|
滴滴、携程所代表的“鼠标+水泥”模式和O2O过时了。数据隐私问题涌现，互联网流量会因为至清而让价值归零？ 首汽约车的二维码，现在非常显眼地贴在北京南站出站口出租车等候处，负责维持秩序的工作人员一遍遍地提醒你，出租车需要等候太长时间，可以扫描二维码、关注公众号，使用首汽约车服务。
他们还会非常耐心、和善地告诉你，东西侧的约车等候处分别在哪里。很难说，这与滴滴近期因为隐私事件，而遇到的下架事件有没有关系。几个月前，有外媒预测滴滴的上市，身后可能遇到的挑战者，首汽约车被视为其中一个。如今，除了首汽约车之外，还有高德地图、美团、T3等等一系列的玩家希望在这一领域对滴滴发起挑战。在滴滴广为诟病的运营安全、以及数据隐私方面，滴滴的这些友商，没有理由比滴滴的表现更好。很难对滴滴形成真正的挑战。成立10年，耗资上百亿，为什么滴滴还没有浇灭潜在竞争对手的希望？2020年，滴滴亏损了上百亿人民币，也没有吓退这些人的挑战雄心？为什么滴滴没有出现网络效应和规模效应？滴滴能盈利吗按照芒格此前对阿里巴巴的分析路径，滴滴会经历挑战，但是滴滴肯定能从这一轮风暴当中活下来。如此说来，此轮风波与此前的众多中国互联网公司的监管考验一样，会给外资股东一次新的超低机会。在Uber上市之前，该公司10年总计亏损80亿美金。Uber树立了门槛吗？当下，有JP摩根等投行预测Uber将在未来两年盈利，如今，Uber上市表现出色，市值一度超过千亿美金。规模小的多的Lyft市值也接近200亿美金，上市之前的7年，Lyft亏损了30亿美金。正是Uber、Lyft上市后的表现，刺激了滴滴快速上市的决心。2019年，当Uber、Lyft纷纷上市。有国外媒体曾经问过一个问题，Uber究竟能盈利吗？曾经回顾了过去几百年出行服务的技术演进史，17世纪的伦敦的马车渐渐开始替代水上的轮渡。20世纪30年代，福特T型车的出租车业务渐渐替代马车。哥伦比亚商学院的一位教授发现，历次的出行服务的演进的特点是，新的出行服务总是很容易占到成本优势，但是利润的形成，最终总是依赖性政府的牌照准入和管制政策。1635年，伦敦市政府开始限制马车出租车——Hackney的数量，才使得泰晤士河轮渡以及Hackney运营商开始进一步拉高利润。1937年，纽约市引入了一个专门的法案，限制出租车的牌照数量，也才使得出租车运营商开始有利润。O2O的终点进程就像当年一样，现在纽约市开始限制Uber、Lyft的车队。国内的政策变化有所不同，但也都是趋向严格监管。看起来Uber、滴滴、Lyft这种所谓的O2O模式，应该成本更低，利润更高才对。因为这些平台公司可以不拥有车队。
|
