 在经历了“金九银十”各种集中促销活动之后，11月也就自然而然地成为了各大车企传统的“交付大月”。日前，造车新势力品牌也在第一时间陆续公布了各自的11月交付成绩单。 哪吒汽车继续以15072辆的成绩领跑，不过区别于此前的持续冲高，本月交付量环比小幅下跌。理想汽车、蔚来汽车以及零跑汽车均实现了不同程度的环比增长，尤其是理想以及蔚来两家重回榜单前三，同时还分别以15034、14178辆成绩创下单月新高。 而与之相对的，去年的新势力销冠小鹏汽车则明显有些“掉队”。虽然小鹏本月交付量也实现环比增长，但5811辆的交付成绩明显难以进入第一梯队了。  在“传统新势力”方面，吉利旗下的极氪汽车凭借11011辆的交付成绩获得榜单第四名，并且连续三个月实现交付量破万，同比增长达447.3%。而背靠华为，近几个月销量势头较猛的问界，受限于疫情反复、供应链紧张等多重影响，自今年3月以来首次出现了销量环比下滑。 纵观11月新势力品牌的交付情况不难看出，面对哪吒以及零跑等二线造车新势力品牌的冲击，“蔚小理”三家或反击，或被迫掉队，差距已逐步拉开。 同时，随着极氪、问界乃至于广汽埃安等背靠传统车企的“新生势力”逐步崛起，现有市场格局或将迎来一轮“重新洗牌”。造车新势力之间的竞争仍将继续，但昔年“蔚小理”三家独占鳌头的时代或将一去不返。 “后来者”哪吒、零跑冲击势头逐步放缓如果要说近年来，谁是造车新势力中最大的黑马，那么一定非哪吒汽车莫属。 从过去的表现来看，2020年哪吒汽车全年销量仅为15091辆，而到了2021年，其销量便飙升至接近7万辆，同比增加362%。截至今年11月，哪吒汽车本年度累计销量达到144278辆，同比增长142%，距离完成自己制定的15万辆年交付目标也仅差不到1万辆。  可以说，依托“低价走量”的营销路线，身为二线造车新势力品牌的哪吒汽车，其销量水平已经成功杀入新势力第一梯队。连续29个月的同比增长，也让“蔚小理”感受到了来自“后来者”的压力。 当然，身为“后来者”想要彻底打破头部造车新势力的竞争格局，也并不是一件简单的事情。根据公开数据显示，哪吒汽车10月上险量仅为9832辆，与官方公布的交付量相差8184辆，这也让哪吒汽车成为交付量与上险量差异最大的新势力车企。 销量增长态势减缓的背后，是哪吒汽车B端销量占比过多的质疑，这也是整个行业认为，哪吒汽车尚没有真正实现逆袭的原因之一。 而从本月的交付量榜单来看，同为二线造车新势力代表的零跑汽车，也交上了一张与哪吒如出一辙的“试卷”。同样是冲击第一梯队，同样是主打中低端市场，而表现也是同样的后劲不足。 根据零跑汽车公布的交付数据，其11月共交付8047辆，相较于10月的7026辆环比增长了12.7%，虽然交付情况有所好转，但是相比于4月夺得新势力销冠之后，月均轻松突破万的销量表现还是差了不少。 究其原因，一方面还是零跑自身交付困难以及质量问题的“阵痛”仍在持续。而另一方面，仍是基于此前零跑港股上市后，首日破发的持续影响。 如果说量产交付是新造车浪潮的“入场券”，那么能否IPO上市，打开新的融资通道，便是决定品牌存续的“敲门砖”。  作为先行者，“蔚小理”通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口的第一波红利。今年在销量上冲得最猛烈的零跑和哪吒，也先后走上了这条道路。 从零跑汽车的上市表现不难看出，现阶段的资本市场对造车新势力集体看空的冷淡态度。而近期深陷“降薪风波”的威马汽车更是在IPO途中屡屡碰壁，甚至连11月的交付数据都还未对外公布。 虽然二线造车新势力们正在先后上演新一轮的IPO生死时速，然而，事实证明不管IPO成功与否，这条路都注定不太好走。 诚然，零跑的破发很大程度是因为资本市场的态度转变，但不管怎么说，企业的亏损却是实实在在。 同时，“低价走量”的营销策略，使得零跑、哪吒等二线造车新势力销量快速窜起，在行业中收到“逆袭”的欢呼声。然而，长期处于中低端市场也让品牌价值难以得到提升，且销量规模尚未摊平成本压力，依旧处于亏损状况。 哪吒汽车联合创始人张勇此前在接受采访时表示，“根据哪吒汽车内部测算，销量达到30万到50万辆，才能够初步形成规模化的能力，同时做到盈亏平衡。” 威马汽车CEO沈晖更是发出感叹，“现在看新势力销量榜就像是看“亏损榜”，卖得越多亏得越多。” 总的来说，曾经的二线造车新势力品牌，从中低端市场出发已经成功打开局面，对“蔚小理”的头部地位产生了冲击。然而，这种态势随着自身问题的逐步凸显，以及盈利状况的多重压力，将呈现逐步放缓的态势。 未来，无论是蔚小理还是这些“后来者”们，如何继续坐稳新造车头部梯队的位置，进而实现真正的盈利，将是其现阶段亟需思考的问题。 “蔚小理”陷入增长瓶颈期就在去年，小鹏夺得了造车新势力的年度销冠，全年总共交付98155辆，同比增长高达263%，紧随其后的蔚来以及理想，也都达到了九万辆水平。 虽然，“蔚小理”三家都没十万辆的销量目标，然而彼时整个行业几乎都已经默认，蔚小理将继续保持大幅增长的态势。 今年一开年的表现也仿佛证实了这个预测，各大造车新势力品牌信心满满发布了自己的年度目标。小鹏汽车董事长何小鹏就曾表示，“小鹏汽车2022年要确保25万辆，向30万辆发起冲击。” 然而，现实却远没有当初畅想得那般美好，现在看来如果没有奇迹，“蔚小理”三家的既定目标注定无法实现了。 过去一年的时间里，蔚小理接连“掉队”，先是蔚来在第二季度销量腰斩，随后理想又深陷舆论漩涡，销量惨淡。喜获上半年新势力头名的小鹏，更是遭遇了前所未有的打击，9月、10月两个月销量成断崖式下降。 诚然，从11月的交付数据来看，理想以及蔚来两家，分别以15034、14178辆的交付成绩创下单月新高，与头名哪吒汽车的差距也被大幅度缩小。而小鹏汽车虽然没有明显转好，但也总算止住了下跌趋势。  但不容忽视的是，短暂的回升并不代表“蔚小理”重新回到了高速增长期。2021年，蔚来、理想、小鹏分别实现了109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而这个月虽然销量反弹，但蔚来和理想的同比增速仅为11%和30%。其中虽然有“蔚小理”集体进入了新老车型换代期的影响因素，但整体的趋势可能不会改变。 可以说不管各方接受与否，“蔚小理”三家头部造车新势力的增速确实在持续放缓。就像任何一款车型都有自己的生命周期一样，先一步出发的“蔚小理”也已经率先步入弯道，难以一直保持此前的高速增长态势了。 既然三家增长态势逐步放缓，随之而来的各种“阵痛”或将成为“蔚小理”接下来一段时间的主旋律。 实际上，从2019年蔚来遭遇融资危机开始，“掉队者”的身份也不停地在“蔚小理”三家中轮转。对于小鹏汽车来说，P7和G9的销量问题也都还有解决的空间，一时的“掉队”并不可怕。其实，跨过了年销10万辆的门槛，即使面对“多方围剿”，现阶段“蔚小理”的生存问题其实也是不用担心的。 但正如何小鹏所担忧的那样，接下来的头部新能源企业即将面临增长放缓的困境，同时传统车企与曾经的造车新势力第二梯队也在奋力赶超。单凭一两个核心卖点，就能在细分市场呼风唤雨的时代已经过去，如何保持乃至于获取更大的市场份额，将是“蔚小理”三家下一阶段的关键所在。 极氪、问界等“传统新势力”优势显现近年来，随着新能源车型渗透率的逐步提升，以极氪、问界、深蓝、岚图、极狐、智己等有着传统车企背景的“传统新势力”不断涌现市场。而今年下半年，不只是二线造车新势力在销量端呈现出了积极赶超“蔚小理”的增长态势，部分“传统新势力”们也已经逐步寻得了各自的前进方向。 作为吉利旗下的新造车品牌，极氪汽车率先公布了其11月的交付数据，月度共计交付新车11011台，同比增长447.3%，环比增长 8.8%。截止至11月，极氪汽车总累计交付量达到了66611台，连续两月突破万辆大关，距离全年7万台的交付目标也已近在咫尺。 众所周知，在极氪001上市初期，因芯片性能不足导致的车机卡顿曾导致产品口碑急剧下滑。今年7月11日，极氪汽车CEO安聪慧宣布将对所有极氪001的用户免费升级搭载8155计算平台的全新智能座舱。整整3亿成本的“豪赌”，也成功地化危机为口碑，而这也正是触发极氪品牌销量上升的关键节点。 可以说，当“传统新势力”迈过了初期交付和智能化的界壁，依托传统车企的造车经验，优势也将逐步显现。  与之类似的还有问界，尽管华为极力否定与AITO的绑定关系，但消费者已经自动在问界前面加上了华为的前缀。同时，依托于东风小康的造车技术支持，问界品牌一下子便集齐了至关重要的“两块拼图”，成为下半年的另一匹黑马。 自今年3月份开启交付以来，问界系列销量逐月递增，并在8、9、10月连续三个月销量破万，这对于一个新生品牌而言无疑是开创性的成绩。不过，从11月公布的交付数据来看，问界系列共计交付新车8262辆，环比下降了31.3%。这也是其自3月交付以来首次出现环比下滑，令人颇为意外。 对此，AITO官方表示，主要是受疫情反复及供应链紧张等多重影响，尤其是11月重庆等多地疫情给企业生产交付等环节均带来一定压力，赛力斯重庆工厂，部分AITO用户中心和部分华为体验店受到了较大冲击。 当然，也不是所有的“传统新势力”品牌都找到了自己的前进方向。同样是背靠传统车企，同样是与华为深度合作，北汽蓝谷寄予厚望的极狐汽车却明显还处于“迷路”阶段。 根据公开数据显示，今年1-10月，极狐累计销售新车11669辆，还不如问界10月一个月的单月销量。 此外，还有媒体爆料称，北京汽车欲效仿赛力斯深度捆绑华为，与华为联合研发一款新车，并且将不再使用极狐标，这也让如今极狐的处境显得更加尴尬。 深度捆绑华为，借华为之力探索全新的商业模式，或是北汽走出困境的一个机会。然而，对于极狐来说留给它的时间真的不多了。 小结随着新能源国补退坡临近，目前以小鹏、哪吒为代表的多家造车新势力品牌相继推出了限时保价政策。对此，乘联会秘书长崔东树曾表示，年末购置税补贴和新能源补贴政策到期前会促进提前购买，明年春节前的提前消费预计会更多在年末体现。 同时，也正因为新能源国补退坡的临近，使得明年的新能源市场充满了不确定性。主打中低端市场的二线造车新势力品牌将直接承受国补退坡的影响，而“蔚小理”等一线造车新势力品牌的处境，虽然称不上寒冬，但也将直面“传统新势力”的挑战。 届时，造车新势力的竞争格局也将迎来新一轮“重新洗牌”，谁又能脱颖而出？谁又会默默退场？一切都还有诸多不确定性。（本文首发太媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏） |
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