原工信部产业政策司副巡视员、 原中国汽车工业协会副秘书长 李万里
面对现状，“目录”全盘接受 记者：最初发展我国汽车工业时，您面临的是怎样的局面？ 李万里：改革开放以前，我们实际上只有一汽、二汽、南汽、重型，那时候主要都是国家投资的企业，国家直批，因此也不需要准入管理。 改革开放以后，国家发挥地方的积极性，放开地方经济发展的权利，因为当时最大的问题是百废待兴，中央允许地方开展自己的工业布局，有自己的发展。在八十年代到九十年代左右，我认为兴起了第一波汽车热。 印象中，当时所谓的汽车企业主要脱胎于地方国营的拖拉机厂，因为都是四个轮子，开始主要做卡车，如江铃、庆铃等都源于此；同时，当时很多军工厂也开始做汽车，如兵器、航天、航空等；此外，交通部和建设部等各部门原有的客车修理场也开始转做汽车，局面比较复杂。 记者：第一波兴起的汽车热为什么主要做卡车，而不是轿车？ 李万里：其实，当时关于做不做轿车的问题，国家上上下下讨论了很长时间，很多中央高层尚未形成一致意见，认为没有资源、也没有市场，中国根本无法去“搞”轿车。 记者：我们现在普遍谈及的汽车生产资质最早出于什么考虑设置？ 李万里：我们沿袭计划经济习惯的管理模式，开始时也没有什么系统的标准体系，就是国家批了什么你才能生产什么，改革开放初期的一汽、二汽、南汽等都是这样。到了改革开放后期，地方的、军队的、部门的都加入进来干汽车，就不是完全由国家批了，有地方出资的、军队出资的、部门出资的。1985年左右，国家认为当时的汽车工业局面比较混乱，生产车型也比较随意，这个时候才开始提出要进行管理。 记者：当时是如何对这么多企业进行管理？ 我正好是1986年初到当时的中国汽车工业总公司（以下简称中汽总公司）就职，刚去不久，国家就要求由中汽总公司牵头，与原公安部、原交通部和原建设部共同将全国汽车管起来，搞成“目录”的形式。其中，中汽总公司从生产环节管住，公安部则从上牌环节管住，形成上下游管理。这意味着，中汽总公司和公安部等4部委认定的生产企业及产品，公安部才给上牌照。 当时的我加上交通部、建设部的两个工作人员，三个年轻人一同汇总中央和地方的所有既成事实的汽车生产企业。当时的审核条件其实很简单，对已形成的企业予以认可，列入“目录”，总共汇总出100多家整车生产企业和数百家改装车企业。因为企业面临很多产品更新换代，我们的目录当时定的是一年出两期。
记者：最开始目录的制订和产生有没有什么标准或依据？ 李万里：关于目录审核的标准，逐步对企业的生产条件有规定、有要求，对检测机构、评价机构以及地方管理部门也逐渐形成管理规定。最开始我们只要求做17项检测试验，慢慢过渡到19项、23项、56项，到后来的80多项和100多项。 后来随着机构改革的变化，汽车企业及产品准入的行政管理职能先后由机械工业部、国家机械工业局、国家经贸委和国家发改委和工信部承担。这个目录管理制度也从2001年改为公告管理制度。 记者：从目录管理制度改为公告管理制度，当时是出于什么方面的考虑？ 李万里：制度化的建立是从不习惯到习惯的过程，从不自觉到自觉的过程，也是从政府干预到按照规律执行的过程，这个过程也是很复杂的。其实到了经贸委时期，我们在产品准入管理的内容上已经跟欧洲非常接近了，包括制造要求、评价体系要求等。 至于为什么会有这个背景？2000年底，我们国家加入WTO的谈判结束开始签约的时候，考虑到现有管理体制如果跟国外不一致，国外企业和产品一旦进来，我们将会受到很大冲击，所以当时也加快了这个进度。 记者：在逐渐形成管理规范的过程中，有没有遇到一些行不通或者难以推行的情况？ 李万里：在2000之前还有一个争论，那就是汽车安全检查里到底要不要增加碰撞试验。很多人认为，中国车撞不起，还是别撞。 当时有一些企业面临着撞和不撞的时间窗口，在这项规定正式实施之前，一些企业的产品已经做完了，产品申报的时候还没有碰撞，当产品申报的时候已经增加了碰撞的要求，企业就面临很大的困难。 因此，在技术进步和制度完善的过程中对企业来讲非常难，比如增加碰撞环节，一方面企业没有把握，另一方面碰撞费用非常高，撞一辆就少卖一辆。这些都需要长时间的磨合和适应。
记者：在企业管理过程中，各个政府管理部门会不会有意见不统一的情况？ 李万里：所谓的管理，其实都是从无到有，从简单到逐渐完善的过程。对企业的管理我们从两条线来说。一条线是纵向的，中央的、地方的都管，先由地方工业主管部门将地方企业、产品收集起来，审一遍，甚至还会召开鉴定会，然后才报给中央。 到了2000年经贸委时期，我们将地方管理取消，由中央统一管理，按照实验报告来，报告合格就到现在的工信部（当时的经贸委）申报。后来改为由企业直接报。还有一条线是横向的，就是“九龙治水”，好多部门都在管汽车准入，现在都还是这种情况。 记者：关于好多部门管理汽车准入的情况，各部门之间是如何协调配合？ 李万里：根据国务院“三定”规定，工信部负责组织制定并实施汽车工业的行业规划和产业政策，实施汽车准入管理事项。质检总局负责机动车质量安全的监督工作。环境保护部负责制定排放标准并实施机动车的污染防治监督管理制度等。总体上看，各相关部门在汽车管理工作中的分工和责任是明确的。 但具体管理工作中，特别是在车辆生产和产品准入管理阶段，确实存在多头管理问题。除工信部负责实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入许可》外、还有认监委的车辆“CCC认证”、环保部的车辆“环保公告”、交通运输部的“营运车辆油耗目录”等，管理内容多有重复。虽然多数情况下产品仅检测一次，但企业需重复申报，重复获取审批。为此，企业消耗了大量人力物力，增加了不必要负担。 记者：对于多头管理问题，有没有形成具体的解决办法？ 李万里：其实，工信部关于十二届全国人大四次会议第8701号建议做出了答复，主要针对的就是多头管理的问题。工信部明确答复，对于车辆准入阶段的多头管理问题，目前国务院审改办已开始着手研究解决这一问题，同时也表明将积极配合国务院审改办的相关工作。 值得庆幸的是环保部已于2016年退出了汽车公告的事前管理。
记者：中国的市场化问题一向为外界所诟病，您如何看待目前我们国家的市场化竞争问题？ 李万里：西方国家为什么不承认我们的市场地位呢？我简单归纳了下，真正的市场化必须有几大东西流动起来：贸易流动、资本流动和人员流动。 其中，贸易自由化是WTO的核心，不能设置障碍，不能另行规定，2000年左右的时候我们硬着头皮签了协议，签完以后发现挺好，中国汽车企业对国内市场的基础供应越来越多，出口的国家也越来越多，这时候美国紧张了，就TPP了，另外搞了一套。资本流动对应的就是股比问题，现在一直还在国际上进行谈判，讨论股比什么时候放开？怎么放开？等等。最后是人员流动问题，中国是户口本管理制度，个人住哪跟医疗、教育、养老等都息息相关，人员流动性差。 记者：那么，中国汽车面临的最大问题是什么？ 李万里：在这三个流动中，汽车行业最大问题是资本的流动。我们从计划经济过来，所以习惯于国家说了算。其实，1980年至1985年这五年期间，中国汽车有过一段时间的繁荣。到了1985年以后，企业准入的门就很少对内开放了。 后来吉利、奇瑞等一批民营企业和地方国企起来了，有一个大家耳熟能详的故事，就是（吉利董事长）李书福在当时的机械部门口徘徊，其实就是为争取拿到资质的问题。 记者：面对这一批兴起的民营企业，并提出“给我一次失败的机会”，如何解决？ 李万里：民营企业要求进入汽车市场的愿望越来越强，当时的机械工业局领导给李书福做了个客车资质的变通，但实际上，李书福做的还是5座轿车。但到了上牌的时候，公安部不认了，认为他做的不是客车。虽然当时轿车还没有形成购买高潮，但已经有人注意并购买、使用，所以李书福就坚持要做轿车。 转机出现在2000年底左右，中国加入WTO签订的协议马上就要开始履行了，很多外国车企都要进来了。时任国家经贸委的主管领导提出：国门大开的时候，我们按照协议让外国企业自由进入，中国自己的企业为什么不能有点自由度呢？因此建议适当放进一些企业来，让他们能够参与更加国际化的市场竞争。就是在这样的背景下，中国汽车有史以来开了第一个口子，一大批民营企业和地方国企都放进来了。也就是在那个时候，李书福终于拿到了轿车生产资质。 记者：后来，中国汽车生产资质还有没有对内开放过？ 李万里：李书福他们是第一批，后来陆续有条件地对外开放了三次。第二批是大客车企业，包括大金龙、小金龙、少林客车、山东中通客车和重庆客车等，解决客车生产底盘的问题，将有能力改装客车企业升级为整车企业。 第三批就是发改委27号令，允许批准一批新的电动乘用车生产企业，希望像当初放进李书福他们一样，放进几条鲶鱼，推动新能源汽车市场充分竞争。 第四批就是封门的准入规定：为解决产能过剩的问题，原则上不再不核准新建传统燃油汽车生产企业。 在各部门管理时期，其实一直还有一个途径。在已经核准的100多家整车企业中，实际有生产能力的仅有几个大的汽车集团，包括集团旗下具有独立资质的企业约在50~70家左右，剩下的多为僵尸企业。对于这些僵尸企业，国家也没有明确的退出机制，但是又有一批企业想要进入，我们就用置换、重组的办法来解决，购买僵尸企业资质，“借壳”造车。虽然整车企业的总数没有太多的变化，但原有100多家企业结构和状态有了很大改变。从业30多年，我自己感觉有这五大准入过程。 我一直坚信，生产企业资质准入的约束问题，一定会随着深化改革和对外开放的过程中得到有效的解决。
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