2014年，刚上任PSA掌门人的唐唯实，兴冲冲地来到4月底的北京车展上，接受了一小撮媒体的采访。
唐唯实脸庞消瘦且身材瘦小，体貌不同于大部分中年西方人，腰哥的一位媒体朋友私下里给他起了个并无贬义的绰号——悟空。他来中国并不多，后来绰号也没叫开。巧合的是，同样在2014年，完成了菲亚特和克莱斯勒整合的前菲亚特掌门人马尔乔内，在和广汽多次密谈后，达成了将于次年在广菲克国产Jeep的协议。那时，中国汽车市场即将进入巅峰，整体销量高速增长，全球巨头的掌门人都捕捉到了这个信息，并为此疯狂。法国人、意大利人和美国人同时“搞事”，都想在中国大干一场，打下一片汽车的“江山”。从某种意义上来看，可以把他们归结到一种类型的车企：并没有长期研究中国市场，而是临时起意，想发横财。否则，全面布局中国市场，不会等到2014年前后。从结果来看，他们的操作“专业性不高，侮辱性极强”。六年后，法国人和意大利人，几乎收获了完全一样的结局——旗下所有的品牌，要么已经退出中国市场，要么陷入了绝境。很多人在问原因。其实，在PSA和FCA的中国合资公司里，中方高管都深有感触，PSA和FCA在中国并不是被对手打趴的，而是他们自己。法国人和意大利人慢半拍的行事风格，和中国文化格格不入。更大的问题在于，派驻到中国的高管，不但高傲，而且还像牛一样倔。从神龙汽车、长安PSA到广汽菲克，每一家合资公司的中方高管，经历了痛苦的磨合后，最后收获的都是铩羽而归。类似的文化，可能也是PSA和FCA走到一起的原因。2019年底，这两家“最喜欢合并”的车企，又一次合并了。因为它们此前整合的车企已经太多，按照组合名字来取名已经太长，所以新创了一个名字叫Stellantis。马尔乔内此时已乘鹤西去，“悟空”做了新公司的掌门人。而就在合并当天，有媒体报道称，Stellantis将在中国组建一家合资股比为75：25的合资公司。腰哥最新获得的信息是，这家新合资公司的原型就是广汽菲克。股比调整后的广汽菲克，将是Stellantis未来在中国市场的主要载体。根据它可能涉及到的品牌和业务，我们暂且叫它广汽菲克标雪。01. 不一样的配方，一样的结局 要评选过去十年在中国混得最差的全球车企巨头，PSA可以排第一，FCA排第二。作为最早进入中国的车企之一，标致雪铁龙在2015年将销量做到了年销70万辆，进入中国车企销量榜前十。当时，从雷诺跳到PSA，上任仅一年的唐唯实，稀里糊涂就摘了一箩筐桃子。但令唐唯实没想到的是，从2016年开始，PSA的中国业务开始崩盘。神龙汽车甚至都没能够挣扎一下，又稀里糊涂地被现实按在地上摩擦。到了2020年，PSA在中国的合资公司神龙汽车，销量只有5万辆了，而另一家合资公司长安PSA，已经关闭，深圳观澜的工厂，卖给了宝能。不过，因为和FCA合并，唐唯实治下的车企，又新增了一家处于风雨飘摇中的合资公司——广汽菲克。法国人、意大利人和美国人，不一样的配方（合资方），一样的结局。广汽菲克的巅峰比神龙汽车晚两年，2017年销量达到了22.23万辆。作为国产仅三年的品牌，Jeep的成长速度一骑绝尘，一时间风光无两，令人羡慕。但没过多久，Jeep也成为所用时间最短、摔得最狠的品牌。仅用三年，到了2020年，广汽菲克的销量就只有4.05万辆了。2021年6月，广汽菲克的产量只有5辆，销量仅为555辆。广汽菲克的前身是广汽菲亚特，成立于2010年。菲亚特并不是一个陌生的品牌，曾经的南京菲亚特，让中国人认识了菲亚特品牌。广汽菲亚特成立的最初两三年，马尔乔内时不时到访中国，誓言要将二进中国的菲亚特搞起来。但因为南京菲亚特的失败，和意大利人搞合资，中国人一直有芥蒂。果然，没多久广汽菲克特出问题了，到了2014年前后，已经陷入危局。此时，菲亚特恰好合并了克莱斯克，股东双方顺水推舟，放弃不合符中国市场的菲亚特车型，引入Jeep品牌和车型。在某种意义上，Jeep确实吸取了菲亚特失败的教训：Jeep本身在中国市场有良好的品牌基础，快速引入四款车型国产，又任用了懂中国文化的郑杰作为外方的负责人。但经验似乎放在这里都是无效的，广菲克最终走进了死胡同。据广汽集团财报披露，2020年，广汽菲克净资产已经从年初的13.36亿元跌至-3.31亿元。经过了十年的起起伏伏，广汽菲克已经资不抵债。走在十字路口的广汽菲克，结局只有两个：要么破产清算，要么重组。要是完整梳理意大利人和法国人在中国汽车合资里的表现，只能用汽车迷惑行为大赏来描述。02. 谁的问题？ 所有人都在为Jeep的陨落惋惜，因为它的品牌基础具备了成为合资车企闪亮之星的可能性，同时又处于中国SUV市场这条高速发展的赛道中。在反思中，很多人都会问，到底是谁将Jeep推向了悬崖边？腰哥认为，在这个发展的历史节点，只有理性、客观地剖析这个问题，拯救广菲克才有实质性的意义。不过，即便是现在，股东双方可能对这个问题仍持截然相反的答案，中方认为，是外方的问题，而外方认为，问题出在中方。中国汽车市场在过去三、四年，发生了巨大的变化。对于有些车企而言，市场环境“变了天”，但对于广菲克，这个理由其实不成立，因为它原本就有很好的品牌基础。在市场洗牌阶段，对于品牌力较强的车企，可以快速干掉“劣币”，是一个巨大的机会。在中国市场上，这几年确实也涌现出一大批逆市突进的汽车品牌。既然外部环境不是最大的问题，寻找问题的核心就落到了内部。据腰哥一位在广菲克的朋友痛心疾首地总结，最大的问题是：中方双方无法求同存异，在做决策时拉锯，耗时耗力，磨掉了锐气。这种企业文化最直接后果是，自上而下，运转效率低下，无法适应中国市场的变化。在广菲克内部，由于审批手续冗长，一个审批流程下来，少则三五个签字，多的达到二十几个。在很多工人被迫搞开滴滴的副业后，广菲克内外反思的氛围很浓，最具有代表的观点认为，问题的根源在于中外双方各占50%的对半股比设计，双方拥有对等的话语权，导致拉锯。但在中国的汽车合资公司中，中外双方牵制是一个普遍现象。同样是股比对等的合资公司，广汽本田、广汽丰田的拉锯烦恼，就不会大到把公司玩趴下。所以，在腰哥看来，决定因素在于，能否处理好中外双方的文化冲突，特别是管理文化。在中外合资车企中，只要是外方过于强势，过于一根筋，一般都干不好，也就是经常说的不能求同存异。比如，在广菲克内部，外方强势推行WCM理念。初衷并不坏，但到了最后，就变成了只看数据不顾实际情况。虽然两三年就拿到了银牌工厂称号，但数据有水分人尽皆知，而远在美国高层，还洋洋自得。矛盾的根源，其实是外方对中方缺少信任。在合资车企的发展过程中，远在美国的研发，根本无法针对中国的市场变化、研究中国消费者需求进行产品设计。Jeep在中国本土化的五年，除了经典的外观，依然可以打几副情怀牌外，产品力的提升速度、成本控制、营销、售后，都已经跟不上市场节奏。在多重因素缠绕的内部矛盾下，广菲克最终被推到了2018年的“3·15”上，央视曝光了Jeep烧机油、厂家态度恶劣等问题。以此为转折点，广汽菲克进入了长达三年的直线下滑模式。到了今年6月，广菲克的工厂几乎停工，一门心思等待股比变更后的振兴计划出台。03. 推倒重来 历史有太多的巧合，连编剧都不敢这么写。兜兜转转几十年，绕了半个地球，法国人又来和最初的合作伙伴广汽谈合资了。35年前，广州汽车和标致成立了中国历史上第一批汽车合资公司之一的广州标致。广州标致初期也经历了高光时刻，但到了1997年，年销量仅为几百辆，公司亏损高达29亿元。也就在当年，难以为继的广州标致，被迫将资产转卖给广汽的新合资公司广州本田，即现在的广汽本田。后来有人总结了一句话：广州汽车第一次和法国人打交道，就吃尽了苦头。现在，很多广汽集团的高管就出自当年的广州标致，对于法国人的办事效率低和喜好享受，又傲慢、又固执，在汽车本土化中“又菜又爱玩”的个性，仍然记忆犹新、心有余悸。腰哥的一位朋友是当年的亲历者，讲起往事，依旧叹息：中法文化差异太大，中国人搞创业，法国人搞享受。比如当年广州五星级酒店并不多，很多法方高管都住里面。派对和酒会的规格，像极了电影《了不起的盖茨比》。广州汽车和标致分手后，按照各自的特征发展了二十多年，最后，也出现了两种截然不同的结局。广汽因为和本田合资，快速积累了家底，进入了崛起的20年，成为全国排名前五的车企集团；而标致后来和东风建立合资公司，起起落落，如今又落得一地鸡毛。从内心来讲，广汽内部的很多高层不愿意再和法国人一起搞汽车，在汽车合资伙伴里，最难搞的是意大利人，其次是法国人，但PSA和FCA合并，广菲克又硬生生地和法国人搅合在了一起。此时的广汽，已经不能选择合资伙伴。一路下来，广汽已经在广菲克上投入不少。2014年底，广汽菲亚特（广菲克的前身）的净资产为5.06亿元，2015年，广汽集团按股比向广汽菲克增资12亿元，次年，再次按股比增资6亿元。此时的汽车合资大环境，也发生了根本性变化。更何况2021年的广菲克，已经到了生死存亡时刻。对于广汽而言，谁来主导已经不那么重要，重要的是未来能收回投资，能盈利。几次合资教训，让广汽高层比谁都懂法国人、意大利人的特性，深知和他们搞不了对等持股的合资。所以，广菲克的未来只有一个，要么中方主导，要么外方主导。但从广汽的战略来看，已经没有必要去主导一家合资公司。广汽旗下已经有全资的传祺和埃安两个并列的自主品牌，涵盖传统燃油车和新能源车；广汽也已经建立了较强的研发体系。除了具有股权投资价值，广汽菲克已经没有汽车中外合资初期，想要的“市场换技术”。所以，广汽完全想得通，占股25%就25%——万一Stellantis将广菲克做起来了呢。唐唯实确实想在中国玩一把大的。最近两年，面对中国媒体时，唐唯实像受了委屈的小媳妇一样，不断重复一句话：想要留在中国。目的无外乎一个，就是为了获得中国舆论的同情。其次，Stellantis旗下有14个汽车品牌（都是目前在中国耍不开的品牌），全球销量排名第四，实力并不弱。Stellantis最近还宣布了电动化计划，到2025年在电气化和软件开发方面投资300亿欧元。尽管电动化来得晚，Stellantis远远落后于中国车企，但总比不来好。这可能是广菲克更长远的未来。双方在这种指导思想下，谈判就简单多了。不过，25%股权的作价问题，让谈判变得漫长而艰辛。因为，如果以目前广菲克净资产为负来评估转让股份，广汽明显不可能同意。在腰哥看来，价格其实是个技术问题，而非方向性问题。这个问题不会让Stellantis止步，更何况，拖着奄奄一息的神龙、广菲克等资产，Stellantis其实比广汽更难受。从近期双方共同增资广菲克来看，谈判可能已经取得实质性进展。7月12日，广汽和Stellantis集团分别向广汽菲克增资15亿元，共计30亿元，增资后广汽菲克注册资本从70亿增至100亿元人民币。腰哥乐见广菲克走向光明的一面。不过，Stellantis主导的广菲克要走出阴霾，唐唯实恐怕要先找到真正的症结。至少目前来看，似乎还没找准。
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