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丰田汽车近期总在“搞事情”，在很多国家的不同场合里给汽车电动化唱反调，在其本土市场里一度直接威吓日本政府，要求其必须支持丰田的油电混合和氢燃料汽车，否则就将要“如何如何”。 
德国有些车企也在搞氢燃料汽车，韩国也不例外，那么为何在同一个利益阵营里的美国这次却没有态度，甚至通过马斯克表达出了对氢能汽车的不屑呢？其实这才是合理的结果吧。美国人是无利不早起，对于不符合自身利益需求或不具备未来长远发展空间的技术，其必然是不看好的。 氢燃料汽车发展的前提是什么？ 
这个前提用大白话来描述的话，那就是“有用不完的电才行”。 氢燃料汽车本身就不是内燃机车或外燃机了，说白了就是不通过燃烧氢气来转化机械能；而是通过氢燃料电池堆以“氢氧发电”的方式来获取电能，在电池堆里发电的损耗很大，比例相当于现在一般内燃机的热效率。 电动汽车行驶一百公里大约需要20kwh左右的电能，除非小微型车到紧凑级会略低一些。 燃料电池堆转化出20kwh左右的电能需要大约一公斤左右的氢气，尴尬的是制取一公斤的清洁氢能所需要消耗的电能会达到60kwh左右。 
氢燃料汽车本身不是内燃或外燃机车，那么它要用什么类型的发动机呢？ 氢燃料汽车的本质是电动汽车，依靠电池组供电，依靠电控单元控制，依靠电动机驱动。
普通增程车参考理想L7/8/9，问界M5/7，岚图FREE/梦想家，哪吒S或定位低一些的深蓝SL03等，这些车都是内燃机的增程车；其中尺寸最小的中型轿车SL03，其最低荷电油耗大约为5L/100km。 一升油可以换算为三度电，其耗电量也就是15kwh（度）左右；而如果要用氢燃料电池来发电的话，其背后所需要消耗的电能就要高达接近45kwh左右，如果折算为燃油的话，那就相当于15L/100km左右的耗油量喽。 
制氢的损耗过大，除非有用不完的电能，而且发电的成本超级低，否则“用电制氢，用氢发电”的成本都过于高了；而除了电解水制氢能达到清洁，其他的制氢方式都要依托煤炭、石油和天然气，这些常规能源在使用过程中都有排放，所以并不环保；重点是汽车之所以要电动化，其初衷主要是降低对不可再生的常规能源的依赖程度，以达到能源安全，那么氢燃料汽车似乎从哪个角度来看都不是那么的理想。 
最后一个问题：为什么要“增程”？ 如果电动汽车的真实续航里程都能达到500公里左右，包括10万以内的普通代步车，此时什么增程器都不需要了；当然前提还有遍地都是充电桩，走到哪都能充电，此时电动汽车就是最佳选项。 
反之，还需要增程或插电混动汽车无非是因为部分电动汽车的续航还不够长，以及充电桩的保有量还不够大；可是这两个问题都能解决，续航是通过动力电池类型的多样化来推动增长，也就是降低电池的制造成本即可推动续航增长。新能源汽车的保有量增长多少，充电桩的保有量就会倍数级增长，其实现在的充电桩就已经能满足用户需求了，只是在节假日的时候会有些供不应求，然而此时的燃油车加油不也得拍长长长的队嘛。 所以插电混动和增程汽车都只是过渡技术，在电动汽车的两大障碍克服之后则要被淘汰；那么以丰田为首的车企如此大力鼓吹的氢燃料汽车还有多大的价值呢？其初衷也许是拖慢其他车企电动化的升级节奏，以帮助丰田加速追赶。 
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