长安新能源CEO邓承浩谈混动类型对比

supermbt 2022-10-15 发布于江苏

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写在前面：

就在我昨晚发出视频《长安深蓝SL03增程混动简析》后，网上开始流传一份长安新能源CEO邓承浩的微信访谈，邓总详细论述了他对于各种混动类型的理解。相比其他厂家CEO的微博发声，这个访谈堪称满满干货，我个人非常欣赏。摘几个我注意到的重点：

1. 混动技术路线分为两类：单电机和双电机。那么深蓝增程和蓝鲸iDD应该是两条路。

2. DHT(串并联构型）与纯增程是近亲，都是双电机技术路线，在一定车速范围内，一摸一样，都是串联。

3. 增程式发电机与驱动电机可以物理分立，可以更容易实现后驱。这是与DM-i、雷神、柠檬、iMMD最大的区别。

4. 中国现有增程器与多年前宝马i3的救援型增程器不同，保电能力很强，馈电动力性能也很优秀。

5. 邓总指出了DHT存在的两个问题，一是直驱时的发动机转速高，二是串联大动力请求时发动机转速高。我个人认为，增程构型大动力请求时应该也存在发动机高转速带来的NVH恶化问题。

6. 很多人认为增程式先发电再电动，效率低于并联直驱，邓总解释了这个问题，认为增程油耗不一定比DHT差。并且，长安有这两种构型的成套测试数据。

7. 技术路线的选择，影响因素很多，企业应结合自己的条件选择。

===以下访谈正文===

最近关于DHT和增程两种混合动力技术构型的讨论非常热烈，联想到之前大众和理想的讨论，作为一名研究跟踪过很多年混合动力技术路线的工程师，我想分享一下自己的观点，供大家参考。

一，一花独放不是春百花齐放春满园。

在混合动力界，技术路线其实百花齐放，过程大概是先发散再收敛，最后市场选出几种符合消费者需求的主流路线。

曾经看过一个国外专家的研究报告，分析出上万种可能的混合动力技术路线。我也曾经深入研究过全球主要混合动力技术路线，做过很多归纳总结。归纳而言，混合动力技术路线分为两类：单电机和双电机。

也有很多人对比单电机和双电机的优劣势。其实并没有绝对的优劣，只有更适合的场景。单电机根据电机位置分为P0、P1、P2、P2.5、P3、P4等，内部还可以各种组合；双电机根据发电机、驱动电机与发动机的耦合关系，分为串联、串并联和动力分流等。单电机技术路线整体偏动力性，双电机技术路线整体偏经济性。这就能理解，为什么德国流行单电机，因为德国交通体系对车辆动力性、最高车速要求非常高；为什么日本流行双电机，因为日本交通体系和法规标准对节能技术要求非常高。

在混合动力技术路线上，应该鼓励多样化发展，而不是片面对比甚至刻意抹黑，应该将选择权交给用户和市场。日产在全球推广E-Power，其实是串联混合动力，也就是增程技术路线；本田在全球推广iMMD，其实是串并联混合动力，也就是DHT技术路线；丰田在全球推广E-CVT技术路线，其实是动力分流混合动力。日产、本田和丰田，并没有将心思放在争论谁是落后谁是领先的技术，而是同台竞技，相互竞争，都获得了很不错的市场表现。

一花独放不是春，百花齐放春满园。百花齐放才能推动技术的更快进步。而技术的进步，最后受益的，一定是广大消费者。

二，本是同根生，相煎何太急。

从动力技术路线上来讲，DHT和增程本就是近亲。作为近亲，非要争论谁的基因好，更没有意义。一定车速范围内，两个技术路线一模一样；车速超过一定值后，DHT为了高速经济性取向，发动机进入了直驱模式；而增程为了更好的NVH和更纯粹的纯电驾驶感受，继续让发动机处于发电模式。

既然两种技术路线相似，那为什么还有那么激烈的争论？就像邻家孩子的对比，总希望自己更好一些。这个对比的过程，常常是夸大了自己的优点，也放大了小伙伴的缺点。

实践是检验真理的唯一标准，在长安自主研发的CS75PHEV上，我们在国内较早量产了DHT技术路线。在全新纯电数字品牌长安深蓝上，我们又开发了增程式技术路线。所以，对于两种技术路线，我们积累了成套的试验数据，也有大量市场数据。

我的结论是，两种路线各有优劣，只是立场和出发点不同。可能大家会觉得这个结论在回避矛盾，但从实践来看，确实如此。

从动力感受而言，两种技术路线的核心，主要取决于驱动电机的扭矩和功率，也会受到发动机能力的影响。进入高速工况，只要发动机排量足够，保电能力足够，两种技术路线几乎没有差异。有人会担心增程构型高速发动机不直驱，馈电动力性可能不足。大可不必，中国选择的不是宝马i3曾经使用过的小排量救援型增程技术路线，我们的发动机排量多在1.5L上下，保电能力非常强，在馈电下动力性实际也非常优秀。

从机械布置分析，DHT发动机和发电机、驱动电机集成布局，前驱为主，如果想实现后驱功能，要么扩展到P134构型，后桥增加一个纯电驱动系统，要么参考油车后驱的方案。增程发动机和发电机需集成布置，但驱动电机可以物理分离。当发动机和发电机放在前机舱、驱动电机放在后桥，就可以相对容易实现后驱。在油车时代，后驱是相对稀缺的技术，增程式更轻松解决了这个难题，带给了用户更好的后驱体验。

从油耗表现来看，很多人认为增程式先发电后驱动，多了一道转化过程，所以油耗不好，因此判断增程式是一种落后的技术。这个说法对了部分。对的是增程确实先发电再驱动，转化过程多了一些能量损失；但不对的是，这个说法忽略了发动机的效率。增程发动机由于全域工作点非常稳定，平均效率会高于DHT。这一来一往，增程油耗并不一定就高于DHT。如果用户在城区使用增程，油耗可能优于DHT；但如果用户在高速使用增程，油耗可能弱于DHT。但相同车型相同边界，两种技术路线的差异其实并不太大。

从NVH感受来看，增程式完全是纯电驾驶体验，只要发动机保电能力足够，各种驾驶工况下，NVH表现是比较好的。发动机的声音也非常纯粹，优秀产品甚至可能做到几乎无感运行。增程式NVH最大的挑战来源于完全无电后的持续非常长的爬坡，这种工况下，有可能出现车速较低但发动机发电功率较大的情况。所以，长安深蓝全新纯电专用平台EPA1确定动力技术路线之前，我专门找了一辆CS75PHEV，改为完全的增程模式，在云南山中转了好几天，发现动力性和NVH性能都非常棒，才最终决定推进增程技术路线。深蓝03增程版试验车出来后，我和团队也专门到川西、重庆万盛南天门等测试车辆彻底没电后的动力系统表现，事实证明也是非常优秀的。

对于DHT，发动机NVH也非常好，大家在市场车辆上应该也有体会，其同样容易存在两个问题。一是发动机介入直驱后，很多车型无法换挡，随着车速上涨，发动机转速会从2000rpm逐步拉倒4000rpm甚至更高，持续高转速下的发动机NVH存在挑战；二是原地大油门，有的车辆可能因为电池能力不足，发动机剧烈功率补偿，转速快速上涨，出现明显轰鸣。所以从NVH角度分析，增程式NVH会更加纯粹一些。

基于DHT和增程的优劣势分析，在我看来，DHT更像是燃油车电气化改造的路径选择，解决的是燃油车的油耗问题，如果用户购买出发点是电气化，选择DHT是合适的；而增程更像是纯电动解决里程焦虑的路径选择，既保证了完全的纯电体验，又避免了里程焦虑，如果用户购买出发点是电动化，但又担心里程焦虑，选择增程是合适的。