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作为我国新世纪四大工程之一的青藏线，是通往西藏内部的第一条铁路路线，海拔高度和线路长度也是世界上最顶端的。 建成时共有85个车站，真正意义上实现了“千里青藏一根轨”的设想。 线路两旁却插着密密麻麻的铁棒，每根铁棒都有两米长，就像是排列整齐的战士一样，对着经过的列车行注目礼，这一万五千根铁棒共同守卫着青藏铁路。 这些铁棒就是对青藏铁路至关重要的“热棒”，解决了青藏铁路建设最棘手的难题“冻土层”。 其实热棒的整体结构可以分成三部分，分别是上端露出地面的散热段，和埋在地底的吸热段，以及地底内部的绝热段。 散热段外部缠绕着，用碳元素无缝钢管所制造的高效导热装置。 简单来说就是一个个的散热小铁片被组合在一起，缠绕在热棒露出地面的部分，可以让热棒内部所吸收转化的热量散发到空气当中。 吸热段是热棒埋在地下最底端的那一部分。 由于青藏高原上冬季的气温要远低于地下的温度，所以吸热段就负责在这一时期，将地底的热量吸收向上传送。 吸热段储存着大量的液氨，在变成氨气将热量向上传递之后，就会液化回到底部，形成循环。 而在夏季时，绝热段就派上了用场，热棒外部的温度很高，当液氨携带热量化成氨气到达顶端后，根本无法冷凝成液体再回到底部，所以热棒相当于是停工的状态。 尽管这些热棒造价昂贵，每根高达二十万元，但有效解决了青藏铁路冻土区的问题，每公里的建设在之前的基础上，至少节省了三千万元。 再加上热棒在生产时特殊的防护处理，使用寿命可以长达几十年。 青藏高原的平均海拔在四千米以上，被称作是“世界屋脊”。由于海拔较高，因此青藏高原的气温常年极低，就形成了特殊的高原冻土层。 冻土是土壤含有冰屑的特殊土壤。到夏天时，冻土土壤中的冰屑就会融化，造成土地柔软泥泞，出现凹陷。 到了冬天，在极低气温的影响下，冻土层中的水就会化成冰屑，而冻结后的冰屑会导致土壤体积膨胀，将路面顶起一个个的鼓包。 冬季膨胀鼓起，夏季融化凹陷，长期循环下来，无论路基和铁轨修建得再怎么用心，都经不起这样的折腾，最终只能宣布报废重新维修，不仅浪费资源也浪费人力。 而这些热棒就是科学家们研究出的解决方案，普普通通的外表下暗藏着精妙的设计，不仅使道路下的土壤更加稳定，还为道路建设节省了十多亿的资金。 由于埋设比较方便，也避免了大工程的活动对青藏高原环境的破坏。       |
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