出道即报废，城市边缘堆满了新能源车“坟墓”，背后有什么危机？

只见一块空地停满了新能源车，远远看去，和普通的停车场差不多，只有走到近处才能看出，这些车已经荒废许久了。

附近的居民说，曾经也有人来登记、管理，不过很快就没人管了。有些人早已把车上有价值的零件拆走，有拆电瓶电池的，有拆大灯的，连保险杠都被拆了卖废铁。剩下的车多半是个空壳，专门做二手车生意的老板都不敢收。

远远看去，停车场死气沉沉，简直是名副其实的新能源车坟场。

“死”在坟场的新能源车，从哪里来的？

这些车的来源五花八门，品牌从奇瑞到大众无所不包。有的车挂着杭州市的新能源车牌，有的顶着出租车、网约车公司的LOGO。相似之处在于，坟场里的车大多数产自2016年之后，还远远达不到报废年龄，因此无法申请报废，只能闲置。

在2018年前后，许多共享单车坟场成为媒体报道的热点。起自2016年的共享经济风口退烧，不少蜂拥而入的小厂商赔得血本无归，五颜六色的共享单车只好像垃圾一样堆成山。

同样的事情也发生在共享汽车和网约车这两个风口上。

从2009年开始，购买新能源汽车的用户可以领取补贴，对纯电力车的补贴金额甚至能达到几万元。因此，不少共享汽车企业的首选就是新能源车。

但是，正如共享单车的风潮迅速退去，本就不如共享单车火热的共享汽车市场也很快冷却。而且，共享汽车的投入比单车大得多，但回本却慢得多，破产的公司也惨得多。随着共享单车坟场逐渐被清理干净，共享汽车坟场又堆成了山。

2010年到2015年，我们熟悉的网约车大品牌：滴滴、Uber、神州等纷纷上线，开启了中国的网约车时代。短短数年时间，网约车公司的数量暴涨，网约车市场迅速达到饱和，网约车提供的服务参差不齐，乱象丛生。

随着交通部对网约车管理的加强，还有几大主流公司割据，很多小型网约车公司赔得血本无归。回收汽车是一项复杂的流程，公司都破产了，自然没人愿意花时间花钱来处理这些车。于是，这些网约车就在停车场里默默落灰，停车场逐渐被遗忘，也就变成了坟场。

在这一现象背后，是新能源汽车行业无序发展、产能过剩的问题。

有一部分新能源汽车从流水线上下来的第一天，就注定走上闲置、报废的命运。随着新能源行业热度飙升，热钱大量涌入，有些厂商专门瞄准补贴，大批量生产低配版新能源汽车。

厂商只要把这些车辆生产出来，达到领补贴的标准就能赚到钱，自然不会再为这些车的去向费心。因此，这类车辆普遍续航能力堪忧，很少有人愿意购买。

最终，只有急于大批购进低价新车的共享汽车行业、网约车行业愿意接受这类低配新能源。随着购入新车的数量上涨，这些追求风口的企业获得了融资，继续扩大规模，也没有时间去考虑如何妥善利用到手的车辆。

随着行业遇冷、资金链断裂和随之而来的破产大潮，这些车自然就停到了坟场。

在共享汽车、网约车这两个大头以外，也有部分坟场住户是用过即弃的“新车”。

新能源车最大的弱点在于续航，也就是电池。即使是新出厂的新能源车，也有部分车型续航能力偏低，只有250公里左右，有些甚至更低。如果车主的行驶历程较大，续航能力更是掉得厉害。新能源车报废标准在60万公里，但是一位开网约车的司机发现，自己的车开了大约20万公里，续航能力直接打了对折。

随着新能源车技术飞速发展，一年年推出的新车总是宣称有更强的续航、更短的充电时间，当然也有更时尚的外观。有些都市青年本就把新能源车当作一次性消费品，在车子的续航能力开始下降时，直接换辆新车。

如果给被淘汰的二手新能源车更换电池，花费在7万元左右。自然不会有人愿意花相当于一辆新车的价格给二手车换电池。

因此，这些“一次性使用”的新能源车源源不断地进入二手车市场，又因为找不到买主而长期闲置。到后来，二手车商都不愿意收新能源车了。于是，这些看似崭新的车也进入坟场，等待拆卸。

进入坟场的新能源车，下场如何？

一开始，坟场看起来还是有些希望。有些新能源车坟场本来是共享汽车公司的停车场。在公司倒闭之后，还有不死心的老板时不时来看看，登记车况，或者带着二手车商来商量批量采购。

随着时间推移，这些人也不再出现。有些新能源车坟场外边，挂着一根聊胜于无的链子锁。有的坟场则只是一片空地，住在附近的孩子们都会来玩。

有些报道指出，有人专门来这些坟场，在被抛弃的新能源车上寻找有利用价值的零件。这并不是有组织的行为，有些是专做废品生意的，有些则只是附近的居民，抱着占小便宜的想法来拆几个电池卖废品。

伴随着我国对新能源汽车的补贴，新能源车的数量暴增。从2014年新能源车在我国规模化量产开始，到2020年，新能源车的保有量已经超过460万辆，其中约70%是纯电动车。

这些车的电池寿命约在5到8年。从2014年算起，新能源车的报废潮来临了。根据预测，在2025年，我国将报废37万辆新能源车，这个数字到2030年将一跃而为232万辆。当然，随着行驶历程增加，电池续航能力下降，不少车主不会一直开到电池寿命的临界点，而是选择提前脱手。

但是，我国新能源车的配套回收措施却没有跟上。

回收新能源车最关键的是回收电池。这些电池含有钴、镍等重金属元素，还有多种有色金属制成的元件，如果回收不当，将对环境和回收行业的从业者产生很大伤害。

目前回收1吨磷酸铁锂电池需要花费的成本约有8500元，只能挣到9000元收入，净利润约500元。如此低的回报率导致许多没有资质，甚至没有技术的“黑作坊”进入废电池回收行业。

工信部制定了相应的管理规范，并且也设置了新能源车报废电池的溯源管理平台。这一平台目前只搜集到了2.2万辆车的报废信息。上文提到的那些停在坟场的新能源车，自然不会有任何报废信息，它们的电池也逐渐不知去向，很有可能都进入了非正规的回收渠道。

新能源车坟场，现在怎么样了？

在2018年到2020年前后，共享汽车行业淘汰的新能源车批量出现，二手车市场无法消化的车辆开始闲置，“坟场”逐渐成形。在曾经的共享行业热点城市，新能源车坟在隐蔽的角落逐渐滋生，例如工地附近，或者郊区，甚至蔓延到城市附近的农村，包围了农田。

每一座坟场都堆放着数百到数千辆车。这么大批量的新能源车，显然不是个人乃至小企业能够解决的问题。

以杭州为例，2021年，杭州本地的媒体报道了城市周边的汽车坟场，这个问题进入人们的视野。最终，是杭州市交通局拍板，新能源车坟场必须“清场”，并组织了人手进行处理。

清理出来的车辆，有些被当场拆解，有利用价值的零件被商贩直接运走，大部分要被送去报废汽车处理厂，彻底报废。但是，仍然有小部分车辆，因为停放时间较短，车况尚可，被转到了另外的停车场，继续停放，等待买家。但是，这些车辆的下场恐怕也只是晚几个月再被送去报废而已。

在2020年，我国进入共享汽车行业的车辆超过20万辆。随着行业的寒冬，这些车辆也许都逃不过进入坟场的命运。对于新能源车领域的从业者来说，坟场的出现无疑是一声警钟，提醒着他们盲目扩大生产的结果，也提醒他们，依靠补贴的日子不会永远持续下去。

2022年新能源车的补贴政策已然落地，平缓退坡已成定局。与2021年相比，2022年的补贴标准缩减30%，公交、环卫等领域的新能源车补贴标准缩减20%。

而且，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合下发通知，正式宣布2022年是新能源车补贴的最后一年。这说明，到今年年底为止，新能源行业吃补贴的历史即将终结，各大厂商必须各自凭本事搏出路了。

听说了这个消息，各大车企闻风而动，纷纷宣布将要自掏腰包，维持市面上新能源车的低价，通过价格维系顾客。然而，大家都知道这不是长久之计。有道是，只有退潮时才知道是谁在裸泳。只有加强研发投入，提升性能和使用体验，新能源车才能真正站稳脚跟，健康发展。

摄于2022年9月