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文 / 李 应 图 / 网 络 没有往年的开工仪式，工厂内特别安静，只有戴着口罩的工人匆匆穿行。进入工厂，往往要经过数道检测关。有些车企在外围装备了红外热成像测温系统，进行第一道筛查；其后，再经过两道人工测体温，才能进入车间。车企员工通勤普遍采用两种：一是公司内部班车大巴接送；二是私家车自行驾车上下班。减少了和外部公共交通接触，相对于其他类型公司，较少了交叉感染的几率。同事半月不见，年后第一天，远远看到就打招呼。唯一失望的是，男同事没有成为F4，女同事不管扎没扎头发，都没有成为刘欢或者腾格尔。中午到饭点了，各自盘算一下高峰期，错开时间段再去。在食堂，同事自觉选择人少的桌子，高考式吃饭。
2月10日，除了湖北地区外的大部分汽车工厂，普遍复工或者部分复工。上海、广州、重庆等汽车重镇的大部分工厂，开始逐步进入开工状态。
一般而言，汽车整车厂普遍有库存，短期停产，并不会对终端供应产生较大影响。过去7天的停产，完全可以通过对供应环节的调整，弥补过来。但如果时间过长，则可能对从供应商，到终端经销商的运营产生较大影响，导致整个链条受损。比如链条中比较薄弱的环节，可能经营困难，甚至关闭。尽管终端市场的销量，仍有可能在未来不可预知的一段时间内受阻。据汽车流通协会统计，2月10日，经销商开工率不足三成。但主机厂开工，至少维持了公司体系的运转，带动整个链条进入备战状态。
一旦疫情结束，车企可以快速运转，前后端可以快速配合，抢夺可能出现的私家车消费“小爆发”。特别是一些市场形势较好的车企，必须要为终端市场提供充足的产品，复工更加积极。比如特斯拉、广汽本田等车企，去年的销量获得了较快增长，本来就没有库存或库存较少，早开工可以缓解供需压力。在疫情没有结束前，终端市场销量大幅度下滑是确定的，部分车企可能退出市场或者深受打击，市场洗牌彻底进行。对于体系能力较强的车企而言，疫情可能“转为危机”。有没有做足准备，抓住紧跟而来的私家车消费“小爆发”，将决定车企今年的业绩和竞争格局。车企可能出现的状况是上半年特别闲，下半年特别忙。时间节点将是疫情决定的，最新的好消息是，疫情可能已经出现拐点，湖北省以外地区的确诊量，已经连续6天降低。一家中型整车企，大概有2-3万名员工；一家销量排名前十的车企集团，大概有10-20万名员工；有研究机构数据显示，中国汽车行业及直接相关行业从业人员约3078.7万人。这意味着，如果不开工，在整个产业没有任何运转的情况下，要养3000万人。就车企本身而言，要给几万人支付工资。这是一笔巨大的费用，长期看，绝大多数公司无法承担。整车企业是整个产业链条的核心环节。整车企业不复工，不只是影响该企业的员工，而且波及整个产业链条。
汽车行业纵向链条长，横向波及面也很广。比如中国的零部件工厂停工，就导致了韩国现代、起亚的多家整车厂停工。
现代汽车集团在韩国的大部分工厂将从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11日或2月12日重新开工。原因是现代和起亚的关键线束生产商Kyungshin和Yura在中国的工厂停产。现代汽车和起亚汽车从中国进口的零部件往往比其他全球汽车制造商更多，因此受到的影响也相对更严重。现代汽车在韩国有七家工厂，以满足韩国当地市场和国际市场的需求，国内产量约占其全球产量的40%。目前，Kyungshin和Yura正努力提高在韩国和东南亚的工厂产量，以弥补来自中国的零部件供应中断。这两家供应商在2月9日后恢复了在中国工厂的生产。影响还蔓延到了欧洲。FCA表示，如果来自中国的零部件无法在未来2-4周内到达，该公司有可能会被迫关闭一家欧洲装配工厂。但整体上来说，受冲击最大的是在中国本土有巨大产能和销量的汽车巨头。德国大众集团近40%的汽车在中国生产和销售。2019年，大众集团在中国的销量达到423.36万辆，同比微增0.6%。根据HIS Markit发布的报告，中国11个省份（湖北、上海、广东、重庆、浙江、江苏、安徽、云南、福建、江西和山东）的工厂占中国汽车产量的三分之二，如果这些工厂2月10日后才开工，预计第一季度损失产能7%，即35万辆。 如果疫情3月中旬还未得到控制，其它省份的工厂也会停工，加之零部件短缺导致的停工，第一季度产能损失将达到170万辆以上。大众在中国汽车市场的市占率达到了19.7%，如果出现第二种情况，按照市占率粗略估计，大众第一季度在中国减产可能达到33.49万辆，将是全球范围内受影响最大的车企。
对于2020年中国车市的预期，出现了较大的分歧。中国汽车流通协会副秘书长郎学红预测，2020年中国汽车销量为2,250万辆，同比下降10%；市场调查机构威尔森的判断是同比下滑3.0%；中汽协的预期是下滑2%；国外的分析师有更为乐观的预期，是增长1%-2%。
去年年底到今年年初，比较折中的预期是下滑2%-3%。但春节疫情爆发后，全年预期要看疫情的发展态势，如果一季度控制了疫情，全年下滑可能在5%左右，如果疫情持续半年或以上，全年下滑可能达到8%以上。从经济角度看，车企复工，总比不复工要强。但核心问题是，疫情发展导致市场低迷，排产充满不确定性，大部分车企只能启用部分产能。在产能效益和可能的防疫失败中，存在着收益和风险。不过，旅途就是由一场一场的冒险组成的。不惧风险，坚定往前走，定会迎来春天。
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