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你知道什么是“不停站高铁”吗？就是高铁到站不停也能下车，那拥有这种先进技术的高铁，中国能研发成功吗？  高铁作为中国的名片，虽然运营时速已经达到350km/h。但是由于我国幅员辽阔，乘坐高铁所花费的时间对有些民众来说依然过长，主要的原因是高铁尽管速度快，但到站必须要停，别看高铁经停的时间不长，就按10分钟来算，如果高铁是在运行的话，可以行驶60千米，这还不算上高铁进站时减速和出站时的提速过程。 而这仅是一座车站浪费的时间，每条线路上有许多站点，特别是一些小的站点乘客并不多，但也需要停下来上下乘客。所需的时间成本非常大，乘客的时间就在不知不觉中流失了。所以如果高铁不停站，整条线路运行下来的时间可能会节约一半。  那么如果如果高铁列车不停站，乘客如何上下高铁呢？针对这一情况，我国的设计师陈建军提出了一种顶部悬挂式换乘的方式，可以实现高铁列车经站不停，就能让乘客上下高铁列车。不过陈建军不是第一个提出“不停站换乘”的人。 英国的设计师保罗·普瑞斯特曼就提出过并行式对接换乘的方式，以及土耳其设计师提出的尾部对接式换乘的构想。不过对比这三种方式，还是中国设计师提出的构想最具实用性和可行性，毕竟我国有全球最长的高铁总里程，我们有丰富的高铁使用经验，所以设计相对来说也注意到了各方面的实际情况，而并不是一味的天马行空。  并行式对接换乘和尾部对接式换乘这两种高铁不停车换乘的构想存在哪些问题呢？为什么说我国设计师的顶部悬挂式换乘的构想更加科学合理呢？ 英国设计师提出的并行换乘方式，首先不仅需要高铁，还需要一台电车或者城市轻轨当作“移动的站台”，而这座移动站台接上乘客后，需要一直处在运行状态，等到高铁列车经过时，在并行的铁轨上和高铁保持同速运动，我们知道两个速度相同的物体向同一方向匀速运动时，两者之间是相对静止的。  所以当电车和高铁相对静止时，可以打开车门对接在一起，让乘客上下车实现换乘。而换乘好的电车绕圈返回，把乘客送往指点地点。这个设计看似合理，但又许多问题，首先是速度问题，用于接驳的电车一般没有高铁时速快，那么要想对接就只有高铁减速，这样就失去了换乘省时的意义。 而且换乘过程中肯定相对较短，如果一旦有乘客上下不及时，就会被带走造成麻烦。还有就是接驳的电车是在运行中，如果运行出现故障怎么办？是否还要备用一个接驳的电车，那么整个系统就会变得非常复杂和不可靠。所以看似理想的方式是要在所有条件都理想化的前提下，但是这并不容易做到。  而土耳其设计师提出的尾部对接式换乘，要求整列高铁列车在运行，当乘客需要下车时，带有上车乘客的模块会从后部直接怼上来，进行对接，对接好之后开始上下乘客。然后对接的模块再脱离然后停止将乘客放下。 这种方式也存在诸多问题，首先这种硬对的方式，如果速度掌握不好，前后的列车容易产生碰撞，非常危险。而且一旦对接上乘客就要迅速上下，但是列车车厢之间的通行区域很有限。如果有大量乘客上下，会非常浪费时间。等乘客都上下完了，后部的模块不知道被高铁带着开了多远了，乘客也就偏离了目的地了，还不如英国设计师的设计呢。而我国设计师的方案可以安全避免这些问题。  我国研发的不停站顶部悬挂式换乘高铁，不仅运行便捷而且节能环保，那它究竟是怎么实现的呢？ 首先这个设计使用的是吊舱换乘的方式，不需要用到像英国设计师并行换乘方式的接驳电车，也不需要土耳其设计师尾部对接式换乘使用的自主运行模块。简单的说他没有动力，光能源就非常节省，像其他两种方式接驳的车辆还需要不断运行浪费能源。  这种方式就是在高铁车厢的上方设置一个换乘吊舱，下车的乘客可以提前不紧不慢的进入吊舱内。而在站台上有另外一个吊舱在高处，需要上车的乘客也可以提前进入吊舱等待，当高铁进站，高铁列车从站台吊舱的底部通过时，顶部的吊舱下沉落在列车顶部进行对接，并且吊舱有轮子可以做一定的滑行起到缓冲作用。而高铁尾部的吊舱可以脱落留在站台，等高铁离开，乘客可以从吊舱来到站台，从而实现换乘。 但是这种方式想要实现对技术也是很大的挑战，首先就是目前的高铁都是通过电力驱动，而高铁列车的输电线路都是在上方，如果在上方设立这样的吊舱，可能会造成互相干扰，而且由于我国的高铁运输量大，特别是春运期间，一些大站上下乘客的数量非常大，就会造成所需要的吊舱也非常大。  虽然在技术上目前还不能实现，但是相信在不远的将来，随着技术的进步和困难的攻克，我国这种不停车的高铁换乘一定可以实现，那时人们出行将更加的便捷和高效。 |
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