五分钟搞懂CTSOA和PMA的差异

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作为国内民用航空零部件厂家单独取证的“唯二”证件，技术标准规定项目批准书(CTSOA)和零部件制造人批准书(PMA)经常被拿来作比较。

那么，这两种证件到底有哪些差异呢？

为了帮助国内厂家在两者间做出更好的选择，我们今天就来分析、总结一下。

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  1、行政许可管理的机构 

CTSOA和PMA都属于适航审定行政许可事项。

根据国务院公布的行政许可事项清单，目前，民航地区管理局负责PMA的行政许可审批工作；还受民航局委托负责除辅助动力装置(APU)、航油航化产品和航电类机载设备之外的CTSOA的行政许可审批工作。

而对于上述三种特殊的CTSOA项目：

• APU和航电类机载设备的CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托中国民用航空适航审定中心开展设计审查工作、委托地区管理局实施生产审查工作及证后管理工作；

• 航油航化类CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托航油航化审定中心开展审查工作。

此外，如果特定的适航协议中约定外国申请人可直接申请CTSOA，则此类跨国项目一般也由民航局负责。

  2、证件性质 

CTSOA是设计和生产的双重批准——即，既是设计批准(DA)、又是生产批准(PA)，且设计生产不允许分离。

PMA则根据其“设计批准基础/批准基础”，可能是设计和生产的双重批准，或仅为生产批准——在此情况下，设计和生产可以分离。

PMA的4种设计批准基础

此外，CTSOA的设计批准中不包含安装批准，因此，在CTSO件装机之前，还需要针对具体拟装产品申请并获得安装批准。

而不管PMA是否作为设计和生产的双重批准，PMA件都一定有安装批准，可以在其经批准的范围内直接装机使用。

 3、证件适用性 

CTSOA的适用性相对明确，即：仅在CAAC颁发有或拟颁发技术标准规定(CTSO)的情况下，申请人才能申请CTSOA。

目前，CAAC颁发有CTSO的设备类别约为160左右。

注：CTSO可通过CAAC官网和AMOS系统线上查询。

而PMA的适用性与CTSOA有明显不同：

拟申请PMA的零部件可以是任何已经经过型号合格审定或型号认可审定的产品（如TC/VTC）的替换件或改装件。

可见，PMA申请的范围较CTSOA大很多！

但PMA申请有以下限制：

• 必须能够明确定义PMA件的安装适用范围，包括其可安装产品（至少一个型别）和被替换件（仅对用作替换件的PMA件而言）；

• 申请PMA作为设计和生产的双重批准时，如果所申请零部件是关键件，或所申请零部件的安装会对民用航空产品（航空器、发动机或螺旋桨）造成设计大改，则申请人不能直接申请PMA，而必须先申请补充型号合格证(STC)；

• 软件、原材料、工艺等，出于市场/销售目的打包而成的”套件“，或存在特定限制的STC/MDA（改装设计批准书）不能直接申请PMA。

 4、合格审定流程 

两种证件的合格审定都遵循行政许可法的要求，主要步骤为：申请->受理->缴费->审查->颁证->证后，流程上总体差异不大。

仅在“审查”阶段：

• CTSOA必然包含设计审查和生产审查。

• PMA的审定流程和侧重点则根据其设计批准基础有所不同。特别是针对仅包含生产批准的PMA，审查组在设计方面通常仅需审核铭牌图纸、确认其它设计资料的完整和有效性，审查的重点集中在生产质量系统方面。

 5、设计审查关注要点 

CTSOA和PMA在生产审查方面的要求基本一致。

但在设计审查方面主要存在如下差异：

• 审定基础

CTSOA的审定基础相对明确，主要来源于适用的CTSO和其引用的外部标准，一般无需考虑民用航空产品的适航标准（如CCAR-25）；申请人还可根据项目的具体情况申请“偏离”。

“采用任何替代的方法或标准来满足技术标准规定中规定的最低性能标准，均视为偏离。”

AP-21-AA-2020-12

PMA的审定基础则主要取决于其拟装产品及其安装对产品适航性的影响——拟装产品的审定基础决定了PMA审定基础适用的适航标准和版本，其安装对产品适航性的影响决定了审定基础的具体条款。

注：“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA与产品级的“设计小改”项目确定审定基础的原理相似。

• 符合性方法

作为替换件的PMA，申请人可采用与被替换件进行“对比”的方法证明设计符合性（部分/全部）——全部采用对比方法也可称之为证明“同一性”。

“同一性是针对替换件的特有概念，指所申请零部件的设计与某一经批准的被替换件的设计是相同/本质上相同的。”

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• 符合性验证和确认的重点不同

CTSOA取证过程中，申请人主要验证设备本身对CTSO标准的符合性、一般无需考虑对拟装产品适航性的影响——即使引入了非CTSO功能，也主要关注其对于设备整体对CTSO符合性的“不利影响”。

“非CTSO功能是指未被技术标准规定批准的最低性能标准（MPS）所涵盖的、不支持也不影响“承载CTSO件”中CTSO功能的、并且在CTSO件之外可以技术实现的功能。”

AP-21-AA-2020-12

而PMA取证时则必须要关注零部件安装对拟装产品的适航性影响，必要时应进行安全性分析：

• 如果属于关键件，或其安装对产品构成设计大改，均需通过更为严格的STC过程获得设计批准；

• 即使不是上述情况，也要额外考虑是否属于发动机“影响件”、寿命件或其它周期性受载部件等；

• 作为已获安装批准的TSO类设备的替换件时，还需考虑对于该设备对TSO标准符合性的影响。

 6、证后设计更改 

PMA件和CTSO件的设计更改都按“大改”和“小改”来进行控制，大改必须确定新的型号/件号重新取证，小改则可按照局方接受的方式进行批准。

与CTSO件不同的是，在判定PMA件的大小改时，还要考虑“设计批准基础”——只要批准基础有变，一律按大改进行管理。

此外，只有包含设计批准的PMA持有人才有权利对PMA件进行证后的设计更改。

 7、标识标记要求 

CTSO件应满足CCAR-21-R4第21.423条第(二)款的标牌或标记要求，如下：

(二) 应当为CTSO件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或者标记，标牌或者标记应当包括以下内容：

1. 制造人的名称和地址；

2. CTSO件的名称、型号、件号或者型别代号；

3. CTSO件的序列号或者制造日期；

4. 对应的CTSO标准的编号。

CCAR-21-R4 21.423

此外，CTSO件还应满足适用的CTSO和其引用的外部标准中的标识标记要求。

PMA件则应满足CCAR-21-R4第21.423条第(一)款的标牌或标记要求，如下：

(一) 应当为PMA件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或标记，标牌或标记应当包括以下内容：

1. 制造人的名称、商标或者代号；

2. PMA件的件号；

3. “CPMA”的字样。

CCAR-21-R4 21.423

如果是关键件，还应满足CCAR-21-R4第21.423条第(三)款的要求：

(三) 在制造人的维修手册或者持续适航文件的适航限制部分中规定有更换时间、检查间隔或者相关工作程序的关键件，除了应当按照本条为其设置标牌或标记之外，还应当将序列号永久性地和清晰可辨地标记在零部件上。

CCAR-21-R4 21.423

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 结语 

总的来讲，CTSOA（或同类证件）是一种更为广泛地被各国民用航空当局采用的管理形式，且大部分国家在颁发TSO类标准时主要以FAA TSO为基础做等效转化，故而，此类证件在国际间的互认基础更好。

而由于CTSO及其引用的外部标准中详细规定了特定设备的基本功能、最低性能标准(MPS)，还明确了文件提交和符合性方法等要求，CTSOA的审查较之PMA也更加标准化。

但TSO类标准的数量有限，PMA的应用场景更加广泛，尤其适用于非OEM对已经经过批准的OEM件的替换和改装，可谓站在了巨人的肩膀之上。

有关具体的取证路径选择，推荐继续阅读（点击文章标题直达）：

• 国产化！零部件适航取证路径有哪些？（入门篇）

• 零部件适航取证路径进阶篇来了！国产化，做出你的好选择！

PS. 关于CTSOA和PMA，你还能想到哪些差异之处，或者有何希望进一步讨论的话题呢？欢迎私信~

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