高铁时代长株潭大枢纽的畅想

普铁时代，去武汉最大的痛苦莫过于汉口、武昌和汉阳站到底哪个才能更方便、快捷地到需要拜访的地方。就这个问题，可能需要与接待方多次沟通，稍有不慎可能就把行程给毁了。而那时长沙的铁路交通就非常简单明了，不存在去错火车站的尴尬。当然，这也是和长沙在那个年代，铁路欠发达且城市规模偏小决定的，一个长沙火车站基本满足长沙城市居民半小时内通达的要求。

随着中国经济的快速发展，高铁时代也悄悄来临。一直以“九省通衢”、“天元位”自居的武汉更是凭借其在国内重要的地理位置，以及在中部地区无与伦比的政治地位，率先成为全国最早开通350高铁的城市之一。而且更是早早地定下了“中国最大高铁核心，十二向的高速铁路枢纽”的宏伟目标，并轰轰烈烈地展开了规划、建设，加上湖北省内由武汉引出的城际延长铁路线高达16条，这种密度超越了很多沿海发达地区。

回头再对比一下自己身处的长沙，似乎在“高铁”网络上的发展又一次落后于武汉了，让我这个学轨道交通出身的外省人甚是羡慕。不过，高铁对我们大多数中国人而言也就是近十几年的事情，而且全世界也没有这样快速发展高铁网络的成熟经验。轨道交通系统中涉及到的不同等级标准、路权分配等都是需要摸着石头过河的。一个新事物的诞生并高速发展，就可能会因规划不足、经验不够而落下一些“隐疾”，并在未来爆发难以应对的后果，这也是我们常说的过犹不及。

一个可能很多人都没注意到的情况就是，在经停高铁火车站数量、高铁线路、纸面高铁规划均严重落后于武汉的长沙，居然在高铁经停车次的数量上常年远超武汉，甚至多次排在“宇宙第一枢纽”的郑州之前。

其实深究造成这个结果的原因并不复杂，武汉目前真正设计标准350的高铁也就京广高铁，设站武汉站。武黄城际、武冈城际、武咸城际、武孝城际、沪汉蓉都只是200或250设计标准的高铁线路，而且这么多的高铁并没有形成一个交汇的枢纽。

我个人猜测，武汉原本是想充分利用汉口、武昌和汉阳站资源，以多站点、多核心的方式来发挥武汉城市综合铁路枢纽的作用。不过实际运营才发现原本就复杂的站点、线路因标准的不同，不仅没因为线路增加变得更高效，反而因为分散的站点资源以及并入国家高铁网络后的线路速度不协调等各种原因，导致这些城际、高速铁路并未发挥出应有的作用。

这些问题暴露后，可以看到铁路部门也都在积极调整车次线路和始发，逐步把一些城铁线路引入武汉站，但武汉站因设计定位的先天不足导致其确实难当起武汉地区的核心枢纽作用。原因是作为京广高铁的主线站点，压根就没为这么多城际高铁提供足够的站线资源，单纯增加城际线的停靠车次不仅影响京广线，也导致城际线的变动频繁。即便未来武汉站通过连接线的方式来打通与汉口、武昌、汉阳站之间的跨线障碍，也会因这些城际高铁线路设计标准较低加速武汉站在350高铁网络里的“肠梗阻”。最让人痛惜的是，因为过密的高铁、城际和普铁线路占据了武汉本就大江大湖的城市空间，在未来武汉的铁路网络综合利用上，想通过武汉站作为核心枢纽来整合现有的线路、站点资源，其难度不是一般大，而新建一个核心枢纽站的成本更是不可想象。

它山之石可以攻玉

武汉普铁、城铁和高铁的发展现状其实给长沙这样后发的城市提供了一个相当宝贵的规划、设计经验。整体来看，长沙南作为京广和沪昆高铁的枢纽站，目前只承担这两条350高铁的接发任务，不停靠城际和普铁。这是符合长沙南规划设计目标的，短期内没有新的线路并入长沙南的话也不会出现站线不足的问题。

长株潭城际和长益常城际设计时速和武汉的那些城际线路一样，基本都按200的标准，但城铁接入的则是长沙站和长沙西站。目前长沙西站因规划接入长岳城际铁路、渝长厦高速铁路常益长段、长赣段，已经进入全面扩改施工阶段，2025年投入运行。长沙西站站场设计规模为12台22线，其中高速场6台10线，城际场6台12线。考虑到高铁、城铁审批的收紧，加上线路施工的时间跨度长，目前来看也是符合未来中期的使用需求。

建设中长沙西站效果图

站在长沙铁路综合枢纽的角度来看，未来长沙城区内至少拥有长沙南、长沙站、长沙西三座特等或一等铁路站点，加上长株潭都市圈获批，三市融城速度必然加快。那么在2025年长沙西投运后，整个长株潭主城区域范围内总共拥有四个客专高铁站长沙南、长沙西、株洲西、湘潭北，以及以普铁、城铁客运为主的特等站等株洲站、一等站的长沙站和二等站的湘潭站。

在都市圈内这么多高铁主干线、站点的加持下，长株潭都市圈未来的铁路交通必然会上一个新的台阶。但是如何避免在规划阶段造成的给旅客造成的困扰以及线路运营的难度，必须尽早充分考虑土地资源的合理规划利用，把这些既有、在建和规划站点的有机串联在一起，实现区域内高铁、动车、城际多式联运“零换乘”工作。

结合武汉经验，个人认为以下四个方面有助于在规划、建设阶段来避免未来不可预见的一些问题。

首先，在客运高速化的发展趋势下，要把长沙火车站（含株洲站、湘潭站）尽快接入国家干线高铁网络中。未来随着经济发展，在运输需求持续增加的情况下，充分利用普铁站点资源分担高铁枢纽站的接发资源不足。具体来说，利用长株潭城际铁路现有轨道，在昭山站新建联络线连接株洲南线路所接驳株洲站和株洲西站，实现长沙站、株洲站与武广高铁的联通。选择昭山的原因也是充分考虑到其所在位置的绿心政策限制，目前土地资源足够，并不影响未来片区的重新规划。且昭山作为长株潭三市融城的中心点，未来在绿心限制政策解除后，这个黄金节点也能因交通枢纽的地位快速推动该片区的城市化发展，实现长株潭都市圈融城。

另一个显而易见的好处是，在不增加株潭之间新增线路投资的前提下，湘潭站也能通过长株潭城际线接驳进入京广高铁和普铁线路，实现湘潭站的枢纽化。这样不仅可能彻底改变湘潭站作为二等站的尴尬，也能充分提高长株潭城际的线路利用率。

第二，在长株潭城际暮云向湘潭北站新建联络线联通线。这样把湘潭北直接接驳入京广高铁，这样沪昆高铁可不经长沙折返直接“南下”，从娄底、湘潭始发经沪昆高铁向广东方的车将节约不少出行时间。不仅如此，长沙火车站还可以与湘潭北站连通，长株潭都市圈的路网功能将进一步优化。

第三，从中期来看，随着渝长厦高铁和长沙西的建设、投运，长沙南、长沙西和株洲西、湘潭北之间的直接联络线也应尽早规划、设计。长赣高铁黄花机场站和长沙南距离不超过20公里，新增一条连接线可以直接接入长沙南，考虑因株洲、湘潭线路的互通可以释放一部分长沙南的站线资源，未来长沙南接入渝长厦高铁也可以作为渝长厦高铁部分车次接发站点来组织分担北上、南下的作用，降低长沙西规模不足的压力，一方面进一步提升长沙南的核心枢纽地位，另外也为未来新增如京广复线高铁、呼南高铁、长岳、长衡城铁等线路分流至长沙西预留了站线资源。

第四，在长沙西和湘潭北、株洲西之间新建连接线，新增麓谷高铁站。这样做是为长沙未来向西扩城与宁乡实现无缝连接提供交通保障，也是在宁乡快速融入长株潭核心城区预留城市高铁副枢纽节点。而且以目前湘潭北和株洲西所处的位置，两站周边都有充足的土地资源进行扩建，特别是在新建动车存车场、编组场、维修场等后勤服务保障机构上，长株潭都市圈要充分提前规划、预留，以期真正把长株潭现有和在建的普铁、城铁和高铁资源充分调动起来形成中部地区重要的客运中心，并借此释放、扩改普铁运力来增强货运能力。

第五，地铁、磁浮线的市内轨道交通的与各火车站、高铁站的二次接驳。当然目前以长沙的规划来看，长沙地铁已经充分考虑到了长沙三个大站间的接驳通勤需要，而湘潭北也有在建的长沙地铁3号线接入，如果再能把城铁线路公交化、地铁化，株潭城区内也能实现铁路网与城市轨交线路的快速换乘。

因为这两年的高铁建设已经进入了一个相对的缓和期，所以关于新增高铁线路的规划设计信息非常多，而且时刻在变。我的个人理解大多是建立在针对目前长株潭既有和在建的资源的二次开发利用上，对那些还未能获批的项目确实无法进行更多解读，还希望各位能积极讨论、分析，碰撞出更多更好的建议和意见。