B737系列
说案例讲通报 —— 襟翼卸荷
说案例讲通报 —— 襟翼卸荷
目录
襟翼超荷简介 一
通报简介 二
襟翼使用要求 三
襟翼超荷检查 四
一、襟翼超荷简介
襟翼损坏事件
737CL襟翼卸荷
737NG襟翼卸荷
1
3
737MAX襟翼卸荷
2
4
1、襟翼损坏事件
背景：从 737-100至 -500飞机的运
营商已收到有关外侧中部襟翼滑架轴断裂
的报告。两个滑架组件在独自的襟翼滑轨
上运动，并将每个外侧后缘中部襟翼连接
到机翼上。连接滑架组件和中部襟翼的滑
架轴，在各种不同位置上，发现了断裂情
况。断裂能导致相关襟翼偏离滑架组件。
这种位移引起襟翼迎角变化，从而导致襟
翼放出时飞机横滚。放出襟翼时，飞机发
生横滚，如果需要 1 个或更多单位的方向
舵配平量和 /或 2.5个或更多单位副翼配平
量才能保持机翼水平飞行，这种情况可能
就是轴断裂的迹象。驾驶舱襟翼指示正常
。
1、襟翼损坏事件
众所周知，后缘襟翼作为飞机的增升装置
，保证飞机在低速飞行阶段放出襟翼，改变
翼型提供额外的升力，从而保证足够的失速
裕度。在襟翼提供额外升力的同时，必然承
受额外的阻力，这个阻力大小与襟翼放出角
度，飞机的表速、飞机重量等因素成正比。
为了防止飞机在襟翼放出下大速度飞行对襟
翼结构造成损伤。飞机制造厂家按照 FAR 的
要求在驾驶舱的显要位置必须设置襟翼速度
铭牌，保证襟翼在放出到某一位置不能超过
对应的表速，以此来保护飞机襟翼结构安全
。但在实际运营过程中，由于气流瞬时突变
，以及驾驶员的操作失误依然会造成襟翼超
速放出，严重危及襟翼 结构安全 ,这样就需要
襟翼卸荷系统来保护了。
1、襟翼卸荷工作原理
襟翼卸荷
737襟翼通过感知空速，在超过规定阀值空速后提供后
缘襟翼卸荷保护功能，防止襟翼因空气载荷过量导致襟翼结
构受损。
在襟翼超过放下襟翼位置对应的襟翼限速后，襟翼自动
收到上一档位，此时襟翼手柄不移动，但襟翼位置指示器显
示襟翼收上或再放出。
1、襟翼卸荷工作原理
1、襟翼卸荷只能在 B液压系统可用下方能
正常工作，因为襟翼备用工作方式是电动泵
工作，所以 737CL/NG/MAX襟翼卸荷只在
襟翼正常工作方式下才能激活工作。
2、襟翼卸荷的作用是保护襟翼及其支撑件
不被过大的空气气动载荷损坏，所以激活襟
翼卸荷的速度为 IAS，即飞机通过大气系统
感知的表速，在右图中有标示 IAS。
需要强调两点：
2、 737CL襟翼卸荷
737CL通过襟翼载荷限制器提供后缘襟翼卸荷功能，防止襟翼
空气载荷过量。此功能仅在襟翼 40 才工作。后缘襟翼位置 1—15提
供增加的升力；位置 15—40提供增加的升力和阻力。
对于正常着陆，使用襟翼 15、襟翼 30 或者襟翼 40。襟翼 15 被
限制使用于那些受进近爬升性能因素影响的机场。采用襟翼 30可以
更好的减噪音、并减小襟翼的磨损、载荷。当满足性能标准时，采
用襟翼 40 可减小着陆速度、缩短着陆距离。选择着陆襟翼位置必
须考虑跑道长度和条件。我们说过襟翼放出角度越大，结构所承受
的力越大。在 737CL机队，波音起初重点只关注了 FLAP40超荷保护
问题。
以 737-300为例在 FLAP40下超过 158节后，襟翼卸荷激活。将
襟翼收到 FLAP30或将飞机减速到 153节，襟翼卸荷退出工作，襟翼
自动放到 FLAP40.
2、 737CL襟翼卸荷
尽管 737CL所有的型号都有
襟翼卸荷功能，但只有在某些
飞机上装有 FLAP LOAD
RELIEF（襟翼卸荷）灯亮，此
灯为选装件。
3、 737NG襟翼卸荷
基于减噪等因素，机组通常选择 FLAP30着陆。很少触发
FLAP40襟翼卸荷，但却造成更多的 FLAP30及以上的襟翼位置超
荷事件。所以在 737NG飞机上波音增加了更多的襟翼卸荷保护功
能。 737NG飞机通过襟翼缝翼电子组件提供后缘襟翼卸荷功能，
防止襟翼空气载荷过量。此功能可以将襟翼从 40收到 30、 30收
到 25。襟翼手柄不移动，但襟翼位置指示器显示襟翼收上或再放
出。
需要指出的是基于 737NG构型差异， 737NG后期出厂的飞
机已经具备了 737MAX飞机上的襟翼卸荷功能，即提供了在襟翼
40、 30、 25、 15、 10单位上更多襟翼卸荷保护功能。我们认为
对于襟翼 5、襟翼 1因其放出角度偏小，超荷所承受的结构力影响
较小，故波音不做襟翼卸荷保护考虑了 。
4、 737MAX襟翼卸荷
737MAX襟翼卸荷功能与
737NG后期飞机基本一致，它
将襟翼卸荷指示灯连同襟翼位
置指示表等集成在 P3显示面板
中
4、 737MAX襟翼卸荷
737MAX设定 FLAP 40——FLAP10襟翼卸荷功能
襟翼卸荷 襟翼收上速度 襟翼复位速度
FLAP40 FLAP30 163节 158节
FLAP30 FLAP25 176节 171节
FLAP25 FLAP15 190节 185节
FLAP15 FLAP10 200节 195节
FLAP10 FLAP5 210节 205节
襟翼卸荷速度为大于襟翼标牌限制速度 +1节
襟翼重新放出速度为小于襟翼卸荷速度 5节
对于 SFP性能的 NG飞机速度有差异
后缘襟翼作为飞机增升装置的重要组成部分，在其
使用过程中，不断受到交变应力载荷的作用，以及结构
受力部件磨损。针对 737机队襟翼在使用过程中发现的
结构问题，对襟翼结构受力件波音下发了一系列通报，
下面举几例说明一下，从而更加深刻理解襟翼卸荷对襟
翼结构保护的重要作用。
二、 1、 SB737—57A1218
首先需要说明的是我们在本文开头讲到了 737CL机队的外侧中部
襟翼滑架轴断裂事件并非襟翼超荷直接造成的。但襟翼的科学正确使
用对于减少襟翼结构损伤确是关键的。因为在襟翼超荷事件后的结构
检查中， 第一个要做的就是对外侧中部襟翼滑架的检查。 由于外侧后
缘襟翼跨度大，受力也最大。 737CL飞机是三段式后缘襟翼，由螺旋
丝杠驱动中段襟翼，带动上、下襟翼随动。而中段襟翼主要受滑架芯
轴连接驱动，所以外侧襟翼滑架芯轴断裂是襟翼结构受损检查的重点
部位。
那么是什么造成上述滑架芯轴断裂的根本原因呢。这不得不说一
下 HOVF（ 高速氧燃料热碳化钨涂层 ）， 并引出了 737-57A1218。
二、 1、 SB737—57A1218
二、通报简介
HOVF（超音速火焰喷涂） 是 20世纪８０年代初在普通火焰喷涂的
础上发展起来的一种新型热喷涂技术 。原理是在喷枪的出口处获得超
音速喷涂燃流， 以便将通过送粉气送进燃流的粉末加速到超音速，从
而高速撞击在基体表面上沉积形成涂层，由于 HVOF喷涂的涂层具有结
合强度高，致密性好，硬度大，组织结构均匀，耐磨 、耐腐蚀及抗疲
劳性能的优异特点， HOVF在国内外民用航空器相关零部件表面强化
的生产和维修中作为首选方案。
一、通报简介
HOVF 于 2004年被应用于滑架芯轴的表面镀层上，但由于制造商
工作程序上的错误，造成滑架芯轴在后期使用中出现的腐蚀，波音最终
发布了 CAD指令要求在通报中设计的生产序号的滑架芯轴立即更换下
来。
二、 737CL SB737—57A1218
二、 1、 SB737—57A1218
二、 1、 SB737—57A1218
腐蚀部件
检查区域
针对 737CL飞机机翼外
侧襟翼滑轨的腐蚀与裂纹
，波音发布了 57A1338，
对机翼外侧襟翼滑轨进行
定期目视及 NDT检查。
二、 2、 SB737—57A1338
右图为左外侧襟翼滑
轨的典型裂纹发生处，裂
纹主要发生在襟翼滑轨弯
曲处，此处交变应力最大
。其它三个滑轨与上同。
波音给出了此处按周期进
行目视检查和无损探伤的
要求。
二、 2、 SB737—57A1338
波音 737NG飞机的主襟翼滑轨随着使用的积累也会发生不同程度
的磨损。波音于 2011年 9月下发了 737-SL-57-098，建议运营商在维
修计划文件（ MPD）的基础上增加检查频度，以防磨损超出可修理范
围，造成更大的经济损失；
此外，若发现磨损，应尽
快修理并喷涂防磨涂层。
二、 3、 737NG
波音磨损损伤一般发生在滑轨上下翻边与滚轮的接触面上。
大部分磨损发生在襟翼的制动位置，磨损程度从外侧向内侧有增加趋势。
从 2001年开始，波音收到襟翼滑轨的磨损报告，并相继发布了 737NG
FTD-57-01005、 737-SL-57-081-B和 SB 737-57-1306等通报，要求
运营商加强对此处的检查，并按 SRM及时进行处理。
二、 3、 737NG主滑轨的磨损
737-SL-57-098中规定的滑轨附加检查要求
三、襟翼使用要求
襟翼高度限制
襟翼速度限制
襟翼特殊限制
1
3
2
1、放襟翼高度限制
运营商曾经询问过波音飞机飞行手册为什么将襟翼使用高度限制在
20000英尺。限制的原因很简单：波音没有在 20000英尺以上试飞或验
证过（因此也就没有批准）襟翼放出的操作。
波音没有要求在 20000英尺以上使用襟翼的程序。因此襟翼是用于
飞行阶段中的起飞和进近 /着陆的，而且波音不认为有哪个机场的运行
要求在 20000英尺以上使用襟翼，所以没有必要进行验证。
摘自 Boeing Airliner magazine
最大放襟翼高度： 20000英尺
为防止在高高度上增加马赫数而使结构过载，高于 20000 英尺以上不要放襟翼。
2、放襟翼速度限制
737MAX
737CL
737NG
为了防止机组超速放襟翼，
在驾驶舱相应位置放置了放襟翼
速度对照表，只有在对应的襟翼
速度下放襟翼，才能保证襟翼结
构不会受损。
2、放襟翼速度限制
尽管每个型号 737的襟翼标牌速度都不同，但是襟
翼的结构限制速度都与最重的型号（ 737-800/900)一
致。（ FLAP30-175节， FLAP40——162节）。襟翼卸
荷的触发速度（ FLAP30——176节 ,FLAP40-163节）
被设置成允许所有型号飞到结构限制速度之前而不激活
系统。为 -600和 -700型飞机设置更低的襟翼标牌速度
是为了与结构设计速度相比有更大的裕度，从而延长襟
翼部件的服役年限。
3、放襟翼特殊限制
---在重结冰条件下着陆后，建议检查襟翼表面没
有结冰后再收襟翼
---襟翼放出后禁止在结冰条件下等待
四、襟翼超荷检查
对于 737CL飞机，因为只能对 FLAP40提供襟翼卸荷保护，所以在 FLAP30
以上仍有可能出现襟翼超荷事件的发生。
737CL如果空中发生了襟翼超荷事件，依据 AMM第 5章 05-51
Conditional inspections(视情检查 )中的 05-51-41 Exceeding flap down
speeds condition（超襟翼放下速度）的检查。根据放襟翼超速的多少，
AMM给出了不同的检查期限。
检查分为两个阶段，先做第一阶段检查，如果发现损伤，则必须做第二
阶段检查。对于超出限速 15海里的超荷事件，则第一阶段和第二阶段同时进
行。检查内容主要针对襟翼及附件的结构检查。
四、襟翼超荷检查
737NG如果空中发生了襟翼超荷事件，依据 AMM第 5章 05-51-08
FLAP/SLAT down overspeed condition（襟翼 /缝翼超速放下）的检查。根
据放襟翼超速的多少， AMM给出了不同的检查期限。 737NG的检查较 737CL
列出了表格更详细直观。
对于 737NG没有提供保护的襟翼位置，也有可能出现襟翼超荷事件的发生。
四、襟翼超荷检查
AMM05-51：
尽管襟翼卸荷系统可以保护襟翼不会超过气动载荷，但是当超过
襟翼限制标牌速度后，哪怕只有 1节，飞机也必须要做维护检查。如
果超过少于 15节，该检查可以最多推迟 100飞行小时再进行。可是对
于这种情况，检查仅需要 10分钟即可完成。
四、襟翼超荷检查
襟翼在平时的维护中，还需对主滑轨、
辅助滑轨加强检查。通常使用 FLAP30为着陆
襟翼，后缘襟翼此位置在空中受力时间最长
，着陆后冲击最大，老龄飞机易出现压痕，
加上螺旋丝杠润滑不足，严重情况下出现地
面放襟翼 40时卡滞，辅助滑轨卡滞放不到位
。
压痕深度原则上不能超过此原件总厚度的 10 ％
The End
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