BSD即生物安全的状态报告“Biosecurity Status Document”，当船舶按照农业水和环境部的要求，逐步完成各项报告（压载水、预抵港PAR、舞毒蛾AGM、新冠疫情提醒等），相关项目即获得许可通过，生物安全局回复的结果就是BSD。
各项右侧有一个灯，红色是未通过、绿色是已通过，橙色是待检查确认。
橙色有2项，即登轮检查项，一个是“Vessel Biosecurity”项的生物安全检查，包括AGM和食品卫生等，即对昆虫、植物等的动植物检查，一个是“Ballast Status”压载水，即水生物检查。
提醒船长，不管是红绿橙灯，每一项的文字，都需要仔细研读，用“Department ofAgriculture”的思维去解读，避免习惯思维的误差。
VCS检查有减免政策：
①在12个月内至少3次前往澳大利亚；
②低于单船检查平均值10个10个阈值
③在3个航次综合低于20分，满足以上条件就能或者检查的减免。
然而严重缺陷也可能会被投诉并且拒绝下次进港，此项说明被明确写在VCS中。
卫检常见缺陷及相关事宜说明如下：
1、卫检主要包括：卫生检疫、压载水、垃圾管理、厨房卫生、病房等，也会检查伙食状况、个人房间卫生等。
2、压载水管理。包括压载水置换不满足要求、设备缺陷、证书/计划/记录等缺陷；
去往澳大利亚港口的船舶，需全面阅读Australian Ballast Water Management Requirements（目前是第八版）的内容，重点注意如下几点：
1）、按照船舶压载水管理计划的更换压载水的方法，制定换水计划，考虑船舶艏艉吃水要求、船舶强度、海况等。
2）、Requirements中，对压载泵的测试，有明确要求（一般每年一次），应该使用最远端的压载舱进行测试，测试结果记录入LOGBOOK，使用要求的测试报告表格。
3）、Requirements中，对单泵、双泵的使用也有明确要求，左右对称舱可同时更换，艏艉尖舱压载水不可以两个泵换一个舱；。
4）、对于使用FLOW-THROUGHMETHOD的操作有明确要求（如果压载水管理计划允许这种方法，并使用这种方法）。
5）、船长应该核查压载水报告更换时间、残水量（Sounding和残水量要经过吃水差修正）、更换率等对应一致；
LOGBOOK记录的船位、水深、更换体积、更换率等正确并和实际一致；
压载泵启动记录和辅机等对应一致。
6）根据最新的压载水更换要求，最低的置换要求是12NM/50M。
检察官可能会抽样化验，切不可麻痹大意。
7）压载水管理计划及压载水操作，首先准备好压载水处理装置的证书复印件备查，需要做好培训，特别是对操作人员进行的培训，须有培训记录。
8）、到澳洲前至少一年内要做PUMP TEST, 分别为NO.1 PUMP, NO.2PUMP , PUMP 1& PUMP2, 共三份测试单，压载泵测试尽量选择较远端的压载舱，如果艉尖舱使用消防泵，也需测试。
测试报告格式在Version-8内有，船方签字盖章即可。
澳洲官员会检查。
9）、澳洲检疫官员要求到澳洲的压载水记录最少保持2年。
10）、船长大副需要熟悉压载水报告的审核，如何计算300%置换、5%以下残留等，另，货舱压水及抵港前调吃水造成的排水，不需要填写到报告表中去；
港外压水&码头排水才需要写到报告中。
11）由于抵港要求，在抛锚后进行吃水调整而产生的压载水操作，属于港内临时操作，不需要记入抵港前的压载水申报，只需正常记录压排即可（咨询过引水和指导员，确认可以）；
对于平时未压水，由于调整吃水调整吃水、恶劣天气压水等进行了临时压水排操作，导致舱内残水deadwater发生了变化，建议重新申报。
12）V8，新增了具体的压载水处理措施，又提醒了大堡礁水域、宁格鲁海洋公园水域的压载水处理细节，暂时与西澳港口、与压载水更换的处理方式没有影响，和AQIS不冲突。
所以，仅需打印V8和压载水管理计划放一起即可（切记！切记！）。
3、病房和医药的检查。
①尽量避免船员在抵港前有发热发烧等病情，如有发烧需要按照VCS要求报告，这是任何港口都要注意的（如确认船员是临时的感冒发烧，就不要在正规的报表中记录了。牙疼、风湿等仍需正常记录）。
②卫检曾要求用英文记录。
③检察官也会测试病房或冰库的警报，最好有定期测试记录。
④虽然没有提出病房药品保存的缺陷，但是药品储存有温度要求，需要仔细核对说明书的储存要求。
⑤过期药品按照体系要求回收，建议单独做一个医疗废弃物的垃圾桶。
⑥药房的冰箱，马桶，浴池等要把持清洁，检察官通常喜欢检查淋雨喷头是否有热水，洗手液等。
4、外来生物检查。
澳洲对外来物种检查尤为严格，某轮库房架子底下有蚂蚁、某车辆运输船集装箱内有臭虫、室外洗拖把桶里积水、生活区的花盆有果蝇，等等，都是被卫检关注。
特别注意：厨房的干货储藏室的物品要仔细检查是否有虫子，建议最好把容易有虫子的物品放入冷冻间，待开航后在归位；
搜有的抽屉、货架底板、底板角落，建议使用吸尘器清洁；
船上有谷物扫把的必须收起，不得使用；
室外不得养花、室外不得有长期的积水，如驾驶台两翼的地漏不得堵塞，救助艇艇机试验的水桶不能储水，如船上有台湾信鸽，建议在过巴厘岛时驱赶；
5、对于亚洲舞毒蛾AGM，盛行季节，抵澳大利亚港前，船舶需做好自查和记录，附检查表。
6、垃圾管理。
根据MARPOL附则V，有最近陆地要求；
澳大利亚海事通告2017/3&4期通告有要求。
需要特别注意大堡礁附水域内禁止任何垃圾排放，西澳沿岸不属于附则V的特殊水域，其他细节参看，2015年CCS的《澳大利亚水域航行船舶安全提示-No.046》。
特别说明：大堡礁和West Coral Sea属于IMO认可的特别敏感海域PSSA，不只是垃圾禁止排放，其他海洋污染物也禁止排放；
澳大利亚还有一些ENVIRONMENTALLYSENSITIVE SEA AREAS和Marine Parks，具体看AHP20。
7、新冠疫情，按照卫生部的要求执行。
细节注意：船上公共区域及个人房间的垃圾桶都要贴有垃圾分类的标志，垃圾分类一定要仔细。
检察官往往会戴手套去检查，食品垃圾可以存放在冷冻库，室外垃圾桶可以不存放或者少存放。
进入澳大利亚水域不要随意丢弃垃圾，尤其是有些船员随意丢弃一些带有公司或者船名信息废纸壳，漂到岸上后引起投诉遭到当局罚款。
新冠影响下，引水有新规定，“asanitized Pilot area”，卫生间要求等，具体看黑德兰港安全公告。
8、澳大利亚办理卫生控制证书是免费的，如果船上需要办理证书时，在递交的MARS报告中勾选相应的选项（疫情下咨询当地代理）。
二、常被投诉到Rightship的船舶违规现象
1、澳大利亚港口，非常注重人员安全，有很多操作要求，提前根据代理提供的信息做好准备，与引水员保持密切联系，根据港口操作程序进行操作。
例如：撇缆头要求、引缆系挂点、解缆松紧度、拖轮引缆不安全操作、影响直升飞机安全等操作错误；
船员站在舱口围上或者装载机底下，船员夜间值班不穿反光背心，船员下地不穿救生衣等船员的不安全行为；
装卸货期间，缆绳过松，前后移动过大，不能保持通信畅通等；
某轮靠泊前备锚滑脱入水差点砸到拖轮，不只是被投诉，港口也出了相关规定，每次船首带拖轮前都确认备锚牢靠。
建议到港前使用《Bhpbilliton Marine Crew Safety Video》或《RIO Iron Ore Ports Ship Crew Safety》的培训光盘进行培训，同时讲解规范的码头操作和注意事项；
请看附件《船舶赴澳大利亚港口的特殊规定》;
2、船舶自身的缺陷
1）助航仪器故障或者缺陷。
驾驶台前，中部没有用于指航的分罗经，操舵系统故障，AIS故障，或者INM C-polling功能失败。
2）甲板设备故障：舷梯落海、直升飞机甲板设置缺陷、救生救助艇事故，舷梯钢丝断，甲板液压管路爆管，导致甲板液压机械瘫痪，等等；
3）船体缺陷：船壳漏水，船艉正中的巴拿马导缆孔和带缆桩不符合要求（黑德兰港要求强度120T及安装要求在21年20生效，参看《黑德兰航海通告PH19/19（P）》）；
我船队S.Sky轮船尾的救生艇释放照明灯，在船尾主甲板平面的船壳外，满载干舷低会导致灯磨缆绳，被黑德兰提出警告，船上整改上移后纠正。附整改照片。
4）在港期间不能保持船岸通信畅通，码头会给船上装水尺监控的摄像头，减少了驾驶员和装载机的交流量，但是仍需严格值守对讲机频道和保持手机随时接听。
5）人员受伤送岸。
6）缆绳状况差。
船上缆绳，缆车到港前要仔细检查其状况，缆绳不能有破损状况，缆车是否好用并且无漏油现象。
如黑德兰港对此尤为严格，检察官即使是晚上也会拿着手电仔细检查，缆绳有点起毛也是不符合规定，发现起毛现象用剪刀的工具处理好。
切不可以为缆绳仅仅是起毛而已没事，检查官在下次登轮时往往会复查，确认船上受否实际做到改正。黑德兰港的FIC泊位处于港口最外边，进出船都需旁边经过，并且码头有缆绳监控器。
此码头时长因为过船引起缆绳绷断情况，因此缆车缆绳都要处于良好状况。
并且要合理安排好值班，随时应对突发状况。
7）引水员、岸方在船的工作条件，请注意驾驶台空调和引水工作区条件良好。
这些缺陷或事故节选自澳大利亚海事通告和黑德兰港的海事通告中的事故案例。
3、曾经的在防污染方面上过黑名单、或者抵港排污或扔垃圾被现场拍照、以及船员偷渡等，不只是Rightship检查重点，也是PSC检查重点
。
4、船员操作
送缆给小艇过快或者过慢。
注意，靠港备缆绳要根据干舷高度，不可备的太长，操作不慎时会滑落打到小艇人员）；
压排水不协调影响装货；
接直升飞机时舱盖之间的舱索未打上，驾驶员英语差，沟通不协调；
以上缺陷，《黑德兰港海事通告》就是直接证明，包括主机辅机故障、舵系统故障、电梯故障、船漂离码头、带拖轮的不安全操作、进港过程中开舱等等。
《澳大利亚海事通告》也有部分案例，更多的是海事安全信息。
建议各轮将两个海事通告打印成册，组织学习落实，避免类似事故和缺陷的出现。
对于以上任何一个港口投诉问题，可能不涉及到PSC的选船机制，但是会直接导致PSC登轮检查。
更棘手的问题是港方投诉后，船舶的整改和Rightship评级的保持。
解决这些问题，船长大副需要研读港口操作指南和租家的安全注意事项，结合Rio Tinto的Ship Crew Safety的CD光盘，给船员做好培训。
三、AMSA关注的重点
AMSA之所以取得行业的认可，检查官专业的技能、PSC目标船的选择机制都有很大关系。
AMSA对PSC的定位是：“船东和船旗国对船舶的安全和运行负责，我们使用PSC作为检查船舶是否遵守的方法”。
结合AMSA网站的PSC滞留报告可以看出，AMSA的手法：发现PSC严重缺陷后，上升到体系失效，然后扣船。
其实，AMSA的检查是非常理性的，强调安全，也更注重通过人的安全行为避免事故，所以AMSA会检查工作休息时间生活条件，检查设备维护中的人为失误，任何缺陷都有据可依。
年2020澳大利亚AMSA检查重点为：防火挡板、MLC、集装箱船的系固。
按照常规检验，简单整理澳洲缺陷，总结如下：
1、防污染
各防污染证书是否正常、年检日期是否注明、Form标注是否正常、SOPEP通讯录是否更新；（西澳的防污染联系人已经单独发船）
生活污水处理设备、油水分离器、焚烧炉等，工况是否正常；
燃油转换记录、主辅机的EIAPP齐全、加油收据正常；
机舱及甲板机械不得有异常的跑冒滴漏，集油槽塞子正常；
2、MLC2006
工作休息时间、工作安排、船员的基本生活保障、船员实操技能和训练培训有记录；
（特别提醒，关注进出港和移泊时的工作休息时间，如果有人一天工作时间超过12小时，就要向前后各推算12小时核查，避免任何24小时不得少于连续10小时的要求。）
船长应该培训投诉程序、建立抱怨投诉机制、船员工资单需签字，要培训所有船员熟悉MLC的要求，AMSA 官员会随机选择船员进行交流。
船员在船不得超过11个月，如果在船11-13个月，需要有船旗国认可。
船员的SEA中的合同期/工资额等要与记录一致。
船员工资发放，建议每月船长做工资条，注意SEA工资和实际发放工资的区别。
3、航行安全
航次计划：
①对于航行安全措施、定位频度、电子海图的使用等方面，都应该体现在航次计划上；
②富裕水深、折返点（Abort Point）、应急抛锚位置（Contingency anchor area）等，必须体现在航次计划和海图上；
③避险线P&I\NOGOING EREA\NO GARBAGE DUMPLING等安全提示需做好海图作业；
④防污染方面，垃圾排放禁止区、ECA区、能效管理、MVP\绿色船舶（如有）等方面，要体现在航次计划中。
⑤澳大利亚港口附近涉及的最新的航海通告及时更新；
⑥航次计划需完整的码头到码头，如航行有变化，航次计划必须立即更新；
⑦落实航次计划的执行和监控措施，合理设置雷达&电子海图的警报，做好各设备的自动记录设置， DUKC的计算、抵港检查表的逐项落实、引水登轮检查表的执行等，记录和实际操作要一致。
⑧参看《海务通函2019（04）》和《澳大利亚港口国船舶安全检查动态2013年001期》。
注意：
①不同码头对富裕水深要求不一样，提早查阅相关资料，检察官对此重点检查）、下沉量的计算；
②有时代理会将澳大利亚当地的临时和预告发船上，要及时更正在海图上。
C站收到的航行警告对航线附近有影响也要及时标注；
驾驶台资源管理：
①注意助航仪器的使用和维护、雷达PM性能监控、HDM的偏航报警、电子海图显示的核准、海图的选择、GMDSS交直流转换、中高频DSC呼叫测试（特别是澳洲RCC）、NEVTEX和EGC航警接收、磁罗经差正常、航行灯正常、灯箱遮光板正常、且灯箱使用亚光黑漆。
②提前做好职责分配，提前交待关键航段的航法及设备使用，整理并张贴船舶联系表。
注意：
①到港前最好做个船岸DSC测试存档备查，到港后可能会因天气等原因有时候收不到岸台的回复，此时可以拿最近的测试报告给检察官看，也是一种补救措施。反之检察官往往会认为设备存在问题而直接打电话询问岸台是否收到船上发的测试引发更详细的检查；
②澳大利亚没有NEVTEX岸台，需要在C站正确选择航警区域代码；
③备用磁罗经无气泡；
④白昼灯要有足够的备用灯泡；
航海图书资料：到澳大利亚港口需要配备AHP20， MASTREP手册、REEF VTS、Port of Handbook、Port User Guidelines and Procedures可以使用电子版。
电子海图一直是检查的重点。
注意：ECDIS的Route filter功能，不是选图的必然依据，需熟练使用ADC，以便做好解释，必须保证各航段准备了最大比例尺海图。
每个驾驶员都要熟练的操作。
例如：如何更新，购买海图，不可单一的认为二副会就可以了，检察官往往会询问其他驾驶员。
其次对海图富裕水深，浅水等深线，安全等深线，安全水深等参数的设置要正确，有时候检察官会询问驾驶员如何设置UKC，根据是什么？
如果港口没有特殊要求的话，就要依据公司体系的要求去设定了。
把公司体系文件备好给检查官看即可，本航次的海图必须更新到最新，航途中是否有手动定位，PI, NO GOAREA,ABORT POINT,EMERGENCY ANCHORAGE 等标注。
简单的说纸质海图需要标注的信息，电子海图也同样需要。
下一个航次海图是否是泊位到泊位，例如：澳大利亚回国航向的船，装完货后往往实际目的港尚未确定，而是暂定青岛港，此时也是需要购海图的，此时解释目的港未确定，检察官往往是不认可的。
定期进行电子海图的培训并做好记录，关于电子海图方面的图书，证书等都要备好。
21年20，AMSA的FIC检查重点重点是航行安全，细节参看公司通函。
4、救生消防及应急设备
应急发电机的启动、机舱烟囱及通风挡板的工况、自动防火门的工况、消防设备的警报及工况都应该正常；
救生救助艇的艇机马达和吊艇装置正常、救助艇外挂机测试的冷却装置正常、专用救助艇储能罐压力正常；
消防主管膨胀街头不得漏水、皮龙长度符合要求、CO2固定灭火系统钢瓶安全销按说明书要求设置，CO2间的水密门，需要有进入前通风的标志。
参考AMSA登轮检查时给船长的文件，检察官登艇时船上需要挂FPD。
年2020检查提醒，救生救助艇随艇备件，按照说明书配置，承载释放按键保护盖需正常就位，机舱天窗是备件进出口，不是通风口。
5、载重线公约
压载水透气管头的结构正常、船舶水密道门人孔的结构正常、水密胶条无老化油漆显现、舱盖结构正常并水密、船体无明显凹陷变形、载重线标志正常等。
（建议抵港前透气帽的浮盘全部彻查；提醒：如在锚地进行水尺标志油漆，向VTS申报后可以施工，但是不能进行除锈作业，完工后向VTS报告，船上需做好工作记录和风险评估，时间要一致。）
货舱舱底板的压载舱道门渗水，如果被验舱检察官投诉，就会导致AMSA检查，请注意。
6、设备检查
缆绳工况及证书、缆桩的SWL、锚缆机工况、舷梯引水梯结构及布置、起货设备钢丝吊钩状况等都应该正常。
7、其他安全细节
船员培训：密闭舱室、热工作业、焚烧炉、主机操作、艇机启动等需要定期培训或训练；
请注意，某轮在纽卡斯尔装煤期间，船员下货舱未执行封闭舱室作业规程，被开具体系缺陷。
最新法规要求的执行，如对于网络安全的船上操作，压载水公约，消防员装备对讲机，低硫燃油，船员投诉机制等等，有的是体系内容，有的是单船操作手册应该有的操作程序，应该提前做好准备。
8、保安与港口安全
对于澳大利亚港口，安全大于保安，甚至“澳大利亚没有保安要求”（协检王航经理原话）。
无人机舱，所有通往机舱的通道都不得锁闭，逃生通道出口或应急消防泵在舵机房的情况下，尾甲板舵机房门不能锁闭，要确保人员任何时候能从任何通道进出。
9、最重要的一点是，船舶到澳大利亚港口，违反相关法规及操作要求后，会导致港口投诉，投诉之后船上的整改非常麻烦，并且可能会导致Rightship降级，进而会导致AMSA扩大检查，这种AMSA缺陷才是最严重的。
建议，抵港前按照CCS澳洲办事处的AMSA《预检表》，及《澳洲船务PSC预、协检月报》内容完成自查，是顺利通过AMSA检查的前提。
关于AMSA的检查，AMSA检察官登轮会给一个《检查文件清单和登艇要求》，参看附件，船管网的文章《顺利通过澳大利亚AMSA检查的方方面面》也可借鉴。
不管是AMSA的检查提出的疑问，还是其他外部检查的质疑，回答的核心点是要在同一个语境里，结合实操来回答。
所以，需要船员了解当地的检查要求。
澳大利亚CCS办事处杨总对现阶段缺陷重复出现的根源，精典点评“放任长期存在的缺陷”，避免缺陷的办法是“提前检查、提前发现”。
对于已经发生的事故和不足，务必按照AMSA18&19表报告，就目前来说，提前报告的都没有导致缺陷和滞留。
四、抵港报告注意细节及港口操作提醒
1、MARS（Maritime ArrivalsReporting System）《抵港船舶报告制度》包括：
①抵港前报告（PAR），最新版本V.107;
②压载水报告（BallastWater Report），最新版本V.107；
③进入非第一入境点（NFP）申请（Application toenter a Non-First Point of Entry）（澳大利亚装货不需填写NFP报告）以及
④人类健康补充材料（HumanHealth Update）（此报告仅在换班和紧急情况报，如新冠期间）
⑤AGM、nCoV-2019报告等根据港口要求。
1）压载水报告的填写，参考《ballast-water-offline-formQRG14》要求，压载水报告提交给代理，代理报MARS；
注意递交格式为输出数据，检查无误后直接输出，刚打开的报告，其分舱表内的压载泵排量不自动更新。
递交后，获得许可，BSD相关项目显示橙色，船上需保存许可邮件。
2）其他报告按照代理要求填报。
附MARS网站下载的中文填写说明。
2、抵港96小时前，向海关报船员名单和预抵报Form 13和 Form 38。
对于船舶物料和船员物品报关，代理现场登轮办理，有时不需要。
3、装货作业前或者完货前，澳大利亚港口还有关于稳心、下沉量等的计算报表，各港可能不同，比如黑德兰港口用DUCK、纽卡斯尔为SAUCS Modelling。
4、MASTREP区，澳大利亚救助报已经不再强制C站报告，也不再使用C站的Polling调取船位，船上需检查本船AIS设备正常，操纵信息和静态信息正常；
大堡礁水域REEFVTS，仍然是强制报告的，需根据REEFVTS报告PRE和FR，会遇船的安全信息也会从C站发给相关船上，细节参看NP286和AHP20；
建议船上及时发送96小时预抵港报告。
5、港口通讯联系，抵港前向VTS报ETA申请引水或者锚位等正常通信，靠泊后，一般情况下码头会给船上一个对外联系的对讲机或手机，注意必须保持通信畅通，注意手机余额，如钱不足提前用一起给的充值卡充值。
当装卸货计划发生改变时，港方会联系船上，也会对船上进行必要的安全提醒，当港方做好离港计划后，代理会通知船上，并要求船上制作DUCK，编制新的装货计划。
船长也应该随时上网查询港口计划，避免各种延误。
6、 如果船上有缺陷影响本船适航，船长需如实填写AMSA18，并报告AMSA，避免PSCO登轮检查发现隐瞒缺陷导致的滞留（参看AMSA，适用法规条款Section 268 of the Navigation Act）。
7、 如果船上有事故发生时，船长还需准备AMSA18&19报告表。
当发生船舶事故时，在4小时&72小时内，分别向AMSA报告AMSA18&19。对于有害物质排放和油类污染事故使用报告表AMSA196 & 197。
提醒，
①任何事故和投诉，建议第一时间使用FORM18报告,
②在报告AMSA前，先跟公司确认。
③也请注意，在72小时报告时，最好附上整改照片及采取的长效措施。
8、直升飞机检查表、海关报表、及其他抵港报表，以代理发船版本为主。
9、抵港前，租家和代理会有很多的报文，关于船舶数据和操作要求，比如说直升飞机甲板照相，主机的倒车测试等，甚至安全确认信要求每页盖章。
船上必须认真研读&认真回复。
10、港内锚地的放艇操练，需要和VTS报告，相关要求和报告方式可查港口的网站。
五、期租第一个航次去往澳大利亚，实际操作还需注意。
1、单航次起租前，网上有一个调查问卷，从网上填写发送，但是比较慢，海务可协助填写；
长租RIO，是2个Excel的调查问卷，请参考附件文件夹。
2、根据黑德兰港《航海通告PH23/17（P）》的要求，2018年2月1日以后靠泊黑德兰的船，必须填报两个表：
①船舶首尾甲板拖带布置信息，
②海上事故评估表。
此表也被其他港口引用，可能格式不同。
建议，期租第一次去往西澳，提前准备。
3、黑德兰港要求，从21年202月1日起，船尾要有120T拖带缆桩和巴拿马导缆孔；
4、黑德兰港，抵港前检查表中，要求驾驶台中前部要有分罗经，很多引水员非常重视这个分罗经；
5、直升飞机甲板，需要填写检查表和照相，需提前发给代理。
对于直升飞机甲板的扶手，引水通常不要求，并禁止任何船员登上直升飞机舱盖，这和Rightship的操作要求不一样。
6、不同港口对首尾吃水，螺旋桨浸没深度要求都不一样，务必提前查阅资料准备好。
例如：黑德兰港规定，18万吨的散货首吃水不得小于7米，尾吃水要大于90%螺旋桨浸没深度。
7、各港口都有港口操作手册，包括大堡礁航行手册等，抵港前需要下载，船上组织学习。
代理会发船，也可从港口网站下载。
如果船上不能下载，及时提请公司支持。
比如Newcastal代理邮件给下载地址https://www./vessels/；
西澳5港特别是黑德兰的港口操作指南可以从网址https://www.下载。
8、黑德兰港靠泊后用的是外挡悬梯，梯口值班人员要根据潮水及时调整悬梯高度，有船因为忘记是落潮，悬梯过低浸入水中而被投诉。
黑德兰港禁止使用无人机，参2014.Oct警告。
9、纽卡斯尔，港口要求，船上引水梯有第二种支撑方式，通常利用加油吊做一个吊梁，避免只有电机马达及钢丝出故障时舷梯坠落。
10、丹皮尔港，码头提供水尺观察摄像头，通过互联网，使用平板电脑观察六面水尺，对装货过程中的货量监控有很大帮助。
11、船长需要全面认真的研读代理等发船的码头注意事项和操作要求。
有些港口规定船舶在离港前，如果主机试车要经过码头的许可才行。
例如：黑德兰港试车必须要等引水上船后才可以；
黑德兰也有备舱未通过的情况出现，所以，靠泊后SURVEYOR给船上的注意事项，船上要注意，对于文字资料，大副签字确认前要熟知其内容，及时将其信息告知相关人员。
11、其他：
1）装货排水操作，首先船舶排放压载水需取得许可；
商检未做完不允许排放压载水。
由于装货速度快，大副需做好严密的计划，注意排水顺序，尽量大泵排空压载水，注意“带水、保持真空度、看出水口泡沫等”扫舱底水技巧。
2）撇缆头要求，不允许铅头配重，可用沙袋，参看《code ofsafe working practices for seafarers》。
3）船中平衡管，便于调整水尺，船上必须提前准备。
甚至纽卡斯尔和沃尔考特曾要求船上购买或者租。
(有些港口使用了电子设备，装货时，装载机操作人和船上联系的少了，但是该平衡管有助于装货和排水的监控，建议抵港前装好，SURVEYOR上船首先要看平衡管。)
（建议，自制的水尺平衡管在舷边的立柱长度1.5米以上，如果水尺检察官不认可，可临时租，需报航运部。）
附，W.Zephyr轮关于平衡管的说明。
4）澳版海图，大多数澳版海图都被英国海军水道测量局引用，但是特殊水域还需要使用一些没有被引用的原版澳版海图，因为，有些大比例尺的澳版海图没有被英国海军水道测量局引用。
对此，建议灵便型船，配备澳版海图索引AUS5000& AUS5001；
好望角型船，配备电子版即可，更新需要下载澳版通告。
参考《澳大利亚港口国船舶安全检查动态 055期》和AMSA《Marine Notice21/2013》，对于原版的澳版海图也要有澳版航海通告。
参考AHP24，如果换上配备澳版图书资料“Australia Charting Area”，强烈建议配备纸质版本的AHP20，AHP24可以是电子版。
由于可以配备电子图书，相关要求在变化，需跟进研读。
5）直升飞机接送引水，参考《Marine Order 57(Helicopter operations) 2016》，每一港可能会有不同的直升飞机检查表和引水检查表。
6）船长应该结合港规，做好引水上下船接送、拖轮带解缆、船舶调头操作、舱盖的开关和清洁等等安排。
相关信息可提前从港口网站下载。
7）对于去往西澳港口的船舶，还需提醒：
①每年2-4月份的台风；
②龙目水道等几个关键点航行提醒；
③巴厘岛附近水域附近晨昏蒙影和黄昏时间有大量的帆船；
④珍珠滩的强横流；
⑤苏璐海的海盗高风险区；
⑥黑德兰港3-4月，红树林里的硫酸蚁；
⑦部分水道的定线制已经生效，如龙目水道；
⑦多港禁止使用激光手电；
⑧锚设备不全部收起不允许进港；
⑨雨季、注意主机滤器，应避免被水生物堵死。
8）备舱要求：不同港口&不同租家不一样，RIO不要求洗舱，FMG需要洗舱，这就要和租家&航运部沟通好；
9）为避免装货时装错舱，RIO要求只开装的舱，下一个舱可提前开，FMG要求全部都开，以代理和租家提供的信息为准。
10）虽然期租给的航次指令写明发生事故48小时内报告，但是，RIO有报告程序和抵港前48小时彻底自查的要求，就需按照租家程序执行。
六、力拓/RIO的租家安全检查
通常在期租的第一个航次，租家力拓RIO会安排船舶的安全检验。
此检查是RIGHTSHIP检查的前身，是力拓集团对所租的船进行的安全评估。
负责安全评估的组织是vet team，即审查组(Vetting)。
如出现投诉，船舶船东报给RIO的纠正行动，最后都要报告vet team进行行动正确性的评审
在船舶出现重大缺陷或者设备故障、甚至产生了RIO租家的怠时、等情况后，租家也可能安排这种安全检验。
目前，国内的RIO安全检查，由AMA安达隆实施。
经历过两次安全检验，发现RIO安全检验更侧重于船员的实际能力、应急设备、体系的执行等，由于RIO安全检查官做事故调查，很多缺陷都来自于事故案例，不同的检察官，也会关注RIGHTSHIP\PSC\CIC的焦点问题。
RIO安全检查无缺陷，全是建议项。
但是建议整改还是按照Rightship的流程整改。
附：W.Zephyr经历过RIO安全检查的检查要点、检查报告、和船舶检查反馈。
七、必拓/BHP的安全检查BVIQ
BHP委托MERS做的安全检查和调查，BVIQ是MERS的调查问卷。
1、BVIQ（BVIQ-Bulk vesselinformation questionaire）检查范围为：关键设备、驾驶台、货物操作设备、集控室、系泊设备、相关文件和船上的工作状况。
BVIQ检查和RIO的安全检查差不多，侧重点不一样。
2、参考BVIQ网站信息：MER Solutions AsiaPacific Pty Ltd ACN 623 196 994 ('MERS')，船舶应急反应解决方案，亚太私人有限公司，注册号623 196994，缩写 MERS，是一家提供 BVIQ调查和相关服务的公司和认证单位。
3、参考BHP海事部门资料，MERS - Maritimeemergency report system, 对船舶应急处置的报告系统。
是BHP自己建立的一套系统，要求在出现任何“disruption/中断&怠时”的4-6小时，船舶需采取必要的应急行动。
在船舶出现“disruption”后，MERS的负责人会登轮检查。
