九一八事变前中日满洲的铁路之争

​九一八事变前，中国与日本在满洲的一系列诉求和冲突，多半与铁路有关。从1905年日俄战争后日本夺得南满铁路经营权开始，日本在满洲的铁路扩张政策和中国自建铁路计划存在着激烈的斗争。日本处心积虑谋求控制满洲的铁路，这是因为当时的铁路就是经济的脉络、国家的神经、固国的基本、侵略的利器，“凡是能控制铁路就能控制国家”。①学术界对九一八事变前中国满洲铁路问题的研究，多集中在南满铁道株式会社(以下简称“满铁”)、南满铁路附属地、“满铁”调查部等个案上，对日本因中国在满洲自建铁路、铁路借款、铁路运输等问题，与中国斗争白热化，进而导致九一八事变的发生，论述较少。本文在查阅相关文献史料基础上，立足于条约、协定，对中日双方在满洲的铁路利益之争进行剖析，探究其与九一八事变之关系。

一、“并行线”铁路之争

九一八事变前，日本以“满铁”为中心，以维护“满铁”利益为出发点，坚持铁路独占政策，不准别国在满洲投资建设铁路，同时还打压中国自建铁路，引出“并行线”铁路之争。

南满铁路原为沙俄所筑中东铁路的一部分——长春至大连段。1905年12月，日本从俄国手中夺取了该铁路后逼迫清政府签订《会议东三省事宜正约及附约》，名正言顺地取得了南满铁路的经营权。为通过该路进一步侵夺中国利权，1906年6月7日，日本天皇发布第142号敕令，公布设立“南满洲铁道株式会社”。“满铁”所从事的绝非纯粹经济事业，正如“满铁”筹建委员会委员长儿玉源太郎在“满铁”的设计方案中所说，“满铁这一事业表面上带着经营铁路的假面具，暗地里要进行各种工作。”②“满铁”首任总裁后藤新平也曾说过：“日本在满洲必须重点经营铁路，其余依次为开发煤矿，从本土移民和发展农业、畜牧业。如此才能有实力与俄国再次进行决战，或者为全面占领中国作好准备。”③

为独占南满，不准中国在南满自建铁路，日本宣称1905年中日会谈时曾有秘密议定书，中国承诺不设与南满铁路并行线。但事实上，遍查1905年中日谈判文书，在《会议东三省事宜正约及附约》之外，没有见到任何秘密议定书。仅在1905年12月4日的中日会议记录中有类似“并行线”的记载，即：中国政府为维持满洲铁路利益起见，于未收回该路之前，允于该路附近不筑并行干路及有损于该路利益之支路。④日本所说的所谓秘密议定书中有关铁路的条文，是当时日本外务省给美国政府的有关这次中日谈判的所谓议定书的节略的一部分，即当时中日会议有关铁路问题的记录，后刊载在美国发行的杂志中，被人数次援引。奉天美国总领事斯脱列(Willard Straigh)曾向美国政府报告，“1908年1月28日唐绍仪的谈话，曾否定北京条约内有任何条文规定中国不得建与南满并行之线，并无秘密协定，言及此点，唐绍仪说日本代表虽提出此种要求，并经过讨论，但未得中国同意，未成协约。当时仅签一会议记录，所载者为讨论情形，并无日方所谓的议定书。”⑤也就是说，中日会谈时日方提出了要求中国不建南满铁路并行线问题，但双方并未就此达成协议，只做一会议记录。这可从会议记录中得到印证，会议记录中还有以下内容：双方同意之条件，均作为确定条款列入和约内；也有彼一方提出条件，此一方不肯同意者，彼此磋商后，允定此条不列入约款内，将以“声明之语”存记在会议记录内。⑥由此可知，日方关于中国不建南满铁路并行线的提议并没有得到中国的同意，所以对日方的要求只作了会议记录。日本宣称该会议记录为中日两国之密约，并利用它干涉中国在南满的铁路建设，缺少法律根据。会议记录虽由双方代表签押，但查当时的会议记录，发现记录中还有“中国将来凡有开发满洲地方之举，日本绝不拦阻”⑦的日本方面的承诺。中国是在日本有所承诺的前提下签押，所以中国在南满自建铁路并不违反中日协议。

尽管如此，日本还是以中国承诺不建南满铁路并行线为借口，阻扰中国在南满自建铁路。

1907年至1908年间，中国政府与英国宝林公司投资修建新民—法库门铁路，遭到日本的反对。早在1907年1月，日本驻奉天总领事荻原就曾致函日本外务大臣，报告说英国人欧里巴在前往铁岭、通江、法库门等地视察商务之后，向中国政府献策修建新民—法库门铁路，并指出：“新法铁路问题从和南满铁路竞争的意义上说最堪注目……倘若企图断然实施，我方即须提出反对修建竞争线的抗议，以保护我南满铁路利益。”8月，中英开始洽商铁路借款事宜，日本立即照会清外务部，质问其有无此项铁路计划及借入外债，并以清政府承诺不修建南满铁路的并行线为理由，声言“修筑与南满铁路平行之干线或侵害该路利益之支线，帝国政府断难承认。”⑧

清政府驳斥了日本的抗议。清外务部答复说：“东三省是否借外债建造铁路是中国内政问题……延长关外路线，是为中国交通便利起见，与南满铁路无关，并非敷设与该路并行之干线及有害该路利益之支路，可勿过虑”。邮传部也声明：“如果将来接展关外线，其与南满铁路的距离比不窄于欧美各地两铁路间的距离，实与北京会议记录无所违背”。当时奉天巡抚唐绍仪也一再致函外务部，强调建筑新民—法库门铁路为中国内政范围之事，“宜从速定议”，“渐收主权”，“断不能因日人无理干涉，遂行停止”。⑨

尽管日本横加干涉，中国政府还是与英国宝林公司签订了新民—法库门铁路合同，规定：“东三省总督暨奉天巡抚因欲展筑京奉铁路(注：北京—沈阳，也称北宁路)，拟由新民府筑至法库门，现议定，嘱宝林公司承修及允将此段铁路工程按上等工程筑造。此路轨道宽窄及一切工程做法，应按照关外京奉铁路承修；此路系京奉铁路之枝路，所有与京奉总局交涉事件，应从优相待；所有应定何时及何样开工及需用车辆若干，应由中国所派之顾问工程司与宝林公司商定办法；此路一切桥梁，应按照关外之京奉铁路之格式、轻重、做法”。⑩可以看出，新民—法库门铁路是中国借助英国资金在自己国土上修建铁路，完全是正当的。

日本得知中国已与英国宝林公司签订新法铁路承包合同后，当即指责中国政府不当，并向英国申述其主张，强调南满铁路是日本与俄国大战后所赢得的唯一有形战利品，日本政府积极保护其利益，乃是自明之理。英国政府出于同德国争夺世界霸权整体利益考虑，不愿此时开罪盟国日本，故不惜牺牲英国部分资本家的利益，对新法铁路工程采取不予支持的态度，并力促宝林公司放弃履行承包合同，同时责难中国，认为在南满地区，“中国早在几年前就已无地位可言了，如果不是日本在上次战争中奋力作战，中国今天在那里仍会一无所有”，“考虑到日本在满洲对中国以及在广义上对世界所作出的贡献(把俄国人赶出那个省份)，中国对日本在满洲的一些做法大发怨言，至少可以说是不够礼貌”。(11)竟然将日本的侵略说成是对中国有功，支持日本对中国南满的侵略行为，从而使日本对中国自建铁路的阻扰得逞。

1920年代，日本又利用不能修建并行线的理由阻挠中国自行建造打通支线。打通线(打虎山至通辽)是由北京政府的北宁铁路局出款建设，1921年9月开始的第一期工程为奉山线(奉天至山海关)的打虎山到八道壕29公里铁路。1923年8月，由八道壕继续向北延伸，至1925年8月修到新立屯。同时再次向北延伸，1927年1月修到彰武，10月24日延伸到通辽。日本人以不能修筑南满铁路并行线为借口，多次出面对中国修筑打通线阻挠责难，提出强烈抗议。中国政府对此抗议置之不理，终于使打通支线全线贯通。该路全长251.7公里，1927年11月15日正式通车。但“满铁”却以种种理由不许打通支线与郑通支线(郑家屯——通辽)接轨，打通线的通辽车站也只能建在通辽城西南五家子，也就是现在通辽南站所在的位置。一座不大的通辽城，不仅拥有两条铁路线，而且分别修建互不管辖的两个车站，这在中国铁路史上是罕见的现象，完全是日本人妄加干涉的结果。

1920年代初，中国修建奉海(沈阳—海龙)铁路时，日本人也以不能建并行线为由横加干涉。后来“满铁”又向奉天省公署提出，如果让它垫款代筑洮昂(洮南—昂昂溪)铁路，它便不再干涉奉海铁路的修建。东北当局只好一方面同“满铁”签订了洮昂借款包工合同，一方面规划奉海铁路的修筑。为了克服日本人的阻挠，该路采取官商合办、分段修筑、逐段竣工通车的办法。奉海铁路建成后，1927年吉林当局又自行筹款，将奉海路延长，建成吉海路(吉林—海龙)，使吉林、沈阳两省会间有了直接交通，全路长139.2英里，1929年5月1日由吉林省省长张作相亲行营业礼。日本闻讯后仍是抗议，并称吉海线为1913年日本从中国所得满蒙五路权之一，反对中国建设该路。

九一八事变前，日本还多次以不能建满洲铁路并行线为由，禁止吉海、吉长(吉林—长春)、吉敦(吉林—敦化)铁路接轨，并拆坏京奉铁路的皇姑屯北陵支线。虽有日本的强烈干涉，但中国还是基本完成东北铁路东西干线计划。东干线主要包括沈海、吉海、吉敦线等，连接奉、吉、黑三省；西干线主要包括四洮(四平—洮南)、洮昂、齐克(齐齐哈尔—克山)线等，连接奉、黑两省。(12)

这些铁路的修建打破了日本经营的南满铁路对中国东北运输的控制。在这之前，中国使用南满铁路，除了交付运费之外，还要接受各种附加条件，如奉军使用该铁路必须得到日本驻奉天总领事和关东军司令部的批准；奉军乘车必须临时解除一切武装，枪支弹药另行托运，关东军和铁路守备队有权对其监督；奉军必须得到关东军司令部批准才能利用铁路运输军事物资；日本方面随时可以拒绝奉军使用铁路。中国东北有了自己建造的铁路网，加之后来中国又积极修筑葫芦岛海港，作为中国自建铁路物资运输的出海港口，给南满铁路带来很大压力，日本感到中国是在“逐渐置满铁于死地”，最后达到收回南满铁路的目的。

与阻止中国在南满自建铁路的同时，日本企图在东北攫取新的铁路权益。1928年5月，日本趁张作霖在与南方北伐的抗争中败北之机，迫使张作霖同意其“满蒙新五路”计划。但张作霖被炸死后，张学良不但在东北易帜，中国在形式上实现统一，而且拒绝承认“满蒙新五路”计划，使日本企图扩张侵略势力、独占满蒙的计划遭到重创。在上述两方面遭到挫折后，日本怀恨在心，寻机在东北发动侵略战争。

二、铁路借款之纠纷

在中国东北，日本一方面以“并行线”为借口反对、阻挠中国自建铁路；另一方面又以借款为名，操纵铁路实权，力图实现将中国所建的铁路变为南满铁路的培养线，以达到独占中国东北的目的。

修筑铁路需要大量资金。中国在东北自筹资金建路，会遭到日本的强烈干涉；他国资本欲投资中国铁路，也会遭到日本人的排斥。如1907年日本反对英国公司投资新法路，1909年反对英美合资锦爱路等。1912年美、英、法、德、俄、日六国组成的银行团商讨签订中国改革借款协约时，日本又明确提出：“加入借款基于一定谅解，即此借款不得有碍及南满，及其相连之内蒙东部之日人特别权益之事。”(13)从这里可以看出，日本早就想把满蒙排除在各国银行团借款之外，以实现其垄断的目的。日本对中国自建东北铁路借款始终坚持两个要求：垄断南满东蒙之铁路借款权；采取“满铁”中心政策。前者包括：反对任何第三国之投资，反对中国向任何第三国借款，反对中国不向日本借款而专用中国资本建筑铁路。后者要求其借款由“满铁”主导。(14)所以九一八事变前，除俄国建筑的中东铁路和中国早期借英款修筑的京奉路外，东三省其余的对外铁路借款全都来自日本，并且日本提供的一切款项几乎全是经由“满铁”承办。这是因为铁路借款除具有巨大的经济回报率外，还可扩大政治势力，正如日本的《朝日新闻》所说：“铁路所布，即权力所及。凡其他之兵权、商权、矿权、交通权，左之右之，存之亡之，操纵于铁路两轨，莫敢谁何。故大铁道者，犹人之血管机关也，死生存之系之。有铁路权，即有一切权。有一切权，则凡其地官吏，皆吾颐使之奴，其地人民，皆我俎上之肉。”这是“亡之使不知其亡”“分之使不知其分”(15)的绝妙方法。

日本对中国建造东北铁路的借款主要有三种形式，即委托代办、发行债券和承包工程。但日本名为借款给中国筑路，实为从中盘剥侵蚀，中日之间纠纷不断。

第一种借款方式是所谓委托代办，铁路的建筑与管理名义上归中国，全部或部分委托日方代办借款。由于全部或部分使用日本资金建筑，不可避免被日本操纵和干涉，刚开始是中日合办，但随后就逐渐变成日本一家独占，由此引发了中日双方关于铁路所有权、经营权的纠纷。吉长路就是一例。

早在1905年中日会谈时，日本就曾计划建造吉长路，日方在会谈中提出：“长春至旅顺铁路将来展至吉林省城一事，中国政府应不驳阻。”(16)中方对此强烈反对，声明“由长春展造至吉林省城一路应由中国自行筹款筑造。”(17)双方为此多次会商，最后在日本同意撤走南满铁路护路兵的诱逼下，中方同意在吉长铁路路权上作出让步：“由长春至吉林省城铁路由中国自行筹款建造”，“不敷之数允向日本国贷借约以半数为度”，借款以“二十五年为分还完毕之期”。(18)日本获得向吉长铁路贷款之权。

1907年，中国政府为了从日本手中收回新奉铁路(新民—奉天)的路权，正式同日本政府签订吉长路委托经营协约，具体规定：现中国政府自办吉林省至长春府铁路，允将所需款项之半数向满洲铁路公司筹借，借款期限为25年，期限未满之前，不得还清全款。借款期间，“满铁”荐任日本人为吉长铁路的总工程师与会计员，以及工务、运输、会计三主任，并指定其中一主任为代表，具体负责执行契约范围内各项权利义务。合同还规定在借款期内，吉长路须委托“满铁”代为指挥经营。(19)从而为日本控制吉长铁路提供了条件。

1910年5月吉长铁路正式开工，次年11月由于经费困难，清政府邮传部向日本正金银行提出20—30万元的借款要求，日本为把吉长铁路的所有监督权控制在手，欲等中方铁路建造更加困难时再相机出手，所以委婉拒绝中方借款请求。12月，吉长铁路总办因工程需要向“满铁”提出借款事宜，“满铁”理事表示：“如是临时借款，将绝对拒绝；如是长期借款，并同意给技师长和会计主任以修筑与经营该铁路的全权，当可向总裁转达。”清政府察觉到日本的企图，打消了借款的念头。日本转而以“如因缺乏资金使工程拖延，或者发生故障……我国为保护我方利益必将采取相应的措施”(20)进行威胁，但中方不为所动。直到1912年秋吉长铁路全线通车，“满铁”想利用吉长铁路经费困难而全面控制该路的目的没有达到。

但第一次世界大战时期，日本向北京政府提出“二十一条”，其中第七条规定：“中国政府允将吉长铁路管理营业事宜委托日本国政府，其年限自本约画押之日起，以九十九年为限。”(21)1917年10月，日本乘北京安福系(22)当政，改订中日吉长路合同，其合同第三款称：“中国政府因南满会社经营南满铁路成绩卓著，特以本铁路在借款期内委托公司代为指挥管理经营。”(23)日本达到完全控制吉长路的目的。

吉长铁路建设共借“满铁”日金890万之多，但到1929年时，已积欠本利12362000元。(24)中国不可能还清这一巨款，收回路权，所以九一八事变前，吉长铁路实际上已嵌入日本南满铁路之范围内，成为南满铁路之培养线。

第二种借款方式是发行债券。即“满铁”在无力独自承担中国建造铁路巨额借款的情况下，以借贷资金为目的，向外界发行代表一定债权和兑付条件的债券以获取资金。四洮路就是以这种方式修建的。

四洮路是在四郑路(四平—郑家屯)基础上由郑家屯延长至洮南县而形成。1915年12月中国政府与日本横滨正金银行缔结四郑铁路借款合同。规定借款通过发行利息五厘的债券筹集资金，共500万元日金，正金银行只垫付日金20万，其余是出售债票进款，借款期限40年，自出售债票之日起至第11年起还本。但扣除折扣费每百元13.5元及经理费每百元5.5元，共计日金95万元。(25)最终中国实际收到日金405万元，后来正金银行将四郑铁路的债权转让给“满铁”。1919年，“满铁”与中国成立四洮借款公债合同。规定发行四洮铁路债票4500万日金，年息五厘，期限40年。(26)如果算上正金银行转让的四郑铁路500万的债权，总数达5000万之多，“满铁”绝难承受如此巨款，同时又因第一次世界大战爆发，发行债券代募没有成功，只能改为短期借款，年息为七厘五，外加经理费五厘五。1927年借款合同到期，为免短期借贷高利复利(27)的危害，中国提出还是发行五厘公债，日方反对，合同没有续订。除已付给“满铁”利息100万外，到1930年5月31日，四洮铁路中国共欠“满铁”本利日金47897509元。(28)

除委托经营和发行债券外，日本还通过承包中国在东北的筑路工程，达到控制铁路的目的。吉敦路和洮昂路的建造即是如此。1925年10月“满铁”与中国交通部签订吉敦铁路工程承办契约，规定工程承办金额为日金1800万元，年息九厘。(29)在全线工程快要竣工时，吉敦铁路局局长又提出增加工程借款日金600万元的要求，计借日金2400万元，全部由“满铁”投资。后来经中国工程司验收核算，发现工程浮报了550万元，并且还有许多不达标的地方，即致函“满铁”，双方为此争执不下，到九一八事变时，此事尚未了结。

中日洮昂合同于1924年9月签订。其主要内容为：“东三省总司令奉天省长准南满铁道株式会社承办建造自洮南起至昂昂溪之铁路。南满会社按照另附路线图、建造计划书及建造费用预计书建造本路。本路分段造成，每段即由南满会社交本铁路局局长察验。以建造费用预计书所开各项，共计总数日金1292万元为建造价额。南满会社选派顾问一人聘用于本路任职。合同于签押时发生效力，承办建造价额付清时失其效力。”(30)在此后的来往函件中，双方进一步明确该路建造费支付方式、偿还日期等，合同还规定如洮昂全线交与中方后6个月，中方尚未还清承办金，则此未还清之数当改成借款，期限40年，年息九厘，并入本内，加算复利。洮昂铁路总计前后垫借各款，共日金2079万元。该路虽然采用包工形式而不用直接借款形式修建，其实质也是一种变相的借款，如果中国未能按期还款，承办金就会转改成借款，铁路即由日本所把握和操纵。

总之，日本通过这些铁路借款，赚得高额借款之利息，根据1927年12月31日“满铁”报告，东三省中国各铁路欠款总额已达日金150528206元。(31)同时通过借款，日本掌握中国铁路实权，使中国所建铁路成为南满铁路的培养线。而中国难以还清巨额的铁路借款，日本指责中国不愿支付债款，又不愿履行协定上所规定的义务，例如任命日本人为铁路顾问等，双方争执不下，至九一八事变发生时，矛盾已经激化。

三、铁路运输之竞争

铁路运输的竞争，主要是运价之争。铁路运价按照经济原则，主要有两种营业方式：一种是独占，其运价可以根据获利最高之价格制定；另一种是自由竞争，其价格是使边界生产者也能继续营业。(32)独占和竞争又是同时并存的。日本干涉、阻止中国东北自建铁路的兴起，还在于中国自建铁路将会构成与南满铁路竞争，特别是运输竞争。

九一八事变前，中国东北铁路有三大系统：日人的南满铁路、中俄的中东铁路、中国京奉路及其支线。起初京奉铁路竞争力较弱，直到1926-1927年以后，中国在东北完成了东、西两大干线建设，不久实行东、西四路联运，过去必须途经南满铁路到大连、营口、安东港口的货物，也可经中国东西四路到达营口、秦皇岛以及当时中国正在建筑中的葫芦岛港口，打破了南满铁路的独占局面。正如有的学者所说，要不是九一八事变，则东北路网的发展，不难尽夺南满的运输。(33)据统计，1929年京奉铁路的货运量只有53万吨，但到1930年，由于实行四路联运、货物减价等措施，当年货运量就增加到910万吨。相反，南满铁路货运量从1929年的1856万吨，减少到1930年的1519万吨，减少了300多万吨。(34)

中国自营铁路的主干线是京奉路，其与南满铁路运输之争主要集中在沈阳。因沈阳是东北各地运输的必经之地，同时外来货物从大连、营口、安东三港输入后，也大都经由沈阳分销满洲各地，沈阳到营口段是京奉路与南满铁路竞争最激烈的路线。从地理位置上看，营口是南满铁路和京奉线共有的港口，南满铁路营口沈阳间距离为179公里，而京奉路营口沈阳间的距离为263公里，后者比前者路程长约84公里。如果按实际里程计算运价，显然对南满铁路更为有利。另外，无论在设备方面还是在运输快捷方面京奉路都不如南满铁路。起初京奉路沈阳到营口间运输与南满铁路该路段收同等数额的费用，但仍竞争不过南满铁路。1929年4月，京奉铁路当局将营口及其附近车站至沈阳各站间往返的三、四、五等货物一律按每吨3元核收运费，统一的运价不仅低于三、四、五等货物原来的单独运价(三等货物每吨5.61元，四等货物每吨4.39元，五等货物每吨3.61元)，而且商人可以将货物混合报运，这与经由南满铁路的货物相比，商人节省了运输成本，从而乐于由京奉路办理运输，京奉铁路运营状况才有所改观。(35)

京奉路与南满铁路的另一个竞争焦点是郑家屯。郑家屯是京奉路和南满铁路南下的分界点，四洮、洮昂、齐克各路沿线货物南下出口，有的经郑家屯至四平街进入南满铁路直达大连、营口或安东，也可以经郑家屯至通辽进入京奉路以达营口、秦皇岛。前期因京奉路存在各种弊端：沿途各自为政，关卡林立，抽征查验，直通列车少，铁路部门只负责运输不负责装卸押运，货主不得不托转运公司包运，其额外费用为数巨大等，所以商人运货都愿意走南满铁路，而不愿走京奉路。但后来京奉路实行新政，特别是1929年9月，京奉全线统一，各路间发售联运通票，托运货物无转载换车之烦，简化手续，减少运费，核减进关货物运价，特别是规定关外运到平津一带及营口的粮食，其运价在原订特价基础上再行分别减收，(36)从而吸引了商家。

1920年代末爆发了世界范围经济危机，国际金融市场发生了变化，全球银价大跌，南满铁路采用的是金票运价，无形中运费增高，商人为经济利益所驱使，运送货物宁愿放弃南满铁路的便利，而改为经京奉路以达营口，这构成了对南满铁路运输利益的严重威胁。南满铁路的营运效益1929年与1928年相比，收入下跌了24.6%，1930至1931年间，“满铁”不得不解雇职工，冻结工资，停办新规划的企业，暂停对民间企业的补助。(37)

为了走出困境，“满铁”企图与中国谈判铁路运费问题，成立运费协定，并划定各自的货物吸收区。关于日方谋求与中方谈判成立运费协定的目的，“满铁”理事木村在1930年12月7日的东京满蒙权益会议上正式作了说明：

关于运费协定，须使奉派铁路运费与南满路运费为同一，至其同一之基础，以每吨每里运费若干为单位，不论其距离长短，皆互依此协定之额计算之。盖将来奉派之东西两大干线成功时，北满特产，经葫芦岛出口者，其产地与该港之距离较诸由大连出口之里数为多，自必增长其运费之负担。至若协定外之竞争，奉派无非以其政治的势力为后援。我则以港费仓库料饮水料等之降下，又以我调整的金融机关之机能与货主以方便及利益，其最后胜利之荣冠，必属诸我。又奉派铁道，又每乱降其运费，使沿线华煤，如万马奔腾之势以进出，我抚顺煤本年之减收，因实在此。倘协定运费成立，华煤必有一部分流入满铁，遂可使其成本增重，而无力与抚顺煤争。(38)

由此可见，日方谋求与中方成立铁路运费协定，就是要使中日铁路运价同一，确定每吨每里运费。从理论上讲这可以防止铁路运输竞争，但实际上行不通。因中国铁路的运价是以银为本位，而南满铁路则采用金本位，金银市价的涨落也不一致，并且铁路运价是随着市场价格变化而改变，这就决定运价不可能同一。同时，南满铁路开办较早，资本比较雄厚，设备优良，业务也比较完善，并有大连的优良海港，水陆联运便利，决非中国铁路所能比衡。中国自营铁路仅能依赖低廉运费，以弥补实力不足之缺陷，才能吸引商户。如果实行同一运价，南满铁路的优胜地位可以确保，而中国自营铁路势必失其独立，成为南满铁路的培养线。

关于日方要求与中国东北自建铁路划定各自货物吸收区域问题，木村在这次东京满蒙权益会议上也提出了具体要求：

(甲)满铁之东方，以五常吉林海龙等为中心线，出产物其在西者归满铁吸收，在其东者归奉派铁路吸收。铁道之西方以齐齐哈尔洮安通辽等为中心线，出产物在其东者为满铁吸收，在其西者归奉派铁路吸收。(乙)在满铁西部方面，自四平街至洮南以北之产物归满铁，余者归奉派铁道。在满铁东部方面，自长春至吉敦以北之货物归满铁，以南归奉派铁道。(丙)如甲乙两案，奉派皆不满足，则略仿南满路与中东路协定之例，南下货物，满铁得其四五，奉派得其五五，此不问其出口由大连或葫芦岛或营口，到时总计其数而分算之，是为帝国最后之让步。(丁)依上例甲乙丙三案，均不能达到目的者，则求张学良之同意，召集中东南满路各当局，与奉派共同开会商议其协调办法。(39)

东北铁路运输大宗货物是粮食，中国东北自营铁路深入南北满产粮最多的区域，这些区域的粮食自然应属中国自营铁路运输，不应该划入南满铁路的范围。但日方所拟货物吸收区域，将南北满产粮区运输，划归南满铁路，不顾中国自营铁路利益，中国当然不可能赞成。

日本所提上述两案的最终目的是削弱中国自办铁路的区域势力，使中国自营铁路成为南满铁路的培养线。木村理事在说明这两项议案之后，就露骨地声称：

然吾人之理想，以为欲确保帝国满蒙权益于永久者，应藉南满路政，作日华合议，以实现共存共荣为招牌，运动奉派以其铁路网与南满合并，皆为合办事业，如此方法：(一)可揉消帝国主义之恶名，(二)可混淆华民之聪明，(三)可遮断欧美资本之侵入，万一有事之秋，帝国藉合办权利，不论何路，皇军皆可自由征发及占用，为帝国遂行满蒙和最后目的计，不得不深长谋虑如此。(40)

九一八事变之前，日本利用南满铁路力图占领中国东北。“满铁”是日本在中国东北实行政治经济侵略的总机关。中国自建东北铁路，触犯了南满铁路的切身利益，增加了日本在东北丢失侵略权益的危险，日本当然不会允许这种事态的发展，于是铁路之争就自然而然地成为九一八事变的诱因之一。

东北铁路问题不仅是九一八事变的潜在诱因，同时南满铁路在日本发动九一八事变中发挥着重要作用。事变之前，“满铁”就竭力鼓吹、怂恿日本政府以武力解决所谓满蒙问题。“满铁”还曾多次举行由公司职员进行的“装运货物演习”，(41)积极进行“满铁”总动员，制定非常时期的交通计划。事变爆发后，“满铁”又不遗余力地运送大批关东军作战人员和军事物资进入中国东北，修复被中国抗日志士破坏的铁路桥梁，为关东军提供大批经费和抚恤金，参与策划炮制伪满洲国，为关东军提供大量情报及在南满铁路附属地内建立自卫团等。对于“满铁”在事变中的作用，关东军司令本庄繁作了肯定：“关东军的神速行动，可以说是以帝国实力为背景的满铁的俨然存在之所赐。”(42)