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2016年，一汽马自达对产品阵营进行了精简。这实际上是给马自达和一汽马自达之间存在的纠葛，最终定了性。马自达给了一汽马自达两款新车型，但收回了其余车型。双方交易达成，马自达中国的天平，全面倒向长安马自达。一汽马自达重新定位为一家“精悍”型车企。言外之意，产品和规模都进入了收缩阶段。因此，一汽马自达不得不包装出“价值营销”的口号，意思是不要多只要精。当时，没有人能料到，这种玩法类似于“缘木求鱼”。最终的结果在四年后的2020年显露，一汽马自达的两款产品已经很久不更新，被逼到了要产品没产品，要销量没销量的悬崖边。今年前11个月，一汽马自达销量只有6.9万辆，同比下滑14.4%；近期，网上传出一汽马自达将退市的信息，各个环节的安排都很具体，似乎具有相当高的真实性。尽管一汽马自达第一时间进行了澄清，但业内对于一汽马自达命运的议论，依旧不绝于耳。到底是谁将一汽马自达，推到了悬崖边？一汽马自达在2016年前，整体上处于上升期。2015年，一汽马自达销量为7.01万辆，2016年增长9.5%达9.2万辆。同年，马自达在中国的销量达到了28.57万辆，同比增长21.4%。但马自达的高速增长和销量，主要来自于长安马自达。长马当年销量增长28%达19.36万辆。在这种状况下，马自达中国早就对未来做出了选择，撑长马弃一马。因此，掌握新品和技术引入权的马自达，对一汽马自达进行了手术。最终，一汽马自达宣布，对产品阵容进行精简，仅保留阿特兹和CX-4两款特色产品进行换代更新。马自达6、马自达睿翼、马自达CX-7和马自达8等车型被砍掉。表面上看，这好像是一汽马自达做出的抉择，但明眼人都知道，任何一家车企都不可能主动砍掉占60%销量的产品，除非没得选。可能是作为交易，马自达将2016年在中国推出的两款全新车型CX-4和新阿特兹，都给了一汽马自达。只剩下两款国产车型的一汽马自达，只能包装出一个“价值营销”的口号，将企业定位为精悍型车企。重新包装后的一汽马自达称，将摈弃价格战，聚焦产品价值，提升单车利润和产品保值率；通过营销活动和售后服务升级来提高消费者满意度和认同感。实际上，只有两款车型的车企，根本不可能打价格战。车企没有了规模，意味着成本和利润都将大幅度缩减，也不可能在供应链等方面占据优势。尽管后来两年，凭借这两款新品上市，一汽马自达销量维持了增长。2016-2018年一汽马自达的经销商盈利能力和单店销售效率均获得增长，2017年整体销量同比大幅提升35.7%至12.4万辆。但这不过是最后的“鸡血”。2018年后，一汽马自达开始一路往下走。在核心矛盾下，深层次的问题更尖锐地爆发了。马自达和一汽之间的核心矛盾，在于股比和代工生产问题。一汽马自达实际上是一家销售和售后公司，汽车的生产由一汽奔腾代工。而且，一汽持有一汽马自达60%，马自达只占40%。同样是在马自达在中国的合资公司，长安马自达是一家包括研发、制造、销售等链条的整车制造型企业，马自达占比为50%。两者之间的选择再清晰不过。马自达将大部分车型放到长安马自达，让长安马自达做大，一汽马自达做小，只不过是时间问题。从2017年开始，马自达的新车型只向长安马自达引入，包括当年引入的全新一代CX-5、CX-3等等。导致一汽马自达跌落的另一个原因是，制造由一汽奔腾代工，可能降低了产品的品质。比如一汽马自达的阿特兹和CX-4，常年占据质量投诉榜单的前列。由于中控和车身异响，网上甚至已经将阿特兹称作为“阿特吱”。站在一汽的角度看，将一汽马自达装进上市公司一汽轿车（一汽解放），目的是合资车企为上市公司贡献更多的业绩。但实际上，最近两年一汽马自达经营状况已经惨不忍睹，2019年，一汽马自达汽车销售公司的营业收入同比下滑17%至137.8亿元，受高昂的营业成本影响，净利润更是同比下滑82%至5023.3万元，单车利润仅为550元。因此，一汽已经没有必要在维持这一架构。2020年5月11日，一汽集团宣布调整对一汽马自达的管理关系，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车变更为一汽集团公司，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。尽管一汽马自达在一汽集团内部架构上，提升了一个层级，不再受制于一汽奔腾的经营管理牵制，但对于一汽马自达的边缘化，恐怕也已经无力回天。 
马自达本身的新品推出周期也很窘迫，新品推出慢，根本无力满足两家车企。作为一家全球年销量只有170万辆的车企，马自达在巨头的挤压下，不断收缩。到了2019年，马自达不得不定位为“独特产品”的品牌，但仍旧坚持不降价折扣和缩短产品周期。独特产品意味着小众化，意味着接受边缘化的命运。马自达似乎与这个时代格格不入。比如巨头都在进行模块化平台，降低成本，缩短产品研发周期，快速推出产品，而马自达依旧不紧不慢。比如全球汽车的潮流是新能源化，而马自达是继续埋头搞内燃机技术，创驰蓝天和压燃发动机技术依旧被捧为“马自达灵魂”。在中国，马自达的“不向市场妥协”更加明显。消费者对于迭代速度和低油耗要求越来越高，新能源化潮流比任何一个市场都猛烈，未来，一定是混合动力和纯电动的天下。马自达似乎已经完全忘记了身处的时代，只躺在自我的世界里遨游。在这种整体格局下，网上流传“一汽马自达事业部2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工，转奔腾或红旗事业部”，也没有多少意外。一汽马自达未来的前景，一汽高层都已经能清楚预判。而马自达在中国的前景，远在日本广岛的马自达总部，未必能预判。马自达中国在巅峰时的2017年，销量曾经突破30万辆。2020年1-11月份，马自达在中国车市的累计销量为191737台，同比下滑5.67%，其中，长安马自达累计销量为122406台。在市场越来越集中的中国市场，车企只有两条路可以走：一是由小做大，引领电动化智能化浪潮；二是已经具有一定规模的车企，利用规模优势，完成电动化和混动化转换。而马自达似乎这两条路都不愿走。
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