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在做国际经贸的时候，运输的费用我们不得不考虑，因为这将是会影响我我们产品的定价、利润等等。另外还有就是码头作业费。这个码头的作业费的争议也是有了百年之久，中国也是已经发展成为了世界第一的货物贸易国和第三船东大国。因此我们做外贸的还是做内贸的，对于这些费用的问题都是要了解清楚的。下面小渔夫就这个码头作业费方面的聊一聊。 为推动新一轮更高水平对外开放，实现经济提质增效，国务院决定进一步优化口岸营商环境，促进跨境贸易便利化。在此背景下，自2019年3月20日起，国内外各大班轮公司宣布自愿降低中国大陆THC标准。这是一个值得欢迎的举措，是在我国航运法治不断完善、航运监管日趋严格的形势下，班轮公司主动依法合规经营的体现。主要是根据2018年港口经营包干费下调后，沿海主要干线港口企业作出的相应收费调整。据调查，目前我国港口班轮公司收取的码头作业费标准在国际上基本处于较低水平。 码头费的历史渊源 码头费是现代集装箱货运的产物。具体来说，就是班轮承运人承担港口经营人收取的从集装箱堆场到船方(或从船方到堆场)的作业费及相关费用，再向货方收取的一种费用。 传统的普货班轮运输时代，承运人一般是在船边交货，所以不会有码头作业费问题。1990年后，班轮承运人收取码头作业费的做法逐渐定型。在此之前，班轮公司延续了普货运输时代的传统，只向货主收取一次全额运费。20世纪80年代末，欧洲托运人理事会(ESC)代表托运人要求承运人将收费分开，以便使收费更加透明；这与欧洲国家船东协会理事会(CENSA)和ESC进行了讨论，最终形成了著名的80/20规则。港口经营人收取的集装箱从堆场到船边(或从船边到堆场)的作业费和相关费用，船货双方承担20∶80的比例，可分为若干明细。例如，日本全国船东协会理事会在1989年8月2日公布的THC收费表中就有多达26项。码头作业费属于“市场调节价”范畴 码头费的法律性质是运费的组成部分。2006年4月18日，交通部、国家发改委、国家工商总局联合发布《关于公布国际班轮运输码头作业费调查结论的公告》，明确指出“码头作业费在性质上是国际集装箱班轮运输费的组成部分。”这一结论是正确的，既符合上述码头作业费的历史渊源，也符合海上运输合同的基本法理。 简而言之，码头作业费作为运费的一部分，是承运人的作业收费，属于企业自主定价的范畴。根据我国价格法，商品和服务价格分为市场调节价、政府指导价、政府定价三类，码头作业费定价属于市场调节价范畴。(2010)民提字213号案是最高人民法院在中国海事法院成立30周年之际公布的十大海事审判典型案例之一。本案判决书明确指出:“国际海上集装箱班轮运输是服务于国际贸易的商事经营活动，不属于公用事业，不具有公益性特征……国际班轮运输费率不具有公共运输价格被严格控制的特征。” 收取码头作业费是国际商业惯例。 班轮公司收取码头作业费是国际商业惯例。上述三部委的调查结论指出:“班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费，在卸货港向收货人收取码头作业费的做法，在主要贸易国家(地区)都存在。”欧盟委员会在研究报告《班轮公会时代及以后的码头运营费》中也得出了同样的结论。 可见，从世界范围来看，收取码头作业费已经成为一种国际商业惯例，成为国际海上贸易中逐渐形成的不成文的行为规则。国际惯例的形成不是偶然的，而是有着长期演变和定型的复杂机制。此外，单独收取码头作业费的做法也并非一成不变。实践中，委托双方通过协商以“包干”方式将海运费和码头作业费合二为一，在双方签订长期服务合同时较为常见。 可以通过合同在买卖双方之间共享或转让。 中国的出口贸易合同大多采用FOB(船上交货)。如果FOB贸易条款没有扭曲，合同中也没有特别约定，则中国出口商应承担销售合同项下的码头作业费。国际商会的国际贸易术语解释通则有四个较新的版本。 FOB贸易术语规定了国际贸易中买卖双方各自的权利和义务、相关费用以及货物灭失和损坏的风险分担。总的原则是以船舷划分货物(2010版改为“货物装船”为界):货物越过船舷(或装船)前的费用由卖方承担，货物越过船舷(或装船)后的费用由买方承担。就我国启运港产生的码头作业费而言，显然属于货物越过船舷(或装船)前的费用，因此应由FOB卖方承担。 另外，班轮承运人向FOB买方收取的运费只是海运费，并不包括码头作业费；要求班轮公司提前报运费，海运费、码头作业费等附加费也按要求单独报，所以不会出现承运人重复收费的问题。在实践中，买卖双方可以选择使用不同的贸易术语，因此相关费用的分摊原则也会发生变化。例如,《国际贸易术语解释通则》建议当事人在集装箱货物的情况下使用FCA(自由承运人)。在FCA条款下，卖方只要将货物交付给承运人，就应完成对买方的交货义务，在装运港发生的码头作业费用自然应由买方承担。简而言之，码头运营费可以通过贸易合同的约定，在买卖双方之间进行分摊或转让。 规范码头作业费的原则——坚持货方利益平衡。 航运和贸易是相互依存的，货物利益平衡是处理货物关系的重要原则之一。单纯认为“外贸利益”大于“航运利益”是解决不了问题的。就码头作业费而言，一方面不宜否定承运人单独收取码头作业费的国际商业惯例，这是世界上大多数国家的法律所认可的；另一方面，也要完善机制，监督运营商收取码头作业费标准的合理性。根据欧盟的调查，码头作业费的数额是可以商量的，但同时也谨慎地指出，“至少大货主和承运人之间是这样的”；在一些小托运人和班轮承运人之间，码头作业费几乎没有谈判的余地。经济学告诉我们，货主支付的码头作业费不会是固定损失，因为它的全部或部分会通过货价或特别协议转移给国外买家。但如果中国港口的码头作业费高于其他国家，势必影响中国外贸的国际竞争力。 用好反垄断和反不正当竞争法武器。 中国竞争政策的基础地位正在逐步确立，应充分运用反垄断和反不正当竞争的法律武器治理国际航运市场。国际航运市场已经从班轮公会时代进入航运联盟时代，对当前三大航运联盟(2M、远洋和海运)的监管是国际治理的重点。因此，应密切关注联盟成员之间在收取终端运营费方面是否存在“默契”的合作行为，是否存在滥用共同市场支配地位等各种隐形垄断。根据中国的经验，设计符合中国整体利益、不违反国际法律原则、促进国际航运市场公平竞争的现代法律监管规则。 |
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