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本 文 约 5000 字 阅 读 需 要 13 min 美国是世界上航空运输最为发达的国家，其机场的数量达到20061个（公用约5000）。相比之下，中国只有370个民用机场，即使算上空军基地也只有600多个；世界上其他的国家机场数量也大多只有美国的零头，排名第二的巴西也只有4000多个。美国作为世界上最大的发达国家，为什么会选择专注于航空运输、大建机场呢？
美国本土机场分布
美国和中国一样，人口在国内的分布严重不均，这也使得航空成为最适合美国的交通方式。就像中国有一个“胡焕庸线”一样，美国也有其人口分布密集与稀疏的“U”型线。
美国本土人口分布 如上图所示，红线以内是人口稀疏区，以外是人口相对密集区。在辽阔的美洲大陆两岸，美国的人口集中分布于海岸地区，而中间的内陆则荒无人烟。洛杉矶一城的人口就相当于美国中西部的科罗拉多州、怀俄明州、南达科塔州、新墨西哥州几个州的人口总和，而后几个的面积加起来约莫是洛杉矶县面积的100倍。 这种极度不均衡的人口分布，是由于其气候条件导致的。美国处于美洲大陆之上，其地形可以大致概括为两山夹一平原：由西向东，分别是狭窄的太平洋海岸、巨大的落基山脉、大平原、阿巴拉契亚山和大西洋沿岸平原。虽然美国处于中纬度西风带上，但是由于太平洋的水汽都被落基山脉拦截，无法到达内陆地区，中西部是干旱半干旱地区，因此造就了美国中西部大平原所谓“灰尘碗”（Dust Bowl）的称谓，人口稀少。东部则由于靠近大西洋，水汽较为充足；东南部更是气候类似中国南方，适宜人类居住。至于美国西南部边界处的人口密集区，则是由于拉美地区的移民导致。因此，美国的人口主要分布在东西沿海地区和东部阿巴拉契亚山区。
美国本土地形 美国又是一个经济发达的国家，其内部交通需求较大，长途交通尤其以跨大陆海岸间的交通需求为主，旅行出差的路程动辄达到三、四千公里，而中途却不经过什么大城市。这种交通模式天然适合点对点航空运输，而不同于中国人口密集区连片分布的形式可以开行服务于沿途各个城市的铁路运输。
美国虽然现在拥有世界上最多的机场，但这在近一百年前并不是个什么光彩的事情——这意味着美国的公路交通质量实在不敢恭维，人们长途旅行时，除了乘坐慢吞吞的火车，就得坐飞机。 在飞机发明出来之后不久的20世纪10、20年代，美国强大的工业实力迅速让飞机成为一种廉价易得的交通工具，而此时美国的公路交通网络质量非常差；相比之下，平顺快捷的空运就成为大多数美国人在进行长途旅行时区别于铁路的第二个选择。 当时美国的公路交通差到什么程度呢？在后来成为美国总统的德怀特·艾森豪威尔，在1919年参加了一支由美国陆军主持的250人探险队，其主要任务是——开车横跨美洲大陆。这件事在现在看来简直轻而易举，最快只需要40小时便可以完成的事情，在当时却被看作是一项可以致命的冒险。这支队伍从华盛顿特区的白宫出发，开往旧金山，一共花了62天的时间才完成5150公里长的旅程。在中西部的落基山脉深山里，他们一边修路、一边架桥、一边前进，甚至在落基山的顶峰修筑了一条盘山路。除此之外，车子接连不断地发生故障，成员也饱受疾病的困扰。最后，原本81辆车只剩下了50辆车。
艾森豪威尔总统曾经参加的跨大陆车队艰难地行进在美国当时唯一一条跨大陆的公路——林肯公路上。来源/艾森豪威尔图书馆 相比之下，飞机便成为美国人的首选。飞机在一战期间起到了巨大的作用，被大量制造出来，且被广泛应用在战争的侦察、训练、救护，甚至是战斗方面。以一战期间最有名的柯蒂斯JN-4型小型训练机为例，据调查，一战期间95%的美国飞行员飞过。一战后，由于制造数量多，这款飞机被以低至50美元一架的价格大量出售，其各种变种一共卖出超过五万架。这些飞机很多被用来从事特技飞行表演，在全国各地的农村集市当中巡回，飞行的美妙给当时的美国大众留下了深刻印象。
柯蒂斯JN-4在第一次世界大战后仍作为民用飞机继续使用，成为“美国战后（民用）航空的骨干” 由于公路基础建设的滞后，美国政府也推出了《航空邮递法案》，大范围铺开航空邮政，并以此在小城镇和中西部边远地区利用一战之后的廉价飞机从事公共服务。 也正因如此，在当时的美国，拥有飞机场成为每个美国小镇的标配。这些小型飞机场并不是什么高级货，只是一片被推平的草场或者是沙土地，甚至不被称作“Airport”，而是叫“Airstrip”。由于美国当时地皮价格便宜，且美国农业发达，几乎所有的村镇都在其周围建设了简易飞机场，并使用飞机与铁路配合进行通勤；使用飞机从事农业活动（撒药、播种、测绘等等）。
美国尼雷尔国家公园的“Airstrip”。来源/尼雷尔国家公园官网
美国在20世纪40、50年代又一次出现建造机场的浪潮，则是出于军事用途的考虑。 二战时期，空中战场的重要性被愈发凸现出来。我们熟知的就有在抗战最为艰苦、我国大陆交通线被全数封锁的时刻，驼峰航线无数盟军飞行员不间断地飞行为我们运输物资的光辉历史。 激烈的二战对飞行员的数量、质量都提出了严苛的要求。单单一架战略轰炸机，就需要至少10个飞行员从事驾驶、投弹、导航、机械修理等不同职务，而一次轰炸任务可能需要出动数十、上百架轰炸机与战斗机。美国陆军在1941年推出了《军队飞行学员法案》，要求在全美各地建设大量军用机场、培训大量飞行员。通过大量散布在美国乡间田野上的简易机场，美国军队在二战期间培养了超过20万个飞行员。 面对可能的日本入侵美国本土以及二战之后的潜在风险，美国军队为了确保其国防安全，也需要大量的机场确保其空域安全。二战和冷战时期的飞机场不能再是一战时的那种简易机场，需要混凝土跑道与滑行道。这也促进了美国国内飞机场的大升级。 同样地，在二战时期，美国也有一款代表性的飞机，为美国的航空运输业的未来发展立下功劳——道格拉斯C-47型“空中火车”运输机。它是赫赫有名的DC-3型运输机的后继者，造价低廉、用途广泛，可以用作客、货、侦察、轰炸、搜救、电子战，甚至改装为滑翔机。它在做客机用的时候，可以搭载28个乘客。直到今天，C-47依然在菲律宾、哥伦比亚等地为打击毒枭服务。它在二战当中与C-46型一起，成为盟军高机动性空运能力的提供者。它在诺曼底登陆、市场花园战役、太平洋战役之中都起到了关键性作用，参加了驼峰航线的运输机也几乎都是这款飞机，它在全世界97个国家都有使用，原型和军用型生产了至少10926架，其改型多到无法统计。 为了培训学员而造的大量高标准、免费使用的混凝土长跑道机场、战争之后遗留下来的巨量廉价的C-47运输机、退役的大批训练有素的飞行员，令美国的各个航空公司嗅到了商机，大量采购飞机、扩展航线、招募飞行员，疯狂拓展航线，造就了世界航空史上最大的商业航空的繁荣之一。
随着二战后航空大繁荣的开始，美国的航空公司数量也一下增多。然而这些航空公司素质良莠不齐，在激烈的竞争当中，很快就决出了胜负：诸如泛美、美国、环球、达美等航空公司成为了霸主，主营跨大陆、跨国的长途航线，利润丰厚；而剩余的小型航空公司就只能在本地从事短途运输，赚点辛苦钱。 不过，航空业的繁荣却被美国政府的严格规制所阻碍——美国联邦航空管理局制定的严格法规，要求所有商业航班只能飞特定的几条点对点的航线，新航线的开辟不被允许；航线的价格也被定死，不允许有票价的浮动。这使得几个巨头更加垄断，而新鲜血液则几乎无法进入。 于是，看到现行政策弊端的美国政府，在1976年放松了政策，推出《航空公司放松管制法》，开放了低空空域，允许自由确定航线、放开运价控制、允许飞机租赁，使得美国的民航运输业发展更加迅速，新航空公司雨后春笋一般涌现，同时还意外出现了“枢纽”-“轮辐”型航线系统。这种航线系统，确保了即便是再小的机场，也会有航空公司乐意为其开通航线。 在放开管制之后，面对新兴的小航空公司，老牌垄断航空公司利用自己具有巨量资金的优势，采取了“枢纽”-“轮辐”航线系统的方式控制枢纽机场，从而控制整个航空运输供给，试图将新兴航空公司拒之门外。 这种“枢纽”-“轮辐”航线系统，其实就是以几个大机场作为枢纽，只经营枢纽之间和从小机场到枢纽之间的航线，小机场之间并没有直达航班。这就使得美国的旅客如果想要从一个小机场到另一个小机场，就必须要在枢纽机场转机。通过利用二战退役的小型运输机经营小机场到枢纽之间的航班、用昂贵但是航程远载客量大的喷气式客机经营枢纽之间的航班，这种经营模式很快就被铺开了。同时，这也确保了每一个小机场都会有客流，客观上保留了数量众多的小机场。 为了确保新兴航空公司被完全打败，垄断航空公司还通过“掠夺性定价”同新兴航空公司竞争。垄断航空公司在遇到竞争者（特别是低成本航空公司）以低价进入其垄断的枢纽机场时，为应对竞争者的低票价，会突然降低票价，而且这种低票价是在竞争者进入该航空市场前从未出现的。此外，枢纽航司还会在竞争者进入的航线增加运力，确保竞争者不会吸引到足够的价格敏感旅客，造成亏损，迫使其退出枢纽机场。待竞争者退出市场，航司会继续恢复竞争者进入前的价格甚至更高。枢纽航司的这种降价仅聚焦在小范围的市场，即使有亏损，其他主要市场的超额利润将会对其予以补贴。 可能不管是新兴的航空公司还是老牌的航空公司都没有想到，它们的价格战却顺便打死了它们的另一个微不足道的竞争对手——美铁（Amtrak），美国几乎唯一一个铁路长途客运承运者。 也正因如此，当美铁在1971年由美国联邦政府收购几个地方客运公司联合成立之后，其想要击败航空的征途从刚一开始就已经注定失败了。 美铁在一开始，还试图通过提升客车技术、开行快速列车，以从航空手中争抢客流。但是，美铁的先天不足导致了美国已经几乎无法在原有铁路上开行高铁。 美国虽然拥有发达的铁路网络，但其铁路主要服务货运，铁路网络大多数都是私人所有。具体来讲，美国的铁路被BNSF、联合太平洋、CSX、诺福克南方、加拿大CN等等几家货运巨头所持有，而且其线路标准低、密度大，多是在19世纪末期为了调度、转口货运方便而大量修建的，几乎完全没有考虑到速度的需求。同时，美国的铁路除了东北部波士顿-纽约-华盛顿特区的东北走廊以外，完全没有电气化，因此长途客车运行成本也较高，更无法在大部分长途线路上开行现代化的动力分散式列车（动车组）。
美国本土铁路线路分布 美铁几乎没有铁路，只有为数不多的一些客车。美铁为了开行客车，就需要花大价钱从货运巨头手中租赁铁路，而且在货车与客车冲突时，美铁的客车永远需要停下待避货运公司的货车。这就导致了美铁的运营成本居高不下，同时耗时相比航空也要长的多。 70、80年代发生的航空价格战，更是压倒美铁的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，为什么旅客还会选择慢吞吞、价格昂贵的美铁？因此，美铁在这之后就专注于旅游客运，跨大陆的客车只保留几对双层豪华旅游列车，只在波士顿-纽约-华盛顿的东北走廊上保留一定的区域和快速客运。 另外值得一提的是，美国并不是完全没有高铁的——至少在美国人的认知当中，美国有一条高铁：阿西乐快车（Acela Express）。这趟列车最高时速仅有240km/h，平均旅速不超过100km/h，是在东北走廊上开行的最快速的列车。除开东北走廊上的列车以外，其他的列车都是需要提前几天预订的慢吞吞的旅游列车，且客车、车站的条件也都见仁见智。 航空快捷又便宜，而铁路昂贵又缓慢，这就是为什么美国人选择航空而不是铁路的原因。而美国数量众多的机场，是两次世界大战带来的丰厚遗产，具有不可复制性。 参考资料： 《美国高铁发展刍议》孙章；《新冠肺炎疫情前的美国支线航空市场概览》李彬；《美国政府航空运输业法律规制的历史考察》栾爽；《美国通用航空领先发展的原因及启示》郭荣海；《美国航空枢纽建设历程给我们的反思》；《We Wanted Wings: A History of the Aviation CadetProgram》Dr.BruceAshcroft；《Transportation Statistics Annual Report 2021》 U.S. Dept of Transportation；《借鉴美国航空运输业的发展经验》于剑；《Ike's Excellent Adventure》Bruce Watson  END |
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