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1 最近，筹哥在不同时间、不同地点和几位自主品牌车企、或曾经担任过自主品牌车企的高管聊天，都听到了一个相似的观点： 自主品牌汽车被高层战略性放弃了。 这是一个惊人的观点。汽车产业是支柱性产业，产业链长，对经济拉动效益很大，对地方GDP贡献也很大。自主品牌汽车被认为是民族产业，自主品牌车企也不愿其烦地强调，我们才是自己人！ 这样的支柱产业，真的被“牺牲”掉了吗？ 支撑放弃论的一个逻辑是：从创造GDP，实现税收，满足就业等方面来看，自主品牌和合资品牌没有任何区别，从产值上来看，合资品牌甚至更高。所以，合资品牌占据更高的市场，对大的经济环境并没有什么影响。 理论上，高层是愿意保留汽车产业政策的护城河的。但从大国关系、国际政治经贸格局来看，汽车行业是关注的焦点，保留汽车的护城河，就必须牺牲其他方面；更重要的一方面，从自身发展看，汽车行业的护城河，还有没有必要保留。 国家精心培育了近30年，如果企业还没有形成自身的护城河，甚至一批羸弱的车企也能生存，这是对护城河的缺少基本的尊敬。很难说清楚，这条护城河的意义在哪里。 多位自主品牌车企的高管认为，目前日系品牌车卖得很好，主要因素是品牌自身实力；但外在因素，则是大国关系、国际经贸格局的变化，以及自主品牌护城河的消失，使其能发挥实力。 某种意义上，M国玩制造业回流，开始在全球和中国竞争招商引资；另一方面，老大和老二的竞争中，老二需要和老三、老四处理好关系。 丰田是最先嗅到中国汽车战略性变化的车企，日系迎来了难得了政商环境。从2018年开始，丰田开始急速加大对中国的投资，丰田章男也多次到访中国，甚至参与非官方的活动，拉近与民间的关系。 丰田的计划是：2020年将中国产量提高一倍；最快在2030年前将在中国工厂的汽车产量提高两倍，产能达到350万辆。 不得不佩服和我聊天的几位高管的洞察力。筹哥写这篇文章的目的，是为了让更多行业内人士意识到，中国汽车的产业环境发生了深刻变革，调整战略，顺势而为，才有可能冲出重围。 有人说，中国在启动第二次改革开放。这是一个巨大的信号，对包括汽车在内的很多行业，都可能产生深远的影响。 2 很多汽车自主品牌在加速消亡。 包括和北汽有关联的幻速、比速、宝沃，东风的裕隆，一汽的夏利，还有民企华泰、力帆，要么工厂全面停产，要么被收购或者留有一口气，但已经近乎于消匿。 6月24日的最新报道是，华泰汽车三大生产基地全面停产，欠薪超过700万。可以预计，这类新闻未来两年内，还会持续出现。 这是自主品牌阵营里的极端状况，目前倒闭的车企，属于四线品牌，早已经边缘化。还有一大批车企，处在悬崖边缘。有些上市的车企，也已被ST。 对于自主品牌中的一至三线品牌，今年的状况也及其不乐观。 今年前5个月，中国品牌车企整体上一溃千里，很多车企出现了20%-30%的跌幅，特别是商用车销量占比较少的车企集团。和整体汽车市场的跌幅差距较大。 自主品牌乘用车的市占率，在5月份跌至36.2%，达到最近10年的低谷。前5个月的市占率，也低于40%，只有39.7%。
““过去高层的原则是要保市占率，划出的红线是中国品牌（乘用车+商用车）市占率50%上下，合资品牌占50%上下。理论上，中国品牌乘用车市占率在45%左右，这条红线整体上能维持稳定。而现在不再划这条红线，这是一个很大的变化。” 之所以出现“放弃论”，很大程度上是政策上的“落差感”。在自主品牌一片萧条的状况下，今年不再像以前经历过的低迷一样，出现“救市论”，特别是没有针对自主品牌的救市。
前几年市场低迷时，政策曾甩出减免购置税政策，很大程度上惠及了自主品牌。1.5L及以下的购置税减免，自主品牌车型占了绝大多数。很多合资车企，当时只有少部分车型是低排量，而自主品牌有大量1.5L及以下排量的产品。 今年，汽车购置税减免式的幻想，一开始就在舆论上被否决了。最后只出台了汽车下乡和限购宽松政策，但即使这些政策，也没有再对自主品牌有明显的偏向。基本原则都是自主和合资同台竞争。 高层思路发生变化最大的表现是，国五国六的切换超出了自主品牌的惯性思维，出乎很多人车企高管的意料之外。很多车企认为，汽车是支柱产业，高层一定会给切换留足时间，毕竟自主品牌在技术、成本上仍然有一定的困难。 按照此前国三、国四和国四、国五切换的政策执行情况看，主管部门会考虑自主品牌的情况，适当留出空间。主管部门对于自主品牌汽车，是宽容的。 但这一次，车企仍然拿过去的思维来做预期，已经过时。多个城市和地区的相关部门，只给出了比自主品牌车企预期更短的过渡时间，快速实施了国六标准。 而多数合资品牌车企都做了提前准备，平稳进行了过渡。很多自主品牌却没有意识到大环境和高层指导思路的变化，导致了大量国五车库存。国六执行前的最后两个月，不得不发动员工折扣卖车，清库存。 出现这一情况不能怪政策，毕竟已经留出了半年的过渡期。要怪就怪自主品牌被惯坏了，误判了形势。如果足够敏感，自主品牌车企的高管们应该在去年就意识到，产业战略思路已经发生了巨变。 信号是：放开汽车外资品牌在中国的投资，不再坚守外资不超过50%的红线。后来的特斯拉独资建厂，宝马将在华晨宝马中的股权提升到占比75%，已经得到践行。 很明显，国家已经决定将汽车产业完全推向了市场。政策护城河不但不会再修，就算原有的，也会逐渐填平。 3 筹哥认同汽车产业战略的指导思路发生了巨变。但不认同，汽车自主品牌被战略性抛弃的观点。 汽车未来仍然会是支柱性产业，随着电动化、智能化、网联化和共享化的兴起，它将是高科技、高端制造与全民消费结合得最紧密的行业。 从大国竞争的角度看，任何一个大国在崛起过程中，不可能没有自主的汽车产业，也不可能没有自主的汽车巨头伴随经济、科技的快速进步产生。 美国、日本、德国的崛起，都是如此。大国的形成，其实是伴随着经济占比很大、技术管理能力要求很高、资源整合程度高的大车企形成的。
既然如此重要。那么，为什么高层要下定决心填掉政策护城河，抛入全球市场大潮中？ 从过去汽车产业的发展历程看，中国汽车产业的护城河修了近30年，如果30年还未能形成车企自身的护城河，很疑惑的问题是，这类车企还有必要保留下去吗？ 有部分自主品牌车企经过近20年的发展，已经形成了一定的实力，放开市场和合资完全竞争，未必就处于绝对的下风。但特别是到了最近五年，阻碍自主品牌车企发展的，特别是阻碍头部几家车企发展的，恰恰是产业护城河修得太深、太宽。因为有了护城河，很多技术、产品、品牌实力很差的自主品牌，甚至靠山寨的车企，同样能生存，并且活得不错。 本质上，这是大锅饭。有中国汽车市场高速发展的红利，也有政策红利。 在2008年全球金融危机之后，高层已经意识到，中国汽车产业足够大，但不够强。在2012年前后，曾经提出过支持大车企集团兼并重组的“四大四小”规划，计划把汽车产业做强后，再放到全球去竞争。 决策层早就清楚，汽车迟早也进入完全市场竞争的时代。 但事实上，我们可能看到六年之后的今天，兼并重组没做成几个，小车企依旧存活，大车企也没有通过行政力量推动做强。甚至还在这个阶段出现了一大批新品牌，比如比速、幻速、宝沃、野马等等。 汽车产业必须走规模化才能做强。中国汽车品牌和车企的数量，远高于美国、日本和德国。小而散的产业状况，背靠中国快速增长的汽车市场自嗨，那是一条不归路。 有人设想过东风和一汽整合，用行政力量撮合，但实际上连正式的泡都没冒一个。也有人想过，“四大四小”相互之间组成资源共享的同盟，类似于雷诺-日产-三菱联盟，比如一汽和东风，东风和长安，但依旧难以成行。 中国汽车的做强之路，其实走了弯路。车企给地方政府巨大的GDP和税收、就业贡献，跨区域整合以及联手，面临巨大的现实难题。 中国和西方国家相比，最大的特点是自我纠错能力强：将汽车产业交给市场，可能是最好的方式。 该死掉的一批，让它死掉；可以兼并重组的，大车企自然会去买；没有价值的，自行消亡。利用市场化进行倒逼，其实会给头部几家自主品牌车企腾出空间。 今年汽车市场的低迷，并非只有自主品牌日子难过。合资品牌中的神龙、长安福特等也陷入泥潭，状况并不比自主品牌乐观。 但自主品牌中，也有较为乐观的车企。和筹哥聊天的车企高层认为，未来中国也会像美、日、德一样，第一梯队的车企三家左右；第二梯队的也是三家左右，和第一梯队形成差异化；其他的都会消失。 这个过程会很快，当丰田这种车企提出一倍、二倍计划时，市场很快会被席卷。而大众，不会放弃它在中国的领导地位，它的进程应该会参照丰田的速度。全球车企巨头的实力，不是一个“弯道超车”可以评估的。 从大国关系看，中日、中德关系，为他们的设想提供了可能。 所以，筹哥的建议是：第二梯队有强大集团支撑的自主品牌，尽快兼并重组，找到自身的位置；没有车企集团支撑的第三梯队和完全没有企业护城河的新势力造车，就别瞎折腾了，费钱！
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