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2002年10月，比亚迪创始人王传福召开股东大会，议题只有一个：收购秦川，进军汽车行业。 尽管很多人反对，不少人也选择了沉默，但王传福意志坚定，不但要造车，还要造电动汽车。香港资本市场基金经理们威胁要抛光比亚迪的股票，王传福却嘲讽对方：目光短浅，一眼只能望两三年。 20年前，中国汽车产业刚刚起步，别说电动车，连燃油车都还没整明白。整个市场，无人看好电动车。当比亚迪试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。 既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。最终，被逼走出了垂直一体化的道路——除了轮胎和玻璃，什么都自己生产。但是造车需要大量的资金，特别是无人问津的电动车领域，王传福没有办法，要活下去，只能先妥协，靠造燃油车来养活电动车。经过了不少失败和教训，终于，在模仿丰田花冠的基础上，比亚迪造出了F3，迅速席卷全国，成为一代神车。 因为王传福是个技术控，因为很多都要自己造，所以比亚迪的很多布局，虽然无奈，但也非常具有前瞻性。比如在2005年，比亚迪就组建了IGBT研发团队。你没看错，现在火热的IGBT，比亚迪在2005年就开始布局了，所以才不怕被卡脖子。但当时整个车规级市场，几乎看不到任何需求。 2008年，比亚迪推出全球首款量产插电式混合动力汽车--F3DM。 尽管形势看起来不错，但随后几年的比亚迪，却差一点就完蛋了：多年的激进扩张，引发大量的质量投诉，最终导致销量暴跌、股价暴跌，经销商集体退网…… 即便熬到了2014年，新能源汽车政策落地，电动车也没有立刻爆发，反倒是燃油车不断井喷。王传福只能一边看着吉利、长城的销量绝尘而去，一边用燃油车赚来的钱，继续补贴电动车，这种坚持和隐忍，终于修炼出了刀片电池、DM-i混动等技术，最终在电动车时代真正到来时，全面爆发。 在锂电池领域，一直存在磷酸铁锂和三元锂电池两种技术路线之争。 选哪条路，在比亚迪内部曾有过分歧。尽管当时不少的比亚迪高管，认为三元锂电池能量密度高，更有前途。但与电池打了半辈子交道的王传福认为，三元锂电池用到了大量钴和镍，都是中国稀缺的，将来大规模商用时，会被卡脖子，因此拍板走磷酸铁锂路线。 随后，国家新能源补贴政策纳入能量密度指标，三元锂电池开始井喷，而磷酸铁锂电池不断被边缘化。受此影响，比亚迪将动力电池的王座拱手让给了宁德时代。 在现实面前，比亚迪再次选择了妥协，他没有固执于磷酸铁锂，而是同时生产两种电池，但却从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。最终，凭借2020年发布的刀片电池，比亚迪以一己之力，将磷酸铁锂电池拉了回来。 任正非曾说过：技术创新，领先半步是先进，领先三步成先烈。比亚迪在电动车赛道上的布局，几乎领先了一个时代，却最终活了下来，这在很大程度上，得益于他既懂坚持又懂妥协的生存哲学。 电动车是梦想，但先从搞燃油车干起，一边赚钱一边补贴电动车；磷酸铁锂阶段性不受政策支持，那就先干三元，但也绝不放下，因为相信铁锂是非常适合中国的。这种妥协，或者说中庸之道，也是技术狂人王传福的一大特点。 日前，有消息显示，小米已经选定比亚迪旗下的弗迪电池和宁德时代作为其电池供应商，两者分别负责低、高端车型动力电池。另外，比亚迪磷酸铁锂电芯已经上线特斯拉柏林工厂的Model Y生产线，在比亚迪之前，宁德时代是特斯拉唯一的中国动力电池供应商。 随着比亚迪供货特斯拉再度被证实，以及与小米的合作已有眉目，比亚迪的刀片电池似乎在宁德时代的帝国版图中硬生生划出了一道口子，让宁德时代感受到了一丝压力。 早在刀片电池发布时，比亚迪就开始着手将零部件业务拆分成了5家公司，其中一家就是弗迪电池，隐隐有凭借刀片电池，想与宁德时代一争高下的考虑。在特斯拉以及传说的小米之前，目前只有一汽红旗 E-QM5 全系装上了弗迪的刀片电池，另外长安的部分纯电车型、以及金康和北汽两款车型也将采用刀片电池。 但尴尬的是，上述车型的销量并不算高，还没有进入更主流高端的造车新势力。当然，蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，但何时落地还不得而知。 宁德时代之所以能成为“宁王”，既得益于新能源汽车补贴退坡，也得益于上了特斯拉的快车。在比亚迪之前，打进特斯拉供应链的中国动力电池厂商只有宁德时代一家，既证明了其产品品质，同时也让其股价实现跃升。目前宁德时代的第一大客户为特斯拉，国产特斯拉装机量占宁德时代国内装机量的20%左右。 而比亚迪电池对外配套企业不多，装机量外供比例仅为5.56%，这也和产能不足，自己的车都长时间排队有关。 但是，比亚迪除了电池，更重要的是还造车，这和宁王完全不同。今年上半年，比亚迪以64万辆的成绩超过了特斯拉的56万辆，第一次成为全球新能源车的“销冠”。但这对特斯拉而言却并没有太大的杀伤力，因为二者严格来说并不在同一个赛道上。比亚迪销量反超，最主要的是靠爆款车型秦、宋的PLUS DM-i，这些都是插电混动，更多吸引的是性价比群体，与特斯拉的定位差别较大。 尽管，比亚迪的汉车型已经开始打开中高端市场，但品牌力与智能化依然与特斯有差距。因此，两者的竞争关系实际上并没有那么强，也留下了合作的空间。 今年7月份，国内磷酸铁锂动力电池企业装车量排名中，比亚迪的市场份额已经超过了宁德时代，以41.9%的份额排名第一，宁德时代的市场份额则为37.37%。因为比亚迪的技术路线一直是做磷酸铁锂电池，所以在磷酸铁锂的积累要强于宁德时代；同时比亚迪自身也造车，在电池技术和造车技术的融合上有近20年的经验。这是宁德时代作为电池供应商做不到的。 另一方面，相对于比亚迪完全“梭哈”磷酸铁锂电池，宁德时代不仅在这一领域同样实力不俗，而且在三元电池上的优势更为突出，比如蔚来、小鹏、阿维塔等等造车选手，都选择了相对高端的宁德时代三元锂电池作为一供，这让宁德时代在与比亚迪的竞争中有了更多的选择。 宁德时代的动力电池造富神话，已经吸引越来越多的玩家加入竞争，在宁王的绝对实力面前，各厂家往往以性价比作为突破市场的首选武器，产能规划的都很夸张，毕竟只有产能上去了，才能把成本拉下来。悲观预计，到2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh，而电池出货量预计会达到1200GWh，产能会大幅过剩。当然，比较是两三年以后的事，不妨碍当下的中高速增长，而且至少还能讲出优质产能仍然会稀缺的逻辑。 |
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