汽车行业对日系车企一直存在一种批评的声音：新能源化推进太慢了，远远落后于其他几大品牌。不要说和自主品牌比，就跟老对手德系和美系比，都似乎看不到“车尾灯”了。
过去几年，日系在中国市场确实没有推出像样的插混和纯电动车型，特别是本田。而正是这几年，中国市场上，新能源车已经有了一定的规模。全国各地的道路上，随处可见各个品牌的绿牌车，唯独少见日系。有人替他们担心，日系车企为了推混动车型，是不是把插混和纯电技术遗忘了？在这一轮技术革新中，日系是不是错过了最佳的技术积累期，犯了路线错误？尽管媒体和日系品牌的工程师交流时，他们解释称，本田、丰田拥有成熟的混动技术，插混和纯电无外乎就是混动系统增加一些电池，动力系统甚至比混动都简单。言外之意是，日系上插混和纯电车型，是分分钟的事儿。但这话说了好几年，本田却一直没有推出插混和纯电车型，未免让人有些怀疑。直到前不久，我们试驾了广汽本田第一款本田插混车型皓影PHEV（官方叫皓影锐·混动e+），才彻底打消了这种疑虑：本田的工程师，确实没有吹牛。皓影PHEV其实就是本田混动的升级版。本田混动很成熟，这点毋庸置疑。仔细研究和体验一下插混，得到的答案是,它是混动系统的升级版。所以对插混系统的稳定性，自然也没有了顾虑。在深度试驾皓影锐·混动e+后，得出的结论是，无论从哪个层面看，它都可以套用一句话，“刚开始以为是青铜，实际上已经是王者”。01. 意料之外，情理之中 在我们编辑部，有好几位同事开本田的车，其中也有混动车型。所以，我们对本田混动系统，体会是很深的。这里没有带一点感情色彩，仅仅是普通车主的真实感受。本田i-MMD混动系统，其实已经具备了新能源汽车的所有特点：它有燃油模式、油电混合模式和纯电模式三种动力，但因为纯电续航里程较短，并没有纳入新能源车行列。而皓影插混，同样采用这三种动力模式。和此前的混动一样，三种动力模式智能切换：在车辆刚启动时只有电机运作，整车处于“纯电行驶模式”；在市区路段汇入拥堵的车流，轻点油门，进入“混动行驶模式”；当行驶到高速路段时，车辆则改由“引擎行驶模式”。
动力切换的感受，如果用“如水丝滑”似乎有点肉麻，不过，在驾驶过程中，大部分时候确实感觉不到切换了动力模式。仅仅在高速急加速时，听到发动机声音时，才知道进入了引擎模式。难怪广汽本田将这套系统称作“锐·混动e+”。它由直列4缸2.0L阿特金森循环引擎、双电机混动系统以及大容量高功率电池组成，综合最大功率158kW，电机最大扭矩达315N·m，是i-MMD双电机混动系统的增强版。说到底，相对于混动车型，皓影插混版实际上就是增加了电池，以及外接充电。搭载电池的增加，让皓影插混的纯电续航可以达到最高85km（NEDC工况），综合油耗1.3L/100km，比混动车型更省油。在目前油价高企的状况下，插混皓影其实是一个非常不错的选择。因为插混车型用电的状况比混动车型更多，因此插混皓影有一个较直接的驾驶感受是，比混动车型更加静谧。02. 好玩的功能更多了 有人问，既然混动车和插混驾驶感受差不多，动力系统和参数也几乎一样，为什么还要买指导价更贵的插混?第一个原因是，用车成本大幅度降低。前面提到的续航里程更长，意味着可以更多地用电；同时，油耗也更低。两个方面叠加，降低用车成本。在全球低碳化时代，插混一定是一个趋势，是过渡到纯电时代的核心产品之一。从混动的小电池，到插混的较大电池、外接充电，最后实现更大电池的纯电车普及。第二个原因是，国家大力支持插混车型。在限牌城市，插混车型可以直接上绿牌，既不用拍牌也不用摇号，有些城市还可以一个人拥有多个绿牌，同时免征购置税。这样算下来，插混的购车成本并不比混动车，甚至不比燃油版车型高。还有一个很重要的原因是，插混是最接近纯电动车的车型，既有纯电动车的优势，又有传统燃油车的优势。因为有足够的电量支撑，电动车普遍智能网联化水平较高。这一点，传统燃油车基本做不到，甚至混动也做不到，但插电车型却可以。同时，插电车型又没有里程焦虑。皓影插混版就是一个典型的例子，它搭载了专属仪表盘、Honda CONNECT 2.0智导互联系统、Honda SENSING安全超感系统等多项科技。皓影插混还可以大胆地启用各项智能网联系统，不必考虑电量供应的问题。比如，仪表及中控显示屏追加逐项道路导航，可以与导航联动显示行进方向，驾驶过程中可以减少视线移动强。Honda CONNECT 2.0智导互联系统新增了专属手机APP车控装备，支持远程查看车辆状态、预约充电等多种功能，这是典型的电动时代车型的特征。所以，如果既想体验电动车的电子化功能，又想没有里程焦虑，当下最好的选择仍然是插电混动。这就是我们为什么说，皓影插混“出道就是王者”的原因之一。新锐汽车观察已入驻： |今日头条号|企鹅号|车家号|一点号| |搜狐号|百家号|网易号|雪球|ZAKER| 您的转发、留言和点在看 都是我们写下去的动力噢
|
