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自从2018年国内汽车市场首次迎来负增长以后，一个新常态的阶段已然在开启。一方面传统弱势品牌开始被淘汰出清，另一方面则是大批中国新势力品牌蜂拥而至，后者在填补退出品牌的位置之余，还带来了新一轮的市场内卷。这时对于国外品牌来说，还要不要积极拥抱中国市场，这已经是一道需要认真思考的难题。在前几年国内市场销量见顶以后，这实际已经在向各品牌说明着增量发展机会减少的事实。在大环境欠缺景气的情况下，同期智能化和电动化浪潮的一并到来，又为全行业带来了新的发展机遇和挑战。其中对于中国品牌而言，在政府的强力支持下，更多人看到的是机遇。反之于国外品牌来说，除了在前几年深受“排气门”影响、需要激烈改革的大众愿意跟进投身电动化以外，其它品牌对此并无积极响应。所以直到现时，我们对于大多数国外品牌智能电动化进程的评价，普遍都认为是“落后”。正因如此，前期国外品牌对新能源不急不躁的态度，导致了当下被动挨打的局面，使其急需在下一阶段实现自救。10月13日，大众宣布旗下软件公司CARIAD将和地平线成立合资公司，计划投资约24亿欧元，进一步强化面向中国市场的智能驾驶系统开发工作。大众中国董事长兼CEO贝瑞德对此表示，“这是大众进入中国市场40年以来，最大的一笔单项投资”。此外他还强调，中国在智能网联和智能驾驶的发展速度非常快，甚至超出了大众的预期，如今没有任何一个国家可以在此与中国相比拟。再者，近日宝马中国内部人士透露，宝马将再投资百亿元人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。其中该中心是宝马集团全球第三家，以及德国之外第一家完整的动力电池中心。另外结合宝马打算停止在英国牛津工厂生产MINI电动汽车，而将该生产线转移到中国的新闻来看，宝马已然将其新能源发展重心押宝在了中国。与此同时，长城汽车相关负责人在本月18日对记者说，光束汽车工厂的建设顺利推进，目前已完成生产准备，正处于试生产阶段。值得一提的是，几年前和比亚迪合资成立纯电动研发公司的丰田，近来也开始有新的市场动作了。其中基于e-TNGA平台、由丰田和比亚迪共同研发的一汽丰田bZ3已正式发布，新车定位中型车级别，有着和bZ4X类似的犀利外观，并且还坐拥更长的2880mm轴距。当然更为重要的是，新车的电池和电机均由比亚迪旗下的弗迪提供，而在后置单电机的加持下，最大功率分为了135kW和180kW两种选择。值得一提的是，一汽丰田bZ3还参照了比亚迪主打车厢大屏的做法。如果说广汽丰田bZ4X作为现时合资品牌唯一起售价低于20万的纯电中型SUV，大家都还觉得贵的话，那么在比亚迪的支持下，一汽丰田bZ3或许会在售价方面带来更多惊喜。从某种程度来说，当下这个节点不仅需要国外品牌认识和承认中国在智能电动技术方面的领先性，同时还要求他们放下姿态，寻求和中国技术企业合作来缩减发展差距。如果说在30年前，中国品牌和国外品牌进行合资，这是前者在用“市场换技术”的策略来发展的话。那么时至今日，从丰田和比亚迪的合资、大众和地平线的联手，以及宝马和长城合资生产MINI等做法来看，已然轮到了国外品牌需要靠“市场换技术”来获取新的增长动能了。一边有积极拥护中国市场的品牌，另一边自然也有“逃离”中国的阵营。在铃木和雷诺早早退出中国以后，马自达也在两年前公开宣布未来将以发展美国市场为首，至于国内新车计划则迟迟未有消息，另外三菱和韩系车在新能源布局方面亦看不到有太多新的动作。 另外在不久前Stellantis集团宣布Jeep退出国内合资公司，改为回归进口业务之后，近来其CEO唐唯实再度发声，他表示正考虑为标致和雪铁龙在中国实施“轻资产”战略。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”他表示。单从各大国际品牌的发展选择来看，显然一个新的全球市场格局正在形成。其中这里面主要分为两个，一个是包含了中国市场的全球业务版图，另一个则是排除了中国市场在外的国际业务构成。其中影响该决定的关键变量，离不开对发展机会以及地缘政治的考量。关于发展机会，如果说如今国内燃油车市场格局已然是根深蒂固的话。那么看到今年国内新能源车上险量统计，中国车企和合资品牌的市场份额占比持续保持在7：3的比例左右，后者所拥有的发展希望也可以说是有限。更关键的是，目前中外品牌发展智能电动事业的模式存在着很大差异，其中关键点就在于车企愿不愿意“亏损卖车”。虽说当下新势力品牌发展势头迅猛，但实际亏损额度亦很惊人，像之前岚图发布融资公告称就今年上半年已亏损了7.38亿元，平均一个月亏损超过1个亿。考虑到多数国外品牌作为成熟上市公司，显然它们并不愿意跟随中国车企这样“无限输血”的做法。同时国外品牌心里也清楚，在中国车企不计成本发展新能源汽车的背后，实际还有着政府及国资的力量支持。在这般企业与国家之间的力量角斗里面，前者是不可能拥有胜算的。如果说前几年美国号召制造业回流是全球化趋势开始逆转的标志，那么今年俄乌冲突将原材料供应端问题推向高潮的做法，则一再确认了全球化趋势已到末端的信号。“我们已经有好几次在西方制裁的情况下，最终被赶出一个国家的市场，我们能确保中国与世界关系的稳定得到保障吗？”唐唯实说到。在此背景下，目前美国也在新能源发展上与中国正式展开角力。今年8月，美国通过了《降低通胀法案2022》，该法案规定消费者购买清洁能源新车能获得最高7500美元的税收抵免，而二手新能源车也能享受4000美元的税收抵免。而要获得税收抵免的条件是，用户所购买车辆必须是在北美组装，且轿车价格不能超过55000美元，皮卡、货车或SUV的价格则不能超过80000美元。之所以美国推出这样一套法案，目的就是要效仿中国，建成自有的电动汽车产业链。不难预见，全球将出现一个分别由中美两国牵头分割的新能源汽车市场。这对于选择退出中国的国外品牌来说，这下又给了正当理由可以“光荣退市”了。至于有心在两地市场发展的品牌，在中美两地同时下注则是一道必选项。其中在10月19日，宝马就表示将在美国投资17亿美元，用于电动汽车的生产。另外参照近来本田的动作，此前日本《产经新闻》报道本田正考虑建立一条单独的供应链,以降低对中国供应链的依赖。此外根据索尼和本田合资成立的电动车公司，其生产将在美国工厂进行，同时按照品牌规划，新车交付将以美国、日本、欧洲市场的次序进行，但从中并未提及中国市场。再者，考虑到本田与通用合作推出纯电动车，其中基于通用奥特能平台打造的本田Prologue有望在2024年推出，至于新车的生产地则是在墨西哥工厂。相比于在海外市场的动作连连，现时本田在华则主要还是依赖油改电车型，多少也让大家对其发展决心产生一定的怀疑。还好在9月初的时候，本田宣布和宁德时代合资成立动力电池采购公司，共同构建长期稳定的动力电池供求体制。由此来看，本田是想在中美两地分别建立一条不同的新能源供应链，确保未来能够实现两条腿走路的发展方针。相较之下，在美国推出了新法案之后，这对于中国品牌的出海尤其增加了难度。在中美愈发缺乏政治互信的背景下，这对中国企业在北美的投资带来了不少信心问题。此前李斌就表示，蔚来计划于2025年底进军美国，但由于美国最近通过了新法案，使外国车企更难进入美国市场。另外近日还有消息指，宁德时代出于对美国新法案可能带来的成本推高，现已决定放缓在北美建设电池工厂的计划。有见及此，未来国外品牌还带不带中国玩，中国品牌还能不能进美国市场肆虐，这点值得持续观察。我们正处在一个越来越分化的世界，从政治立场到市场发展都愈发需要用选边站的姿态来应对。站在中国品牌角度来看，这是从传统燃油车切换至智能电动车时代所给予的发展机会，留给我们的唯一选择就是保持进击姿态。至于其它品牌怎么看、还要不要在国内发展，另外美国能不能像中国那样建成自身的新能源汽车产业链，这些问题通通都随它吧，武装自身实力始终才是第一要义！
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