最近几年互联网造车太火，新能源化将互联网车企的市值，推向了汽车产业的巅峰。站在峰顶的创始人，飘飘然起来，将传统车企和造车新势力比作苹果和诺基亚，暗示颠覆只需两三年。事实果真如此吗？新能源汽车推广了近十年，年销量为120万辆，所占份额不到5%。汽车产品决定了其购买决策和使用周期都很长，传统车企并不是诺基亚。产品体验的差距可不是差一点半点。比如造车新势力将重心放在不要出重大安全事故上，根本没有余力精细研究舒适性，更别说消费者直觉感知不高，但长期使用却非常重要的底盘技术。雪铁龙用了近百年，才把自己打造成底盘大师。早在1919年，雪铁龙的首款车型10HP TYPE A就采用了非裸装底盘车架、前排上弹簧悬挂、后排四弹簧悬挂等技术，雪铁龙开始琢磨底盘技术。这个过程相当漫长。1932年，雪铁龙在Rosalie车型上开始采用液压减震器；1948年，风靡全球的2CV车型搭载了四轮独立柔性悬挂和摩擦减震器；1954年，DS车型搭载了堪称黑科技的液气联动式悬挂；1970年，SM车型搭载了可自动调节高度的液压气动悬挂；1989年，雪铁龙把电子智能技术与液压柔性技术相结合，在XM车型上推出了液压动力悬挂；1991年，雪铁龙发明了后轮转向技术，并率先搭载上到ZX车型上。造车新势力的互联网思维可能很难理解，雪铁龙底盘技术经历了一个世纪的进化，才可以如此“难以琢磨”。最近几年，舆论开始反思中国的互联网并没有进行真正的创新，互联网思维过于浮躁，追求速成，而缺少匠心。类似于雪铁龙式的底层思维和基础技术思维，是目下中国最缺少的。有了好的底盘，雪铁龙车型在驾乘舒适性和操控上，在全球汽车高手如云的江湖里，独树一帜，连丰田和大众都比不了。底盘作为汽车“三大件”的关键一环，对车辆的舒适水平、操控性能起决定性的作用。最近，『功夫擂台』把东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS、一汽-大众探岳、一汽丰田荣放拿出来，进行了一系列的测试对比，评估三款同级别车型的底盘优劣。和东风雪铁龙PK的，特意选取了一款德系和一款日系车，通过飞龙在天 （0-60km/h加速）、金蛇盘丝 （蛇形绕桩）、钢筋铁骨（勇闯单边桥）、沟壑纵横（穿越减震带）四个项目，全方位检测三款车的底盘。结果并不意外，底盘大师雪铁龙的天逸全面领先其他两款车。从底盘调校带了的舒适感，是真正发自底层的舒适感，是一种来自骨子里的舒适。对比体验过的人都对过减震带的感受最深，天逸不但没有难受的磕碰感和震荡感，而且发出的声音也顺耳。难怪有人说，天逸的NVH很有高级感。座椅软硬度适中，滤震非常舒服，也不会剥夺了驾驶人与路面的沟通。天逸搭载的带横向稳定杆的可变横梁式后悬挂，但在底盘稳定性甚至超过能够超越配备独立悬挂的探岳和荣放。同样值得注意的是，天逸搭载的PHC自适应液压稳定技术也是雪铁龙在百年传承中创造的又一项“黑科技”。众所周知，普通减震系统由减震器、弹簧及机械止动器组成。而自适应液压稳定技术则是在两侧各增加一个液压止动器（一侧为拉伸止动器，一侧为压缩止动器），拉伸和压缩可以进行内部调整，车辆根据具体路况来调节高度，满足舒适性或极限运动性能。
所以，当减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，减震器就能吸收更多的能量，使车身与路面的接触更加柔和。配合比竞品更加迅速的阻尼变化能力，天逸的整个减震系统有如被铺上了一层“魔毯”，这也为天逸赋予了更加“高级”的欧系底盘质感。正是得益于雪铁龙专业的底盘调校技术配合全新设计的PHC自适应液压稳定技术，天逸能够精确地将车身振动频率控制在1.05赫兹到1.2赫兹之间。1.05赫兹到1.2赫兹是什么概念？就是我们在日常散步时所能感受到的振动频率。
此外，天逸在车身结构上也不吝投入。其高强度材料的使用比例高达65.06%。在A柱和B柱、车顶轨道、门下围板和部分车身底座加强件中加入了热成型钢，其最大屈服强度达到1800Mpa，强度不仅是普通工艺钢材的5倍，甚至优于在航母和潜艇表面使用的钢材。雪铁龙底盘加上高强度钢车身，构建起了东风雪铁龙天逸突出操控性的底层保障。这些特性，也是雪铁龙作为法系车，最具辨识度的优点。可惜的是，这些优点只有老司机，或者深度体验过雪铁龙车型的人，才会知道它的好。大多数第一次买车，或者没有开过法系车的人，往往被一些花哨的配置、噱头等吸引，追求一些外在的、表面的效应。而类似于法系车用料很实在等优点，可能会被忽略。中国进入汽车社会的时间比不长，存在于阶段性的汽车消费市场浮躁，容易放大外象，而看不到内里。法系车的优点，也成了它的短板。但消费最终会回归理性，消费者会越来越聪明。所以有人说，认识雪铁龙就像去结识一个老朋友，只有长期相处，才能真正懂得。雪铁龙也会在懂得的人群里，真正回归。
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