关于“随船提单”实务操作的一些建议

来源：NOE@2022.04.14  &  Gard@2022.03.11

导语

近日，有船东朋友们咨询关于“随船提单”实务操作的相关问题。对此，北英保赔协会提供了一些风险提示和建议。我们同时收集了GARD保赔协会近期的一篇相关文章，在此一并附上，供朋友们参考。如您有相关疑问，可以随时联系我们进行咨询。

北英保赔协会回复：

（以下中文翻译仅供参考，准确释义以英文为准）

Carrying OBL on board is an inherently unsafe practice which involve risk of mis-delivery claim at discharge port. Club can not recommend Members to accommodate such request. That said, if Members out of commercial consideration want to agree to the request, practical suggestions are:

正本提单随船本质上是一种不安全的做法，会引起在卸货港因错误交货招致索赔的风险。北英保赔协会不推荐会员接受该要求。尽管如此，如果出于商业因素考虑，会员希想要同意“随船提单”要求，可行建议如下: 

(a) All of the original bills of lading should be marked: 'One original bill of lading retained on board against which bill delivery of cargo may properly be made on instructions received from shippers/charterers’. In this way, the clausing will give notice to any party purchasing any of the bills of lading that delivery may be made in exchange for one original bill of lading retained on board; or

(a)所有正本提单均应注明:“一份正本提单保留在船上，凭此提单可按照托运人/租船人的指示适当地交付货物”。在这种情况下，该注明的条款将通知赎单方，即货物可以凭借保留在船上的一份正本提单进行交付; 或 

(b) The shipowner should make it clear to the charterer/shipper that the carriage of the bill of lading on board is simply the transportation of the document itself, and the master can take no responsibility for confirming or ratifying the identity of the person to whom that document is handed at the discharge port.

(b)船舶所有人应向承租人/托运人明确，随船携带正本提单仅是该文件本身的运输,并且船长不负责确认或核实在卸货港收到该文件的人的身份。 

LOI is not enough to cover Members’ risks as there are many uncertainties especially whether Charterer are willing and have financial sources to honour the LOI.

保函并不足以覆盖会员的风险，因为存在诸多的不确定性，尤其是租船人是否愿意以及具有财务实力来履行保函的责任。

GARD保赔协会近期的文章：

一是最孤单的数字——经久不衰的“随船提单”实务操作

随船正本提单不具有作为物权凭证的实际价值，同时由于在没有流转提单的情况下难以核实谁有权取得货物，因此这一实务操作存在固有风险。

国际贸易的一项基本前提是：由于知晓提单是提单持有人享有货物所有权的有效凭证，船东可以放心凭正本提单交货。但是航运业一直以来需要解决的一个相应问题是正本提单在银行流转环节的迟延问题。虽然电子提单或者区块链的应用可能为这一难题提供了优雅而安全的解决方案，行业内也出现了几个不同的平台，但对它们的使用仍相对有限。目前，国际保赔集团承保因使用Bolero International Ltd、E-Title Authority Pte Ltd、GlobalShare S.A.（edoxOnline平台）、CargoX、WAVE（WAVE应用）、TradeLens （TradeLens电子提单）和essDOCS（CargoDocs平台）而引发的责任。然而，新平台还在不断涌现，例如Covantis（2021年2月）和Minehub Trade Finance（2021年11月）。

传统上，正本提单会一式三份。作为正本提单迟延到港的解决方式之一，随船携带一份正本提单的实务操作应运而生，并延续至今。表面上，该实务操作使得船东可以“凭正本提单交货”，因而可能在理论上被认为满足了这一法律上的字面要求。但是，准确来说，由于随船正本提单并未通过银行环节，也未经流转和背书，因此不具有作为物权凭证的实际价值。实质上，由于在卸货港无人可提供流转提单的情况下，船东对于谁有权取得货物仍然面临着无法核实的困境，因此这一实务操作存在固有风险。

实践中，如果非随船提单卡在银行环节，提单的合法持有人极有可能是银行而非当地收货人，正如最近几起涉及错误交货的诉讼案件（如The Navig8 Ametrine [2021] EWHC 3132 (Comm)、The Miracle Hope [2021] Lloyds Rep Plus 54和The Nika[ 2020] EWHC 254 (Comm)）所反映的那样。

多年来国际保赔集团已发布大量会员通函，建议会员不要接受这种实务操作，同时明确在采用该实务操作的情况下，保赔保险人可以自主决定是否对错误交货索赔进行赔付。如果会员出于商业原因不得不接受该实务操作，协会建议在所有正本提单上进行备注，以确保取得其他正本提单的人知晓可能会凭随船提单而不是其取得的提单交货。为此，会员应确保在所有正本提单上做如下备注：

“船上留有一份随船提单，在收到托运人/租船人指示时，可能凭该随船提单正当交货” 

但是，由于船长无法核实其交货相对方的权利，因此错误交付风险继续大幅提高，而且涉及的是相关货物的全部价值。虽然国际保赔集团已经认可并制作可转让提单无单放货保函的推荐措辞，但其对于凭随船提单正本放货并没有推荐措辞。因此我们仍鼓励会员在现实及商业上可行的情况下，尽量拒绝接受这一实务操作。

在数字提单成为常态之前，会员在卸货时将继续面临这样的压力：要么凭保函无单放货，要么如上所述，随船携带三份正本提单中的一份，并将随船提单交给托运人和/或租船人指定的人士，之后在该人士“出示”正本时立即交货。不论是凭保函无单放货，还是凭随船提单放货——请记住，在任一情况下，这种实务操作都可能导致丧失保赔险保障。