  某种意义上来说，特斯拉不仅卖车、造车，更是围绕新能源汽车时代构建起一个完整的生态竞争战略，这一战略又能够帮助特斯拉汽车赢得更高溢价、获取更好技术认知优势、谋取更高单车利润。 一、特斯拉不仅仅卖车 特斯拉不仅卖车，其生态业务互相协同，运输生态服务于汽车，而能源生态下游又覆盖汽车，特斯拉获得如此之高的市值并不仅仅是卖智能电动车。 特斯拉运输生态：以汽车产销为主业务，上游布局零件和电池自制，下游布局二手车销售和租赁，覆盖充电、维保、FSD等服务模式，额外获得积分盈利。 特斯拉能源生态：布局光伏和储能业务，上游参与电网竞价，下游与“车的使用”形成闭环。  图片来源：《特斯拉2021影响力报告》 通过生态布局，特斯拉不仅仅能实现短期可见的销售汽车业务的盈利，更能实现从能源、自动驾驶、软件服务等的长期品牌及利润价值。 短期内特斯拉依靠车辆销售和售后服务盈利； 中长期通过布局光伏、储能、电动车一体化进行生态体系的搭建； 长期布局FSD自动驾驶及软件，实现特斯拉品牌长期价值最大化。 二、不仅卖车一次获利， 更在于长期生态获利 卖车只是一次性收费，自动驾驶软件服务却可以年年收费、长期性收费，类似于房地产开发和物业管理，从商业模式角度来看，这种模式具备天然竞争优势。 在共性的基础之上的特性才具备力量。特斯拉作为智能电动车的开创者，电池是电动车的共性基础，特性优势就是智能驾驶技术水平。特斯拉目前的FSD自动驾驶业务已是全球领先水平，部分L3以上功能已能够实现，功能使用定价为199美元/月。 在自动驾驶技术达到L4+级别后，大规模的无人驾驶出租车则可照进现实，届时公司FSD收入将再一跃而起。  对于真正的智能汽车而言，特斯拉率先在汽车领域首先实现整车OTA(空中升级，over-the-air) 功能，通过此功能可远程实现底盘域、动力系统、信息娱乐系统、自动驾驶等多方面的升级和改善，就如同苹果手机的iOS系统升级、笔记本电脑的系统升级一样，使车的功能迭代更加灵活、便捷，并推出付费升级，逐步培养用户的消费习惯。  在用软件进行硬件功能性升级的过程中，会持续提升特斯拉软件技术的能力，即使是买了有一阵子的汽车，也能持续保持使用方面和最新推出的款式保持一致，只要付费升级就会让老车也没有过时或落伍的感觉。 三、能源生态： 从汽车能源破圈到工业能源 特斯拉通过 2016 年对 SolarCity Corporation 的收购，将业务延伸至发电与储能领域，成为一家综合上下游行业的可持续性能源公司，让个人消费者能够自主控制自己的能源。 截至 2021 年底，特斯拉（包括 2016 年被特斯拉收购之前的 SolarCity）已安装近 4.0 GW 的太阳能系统，超过15%全球市占率（全球25GWh）,累计提供超过 25.0 TWh 的无排放电力。作为参考，其装置产生的能源比特斯拉运营所有工厂使用的总能源（从 2012 年开始生产 Model S 汽车算起）和同期为所有车辆充电使用的总电力之和还要多。 特斯拉目标是最终使用可再生能源满足所有制造所需要的能源需求。  特斯拉户用储能与光伏屋顶的共同售卖打造了“发-储-用”业务闭环，客户能享受到屋顶吸收能量、Powerwall储能、电动车充电的一条龙服务。 特斯拉运用能源软件技术引领行业产业链变革，工商业储能发展是未来一个大趋势。特斯拉将AI技术布局进入到能源产品上进行实时监督、管理和电池货币化买卖，实现能源产品的创新和技术壁垒。目前欧洲其他电力供应商已经开始布局类似产品留住客户，并且能源生态系统闭环上的客户粘性是其户储发展的一大支撑。特斯拉技术与产品交叉引领行业，也是其能源业务的护城河。研发的AI技术不仅可运用到能源业务，而且可以运用到整车多个业务上，全产品升级并分摊了成本，运用到Autobidder上从而创造出能源上的创新技术和核心竞争力。产品上光伏-储能-电动车的能源生态系统形成业务闭环保持客户粘性。  相比户用储能，工业储能电芯数量高达数万个，且研发技术壁垒更高，相对来看虽然竞争力度和发展强度不及户用，但是真正的能源变革却在于大型的工商业储能，因为电容量更大，能满足日益增长的储能需求；并且各国政府的电网升级改造变现了对大型储能系统的需求。超大型储能集成系统的出现是未来的发展趋势。 四、强化电池背后的循环科技， 最终控制整体成本 在电池技术领域，在国内厂商优势集中在方形电池的基础上（包括宁德时代三元方形系列电池及比亚迪刀片电池），特斯拉推出4680大圆柱电池实现性能提升和成本下降双突破。在新能源车辆覆盖范围持续扩大的大背景下，电池需求量上升，发展电池回收以节约资源、降低成本将会成为重要发展方向。配合的干法电极等先进生产工艺使得动力电池首次实现了能量、续航、成本全方位提升。 特斯拉电池设计是车辆终生不换电池。根据特斯拉测算，车辆在美国会在达到20万英里后报废，欧洲是15万英里。特斯拉设计出的电池可以达到100万英里的行驶总里程数，相当于充4000次电。不过里程不是唯一影响电池容量的因素，电池寿命也是一个很重要的问题。  特斯拉重点布局电池产业链，把控上游原材料实现减排，加大就地取材、直接取材，供应链本土化。坚持开展电池回收业务，开展工厂自回收，实现生产闭环。2020年特斯拉在内华达州Gigafactory成功安装第一阶段的内部电池回收设施，处理制造废料和报废电池。工厂正在更新电池回收方式，通过运营和进行测试来逐步改善当前设计研发的产品，2021年底已实现再生材料每周超过50吨的目标。工厂回收使特斯拉更接近材料生成的闭环，将能源供应从以获取、制造和燃烧为基础的方式转向一种更循环的模式，即回收报废电池以反复使用。  特斯拉车用电池包和储能产品均在研发设计阶段打造特斯拉可再制造。目前特斯拉计划为每个工厂定制回收解决方案，将有价值的材料重新引入制造过程，形成一种安全、回收率高、环境影响小的回收工艺。特斯拉前联合创始人施特劳贝尔于2019年创办Redwood Materials公司，推动电池原材料回收，在报废电池原材料回收方面已经和松下建立合作关系，回收利用特斯拉工厂电池废料。  五、赢得更高溢价、获取更好技术认知优势、谋取更高单车利润 生态竞争战略帮助特斯拉在卖车赢得更高溢价、获取更好技术认知优势、谋取更高单车利润。苹果也许并不是销量第一的手机，但苹果通过构建生态竞争体系，赢得全球手机业最大的利润。今天，长城汽车和比亚迪都需要站在生态竞争的战略高度，重新调整和思考未来竞争布局，毕竟我们拥有一个最核心的市场优势：中国本土优势！ 中国政府比全球任何一个政府都重视新能源汽车产业，准许特斯拉全资进入中国市场并给出土地资源，欧洲都没有中国这种更超前的新能源布局。 · 在美国，特斯拉20年间拿下的各类政府补贴（包括税收减免、贷款等）近30亿美元（约合192亿人民币）； · 在中国，特斯拉仅2020年一年就获得了21亿元新能源汽车补贴。 中国拥有最大的新能源汽车市场，未来处于全球汽车变革的最前沿。特斯拉车型产品相对较少，走的是苹果路线，能否在汽车产业复制当年苹果的成功，尚不置可否。比亚迪、长城汽车可以通过构建生态战略，强化主品牌，在车型招牌/品牌上更接地气，创建更多的车型招牌/品牌，利用本土优势创造更大销量。 生态竞争，是汽车产业最后的战争！我们希望比亚迪、长城汽车立足生态竞争和本土优势，在2023年全力以赴抢占窗口机遇期，为中国在全球能源和科技产业链上做出自己的贡献。 关于作者 | 许战海咨询汽车战略研究小组 |
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