如何在飞行中更好地应用“地面风”信息

记得在主动飞行（点击可阅读全文）一文中，给大家提到了关于地面风和空中风差异，不同经验层次飞行员应对“风差异”威胁的故事。在实际飞行中我们如何更好地利用地面风信息，做到精细飞行，安全飞行呢？

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概念介绍

平时我们比较常见的天气信息有：ATIS、METAR、SPECI、TAF以及塔台报告的风信息，对于天气关键要素的获取和内容表述上，它们有什么区别呢？

MET REPORT和SPECIAL仅供始发机场使用，主要用于航空器进场和离场以及自动终端情报服务（ATIS，话音-ATIS 和数据-ATIS）。

地面风用于MET REPORT、SPECIAL时或提供给机场运行管理部门、空中交通服务部门、航空营运人时，应当观测正在使用跑道2分钟的平均值。

METAR和SPECI向始发机场以及始发机场以外发布，主要用于飞行计划、 对空气象广播（VOLMET广播）和航路气象信息数据链（D-VOLMET）。

地面风用于METAR和SPECI时，应当观测基准观测点的10分钟平均值。

看来两者还真是区别对待呀！ATIS以及塔台中的地面风相比较于METAR，不仅在观测地点上有区别，时间上也有很大差异，当然还有真北和磁北的区别。怪不得，有时候发现ATIS和METAR中某些气象要素会存在些许差异。

知识延伸

地面风应当报告距地面10米高度上的平均风向、平均风速以及风向和风速的重大变化。

民用航空气象地面观测分为例行观测、特殊观测和事故观测三种。其中：

例行观测是指按指定的时间、次数和项目对有关气象要素进行的观测。通常每小时观测一次，也可每半小时观测一次。

特殊观测是指当地面风向风速、 主导能见度、 跑道视程、天气现象、云、垂直能见度、气温、气压等要素中的一种或几种达到规定的标准时进行的观测。

事故观测是指当本机场或其附近区域发生飞行事故后所进行的观测。

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报告内容

地面风的观测项目包括：平均风向、平均风速、阵风、静风、大风、极大风速、风向不定及风向变化范围。此部分内容可参考常用航空气象资料（一）获取更多信息。

其中特殊情况说明包括：“VRB”（风向不定）、“CALM”（静风）、“G”（阵风）、“V”（风向变化）等。特殊情况中有两个信息的描述引起了小编的特别关注。

风向不定中的平均风向变化≥180°，如VRB 4米/秒；

测时段内瞬时风速最大值大于平均风速5米/秒或以上时，应当报告距离平均风速的风速变差（阵风），以米/秒为单位报告瞬时风速达到的最大值和最小值。

通过上面内容的概念介绍，如果从威胁角度来看，是否会发现不一样的信息呢？低空风向的突然变化；地面风较大时，并不是不存在阵风，只是没有到需要报告的阈值；阵风天气如何应对......可见，只有对关键信息有足够的理解和认知后，我们才能更好的解读以及应对威胁。（弱弱地问一句，上面风向标代表的是多大的风呢？）

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实际应用

首先我们来讲讲运行中风的限制，在各机型手册中有起飞和着陆时的顺风、侧风以及客货舱门操作最大风速内容说明。运行中，飞行员需要熟悉各限制值标准，明确操作要求。知止不殆，有了这样的底线思维和风险防范意识，便能做到很好的威胁管理，避免差错甚至UAS的出现。

对于顺风限制，小编还想跟大家多说几句。飞过北京首都和大兴机场的应该都有过类似的经历，塔台报告地面顺风4米/秒，在五边一直有着较大的顶风，甚至在决断高度有时候还是有5-6米的顺风，在这样的场景下你会如何决策呢？

这就有赖于我们对知识的正确理解，决策中到底以什么风作为依据呢？塔台风还是ND上显示的风？

在小编公司《运行手册》中给出了：所使用的风数据应以当地航空气象部门或塔台所报告的最新数据为准。前面跟大家提过，地面风的测量高度是在距离地面10米；一类盲降决断高度为60米。考虑到地面摩擦力、障碍物等因素的影响，也能说明为什么需要以塔台给的数据为准。

当然，并不是说ND上提供的风数据没有意义。

如塔台报告的地面顶风，五边ND上显示为顺风。机组就需要考虑低高度风向风速变化可能导致的速度偏差，提前进行减速放形态，尽早稳定进近；

如低空持续顺风，机组可预判在拉平着陆阶段可能出现的“意外”，从拉平高度、收油门时机、带杆速率等方面有效管理顺风威胁，避免长平飘、接地姿态小、着陆弹跳等UAS的出现。

不自觉就延伸到了第二个话题，关于精细飞行，做好预案准备。如在ATIS中得知低空存在风速变化大的情况，得到这个信息时，机组该如何做好应对呢？

若起飞速度较大，离地后又存在突然增加的顶风，很容易面临超速风险。如若机组应对不足，盲目带杆来避免超速，极容易出现起飞姿态大、空中垂直过载大风险。

对于空客机型，这时不妨试试CONF 1+F起飞，在增加VMO的同时，还可以充分利用飞机自动收回功能，有效化解风带来的威胁。起飞进跑道时，塔台提供风信息后，不妨想想是否涉及顺风或者大侧风起飞技术。

进近过程，如若存在大顶风，因最小地速功能的作用（A320上的最小地速功能），很可能出现VAPP接近下一档VFE的情况。此时，机组在能量管理、速度管理以及形态选择等方面都应根据机场提供的风信息，做好应对处置措施。如提前稳定进近、合理使用管理速度、大风天气选择形态3以优化复飞性能和飞机超速裕度、大侧风着陆技术等。此部分内容曾在大风乱流天气要点解析有过较为详细的介绍。

PS：飞行中你一般会什么时候要最新的D-ATIS呢？要的时机不对，还是前一时间段的天气信息，尤其是自动打印时，不仅浪费纸张还“烧钱”，听说一个通播信息得20几块呢！

例行观测中整点观测自50分开始，00分采集数据，04分前发出例行天气报告；

半点观测自20分开始，30分采集数据，34分前发出例行天气报告。

以上信息适用于国内，毕竟不少国外机场通播更新并不是按这个要求来的。

最后再给大家揭晓一下WIND SOCK的有关信息！

每个机场应在跑道两端的瞄准点附近，距离跑道近边45米—105 米之间设置风向标。风向标宜设置在跑道入口的左侧，应设在从机场上空容易看见，且不会受到附近物体引起的气流干扰之处。