 对于老龄飞机而言，经常会遇到结构疲劳、结构腐蚀和线路老化等问题，而这些都是与时间相关的。鉴于以往的经验和教训，各国民航局对于老龄飞机的结构完整性问题非常重视。如果不能建立一套对于飞机结构完整性的持续控制和评估方案，将会造成航空器进入老龄后的运行困难或限制。 针对以上，国际民用航空公约要求对于最大审定起飞重量超过5700千克的航空器必须具有持续结构完整性大纲（ASIP）。 构成结构完整性大纲的全部要素有： 1）结构适航限制项目 2）腐蚀预防与控制大纲 3）结构修理手册等持续适航文件 作为构成ASIP的一部分，腐蚀预防与控制大纲的英文缩写是CPCP，全称为CORROSION PREVENTION AND CONTROL PROGRAM。 编制腐蚀预防与控制大纲（CPCP）的目的在于为飞机主要结构提供系统性的防腐方案，使飞机结构的承载能力不会低于飞机保持适航性所需具备的水平，即：在整个飞机生命周期内，通过执行腐蚀预防与控制大纲将主要结构部件的腐蚀控制在不超过1级腐蚀的范围内。
腐蚀预防与控制大纲（CPCP）的组成： 1）涉及飞机部位和区域的腐蚀检查任务 2）腐蚀级别的定义 3）执行检查工作的时间间隔要求 4）对于飞机任何部位或区域的腐蚀损伤超过1级腐蚀时需要采取的特殊步骤 注：a）腐蚀检查任务可以与区域检查任务一起结合在航空器维修方案中(如下图） b）当CPCP生效时，发现维修工作超过首检门槛值时： -对于正在基地维修或处于存储状态的飞机，在飞机投入运行前必须完成所有已到期的腐蚀检查任务。 -除去上述情况外的飞机，运营人应当在CPCP生效日起一个月内制定一个执行计划，在经主管民航地区管理局批准后按照计划完成检查任务。
飞机的结构腐蚀可分为3级： 1级腐蚀（Level 1 corrosion） a）发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在未超标的情况下去除腐蚀。 b）超出了容限的局部腐蚀，但不是运营人同一机队中其他航空器可能会发生的典型腐蚀情况（例如腐蚀物质溢出引起的腐蚀） C）以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次检查发现腐蚀，清除腐蚀后超出容限。 2级腐蚀（Level 2 corrosion） 任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容限的腐蚀。2级腐蚀需要进行修理、加强、全部或部分替换相应结构。 3级腐蚀（Level 3 corrosion） 指在第一次或以后各次腐蚀检查任务中，运营人认为是严重危及适航性的腐蚀情况。  上面在介绍腐蚀等级的时候有提到局部腐蚀，那什么是局部腐蚀？ 局部腐蚀：指不超过一个隔框、桁条或加强杆的蒙皮或腹板格子（机翼、机身、尾翼或吊架）内的腐蚀。一般局限在单个隔框、桁条或加强杆；或者是一个以上的隔框、桁条或加强杆，但腐蚀构件每边的相邻件上不存在腐蚀。 而局部腐蚀的对立面就是漫延腐蚀，那什么是漫延腐蚀？ 漫延腐蚀：指两个或者两个以上相邻蒙皮或腹板格子上的腐蚀，或者说是指一个隔框、翼肋、桁条或加强杆与相邻蒙皮或腹板格子上同时发生的腐蚀。 简单说明就是，局部腐蚀是指腐蚀情况只发生在自身单独的结构件上，而漫延腐蚀则是腐蚀情况同时连续扩散至相互连接的几个结构件上。 最后，留给读者一个思考题，运营人应该如何建立对于腐蚀损伤的记录与报告体系以及如何结合飞机运行环境优化腐蚀预防与控制大纲。 下图为航空器现场检查和记录审查时对于CPCP工作的检查要求。有需要的读者也可以从中借鉴学习。
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来自： jagues > 《飞机适航工程管理》
