|
这次的文章，是我们讨论了很久，也筹划了很久的选题---写发动机，写六缸、自然吸气的。  但是这个概念广啊，实在是找不到切入点。因为平时我们聊天的时候，聊到发动机都有无穷尽的话题： 自然吸气发动机正在以一个出乎大家意料的速度消失； 缸数越来越少也是大势所趋； 性能和质感在发动机研发中的优先度，逐渐被排放与效率代替； 甚至内燃机的研发都不再是汽车工业的绝对核心了（电动车警告）； 。。。。。。 所以，为了让我写下的这些冷冰冰的文字，不仅能将这些6个气缸的发动机的客观数据，与我们的经验之谈传递给大家，还能顺便带上我们聊发动机的时候，拍桌子能把沙雕都拍醒的热情。  * 沙雕：怎么了[・_・?] 我决定先从我自身的经历讲起（请准备好十几分钟的时间，配点辣条花生享用本文，另：本文有大量素材来自网络，侵删）。  首先的问题是：Why Six？为什么要选择6缸（甚至更多  ）？而多的这两个气缸，能为你的驾驶带来什么呢？ 我虽然喜欢车已经有扎扎实实的十几年了，但是由于在三维空间里，不可视的时间维的限制，我拿驾照还只有短短的三年时间。 在我学会开车之前，我对6缸的概念来自于游戏、视频、杂志里GTR的VR38，supra的2JZ，保时捷的水平对置Boxer6，E46 M3的S54B32等等平衡又暴躁的机器。  而在我学会开车，并且第一次被6代鸡啼爱GTI教育了什么是“性能”之后，我对6缸的概念，则来自于首次坐进当时我们自营的E87 130i里：  插上钥匙点火的时候，那绵密细腻的排气声，让我第一次意识到声浪对于驾驶的重要性； 开上路之后，那顺滑线性的加速，与GTI那种暴躁粗糙的感觉完全不同； 城市里驾驶时，不用等待涡轮重新起压，随叫随到的推背感； 以及最重要的，一路上到7k转，却没有衰竭感的动力输出。  * 不限速的N52B30！！ 当然，这段文字并不代表所有6缸以及自然吸气引擎的特性，甚至于每家的6缸，驾驶感受都是不共通的。 而这也是我们这次选题的目的---不卑不亢（疯狂吹）的向大家传达我们对这些六个气缸的发动机的经验与知识。  系列第一篇文章，忍不住啰嗦了几句，烦请大家不要错过了后面的干货。  既然上面说到了130i，这篇文章也就说说130i上搭载的宝马著名直六神机---N52B30吧。  * 机舱里能看见N52尾巴的Z4（E86） 首先是宝马的发动机命名方式（2016年以前）：  * 第六位往后的代号一般没有固定含义，表示不同的版本然后是本文的主角：N52B30的所有版本（大家应该能理解N52B30的含义了吧 ）： * 国内只有190kw/300(310)nm和160kw/280nm(E84 X1 25i)的版本 宝马代号N52B30的发动机，2004年首次搭载在代号E63的宝马第一代6系上。而国内首次接触这款机器，应该是在06年华晨宝马的E60 530i上，取代了05款E60 530i上的M54B30发动机。 当时的M54发动机，无论是技术还是后市场都已经相当的成熟了，但是N52的出现，则更是达到了民用直列6缸自然吸气引擎的巅峰。 * E60上的M54(左)与N52(右) 2006年以后，从E60 5系开始，N52B30开始正式在国内大量装车 ，上至7系，下至1系，全部安排的妥妥当当。 中间的10年历经了宝马几乎所有车系的换代，但是N52依然占据了宝马发动机的绝对主力位置。 直到2016年，随着7系的换代，一代经典N52B30发动机也正式结束了自己的使命。值得一提的是，15年F01 730Li上搭载的N52B30，不仅是最后一批N52B30，也是宝马最后一批没有强制进气，能够自由呼吸的发动机（16年劳斯莱斯幻影上的N73B68不算）。 我们也会在文章后面，给大家推荐各个级别里面，体验N52B30的各种特点的最佳车型。但是首先，我们先帮大家把这台邦邦硬的发动机的优缺点，帮大家理的邦邦硬。 * N52B30 Lineup！！！ N52B30并不是一款完美的发动机，但是我觉得在这里先吹一下，这台代表了直列6缸自然吸气最后的荣耀的发动机，也不算过分 。 直六本身的结构和先天的运行稳定性就不聊了，所有气缸以统一角度排列成一排，1-6，2-5，3-4的点火顺序，使得活塞的往复惯性力几乎完全抵消，也就不用平衡轴来额外消耗发动机的动力了。 * 直列六缸发动机运行（点火顺序）简图 如果你没有尝试过4缸以上的机器，那么自然吸气直六带来的，这种顺畅的感官体验，肯定能让你觉得印象深刻。 而说到N52发动机的创新，首先就是老生常谈的铝镁合金的发动机缸体，有很多人光听别人吹N52的铝镁合金，搞不明白，铝和镁都是活泼金属，怎么制造出合金来的。 但事实上，宝马的铝镁合金材质，后面应该打一个括号：（物理）。因为宝马并没有厉害到把门捷列夫的棺材板钉死，研发出了铝镁的合金的程度，而是为了在M54已经轻到极致的全铝缸体上，继续追求轻量化。 * 中缸上镁和铝的分界线 为了不降低缸体强度，宝马的某个鬼才工程师一拍大腿，使用强度同样高但是重量更轻的镁，套在铝合金的外边，并在两种金属中间使用了大量密封材料进行隔绝。这样不仅降低了发动机重量，强度也得到了提升。 不过需要注意的是，因为镁和铝的膨胀系数相近，而钢的膨胀系数要小于这两种材料，所以N52上使用了大量的铝螺栓，在进行拆装的时候一定要注意把扭力打对（铝螺栓原则上均为一次性使用）。 * N52上带有蓝色涂料的铝制螺栓 加上同样使用镁铝合金，一体固定式的曲轴箱，大大提高了曲轴的高转运行稳定性，也达到了减轻了发动机的重量的目的。 * 全新设计的镁铝合金曲轴箱 而N52首次搭载的Valvetronic II+Double-VANOS+DISA 3技术，可以同时无极调节进排气门的正时与气门升程，并有3级可变长度的进气歧管。最大程度的兼顾了排放，油耗与性能，在当时是妥妥的黑科技。 * VANOS（黄）与Valvetronic电机（白）位置示意图 宝马对着套系统很有信心，甚至打算放弃节气门的设计，直接通过Valvetronic电机来控制气缸的进气量。但是考虑到怠速的稳定性，所以宝马还是保留了节气门作为back-up，无论是Valvetronic挂了还是节气门炸了，N52都依然可以带你回家。 * Valvetronic 控制气门升程示意图 而使用了Alusil（过共晶 铝 - 硅 合金）材质的缸套，以及更新的活塞连杆铸造工艺，还有首次在量产的发动机中使用的，全电控发动机冷却系统，使得N52B30发动机拥有相当好的耐久度，只要在关键的塑胶制品上伺候好，N52B30可以说是一台能陪你度过漫长岁月的发动机。 而至于N52B30会遇到的问题，我也直说了。以N52B30的稳定性，如果是一台车况尚可的N52B30（哪怕十几万公里了），我下面提到的问题你可能一个也碰不到。 但是作为一家慈善车商，对于那些买了状态欠佳的N52B30的人，也不能不管是吧 。所以下面，我会把一台N52B30（几乎）所有高于可忽略概率的问题都谈一谈，供大家参考。 好了，上面说到了一个关键点（划重点，要考）：宝马的塑胶制品。具体来说的话，指的是气门室盖垫，机油格底座垫，油底壳垫，VANOS密封圈，曲轴油封，气门油封，甚至发动机水管等等橡胶塑胶制品。 * 机油散热器的各种圈圈 在N52的先辈---M54及更早的宝马发动机上，它们有一个共通点，那就是它们都是老化渗漏的风险区，也是姥姥宝马上的阿喀琉斯之踵。 而从N52开始，换用了氢化丁腈橡胶（HNBR）之后，发动机的渗漏问题，已经从漏，变为了一个正常水平的渗了，这个大家眼中的宝马最大的通病，其实就是个纸老虎。 但是大家也不要太掉以轻心，渗漏长时间不处理，还是会导致一些问题的，所以我们现在从根源上开始分析，把N52的底裤给扒干净。 在N52上，造成渗漏现象的原因有很多，但是总结来说，可以简单的分为外部因素和内部因素。 外部因素--温度：宝马一直以来喜欢设置比较高的发动机工作温度，在提高热效率的同时，也加快了这些塑胶制品的老化速度。 * 宝马发动机同理 内部因素--材料本身：这个问题说起来比较复杂了，很多大神或者媒体均把矛头指向了宝马在2006年以前大量使用的丁腈橡胶（NBR），一种耐高温性能一般的橡胶（最高为120°C），但实际上在N52B30发动机上，宝马应该已经将大部分密封材料替换为了氢化丁腈橡胶（HNBR），一种能耐150°C高温的橡胶。 * 制表：爱车的诺诺 所以到了N52的年代，比起上代M54的车主，正儿八经的被迫精通修车，N52的漏油渗油，更多的是大家茶余饭后玩的一个梗了。而且，在橡胶材质的选择上面，宝马不仅要考虑的是利润成本和口碑的关系，更是触及到了宝马背后匡特财团的相关利益，所以我们也无需多言。 N52B30的渗漏问题，在我们的日常使用中是很好发现和解决的，主要的几个点： 气门室盖，机油格底座，油底壳，机油散热器等等向外渗漏的情况，只要不是完全无视，一般不会造成严重后果。而且肉眼很容易发现，选择靠谱的配件和维修厂换掉密封垫即可，维修价格相对豪华品牌来说，简直白菜价（毕竟销量巨大 ）。 气门油封，Valvetronic电机密封圈，VANOS密封圈（14年官方召回过了）等等在内部渗漏的密封圈，在N52上面其实表现的很好，基本上不用担心。 水管或者副水壶漏水，任何车都可能碰到的故障。不要问，发现了换就完事儿。 大家打开书，翻到《淘车计划N52指南》第二章，我们说完了渗漏问题，接下来还有一个重点，N52B30的水泵和节温器。虽然宝马算是使用全电控冷却系统的先驱，但是宝马的电子水泵和节温器故障率也是有很多案例的。 * N52上的电子水泵（1）和节温器（2） N52B30配备的电子节温器，由温度传感器控制加热开关，对石蜡进行辅助加热，相比传统石蜡节温器，这种机械和电子结合的节温器，不仅能更精确的控制冷却液的温度，就算电控系统坏了，也不会影响发动机的冷却系统运行。 所以很多宝马的电子节温器坏了，对车最大的影响可能是仪表上的故障灯，让人看了感觉很不爽。 一般电子节温器故障都是因为车辆涉水或其他恶劣工况，导致节温器控制电路失效。但是宝马节温器故障率偏高的原因，可能还得回到上面，当渗漏问题没有得到处理时，会使节温器也沾上油污，有几率造成控制装置失效。 * 沾满油污的节温器 而至于电子水泵，本身并不是什么高科技的东西，只是宝马的电子水泵，叶轮材质为塑料，时间长了叶片有断裂或腐蚀的可能；另外，水泵的电控系统进水进油产生故障，也是造成水泵失效的原因。 N52B30发动机碰到冷却系统问题的概率虽然不高，但一定要引起重视，一旦发动机报水温或油温高，或者水温升降速度不正常的时候，不要继续强撑，尽快靠边停车，寻求专业人员帮助。 继续往下说，估计很多人都觉得N52发动机烧机油的问题，会在这篇文章里占很大的篇幅，但事实上，烧机油在N52，至少是N52B30的故障族谱里，只能算一个弟中弟。 因为，据我们的经验，以及查证的无数资料显示，真正让宝马这个品牌，背上“烧机油”这口大锅的发动机，其实是4缸自然吸气的N46B20（气门油封材料问题），和同属于N52家族的小弟N52B25（活塞以及活塞环设计缺陷，2010年后改进）。 * 看不懂没关系，就是10年换了新设计的活塞总成解决N52B25机油消耗量过大的问题 而淘车计划目前经手的N52B30，包括更容易烧机油的N52B25，加起来应该有十几台了。但可惜的是，我们还没有没有碰到过任何一台“混合动力（机油+汽油）”的N52。 N52B30在中国，无论是装机量还是保有量，都是十分恐怖的，所以很明显，你在网上搜索出来的五花八门的烧机油案例，是可以用幸存者偏差来解释的。 所以尽管放宽心，正常使用，保养，维修的N52B30（N52B25除外），20w公里以内烧机油并不是是一件高概率的事情。 * 40w公里的N52一大堆 就算发现烧机油了，也不慌，是时候承担起一名宝马车主的责任了：烧机油不严重的话，后备箱先放上一瓶40粘度的机油 ； * 其实并不需要 如果你的N52曾经不恰当使用，保养，或维修过，烧机油严重的话，原因无非也就那么几个---气门油封、废气阀（油气分离器）膜片破裂或失效、活塞环或缸壁磨损，寻找专业人员对症下药即可。 至于维修价格的问题，如果是前两个原因，几百几千块钱少吃几顿大餐，就解决了。但如果是活塞环的问题的话，需要开缸维修，整备资金可能会上到5位数，做好心理准备。 至于其他的点火线圈失效，起动机故障啥的，虽然我们碰到过，但是这样的大众化的“普通故障”，并没有什么好说的 。 而对于高公里数的N52B30，大概率发生的气门顶柱轻微异响，宝马官方也给出了意见：“不会造成其他影响，不服憋着”。 好了，该说的也都差不多说完了（其实写下来发现N52B30还真没有什么大的通病），同时还要在这里提一嘴，之前被迫选择了N52B25机器的兄弟们，可以在N52B30上面重新体验一次真正的直六。 下面，搭载过N52B30机器的所有车型这里就不列了，简单的推荐几款车型，在我们看来，它们是从不同角度体验N52B30的上佳之选。 1. 轿车E87 130i； 130i就不说了，无论从什么方面来说，都是独一无二的存在，在国内唯一可选的后驱六缸自然吸气的小钢炮，我听过排气最响的原厂非性能车，底盘调教也是一流。 价位：目前价格依然坚挺，车况好的基本上在10--13万之间（主要是根本找不到车况邦邦硬的 ）E60 530i； 而短轴的E60 530i，只有06款一款，基本都在06-07年上牌，目前价格已经比较合适了，实在找不到短轴的，霸点蛮长轴的也行，但是最好选择08年以后，换装电子档把的版本。 价位：短轴4-7万根据车况自行判断。后期的价格控制在10万以内即可。 F01 730Li 7系上的N52B30，可以说是体验N52B30极致的NVH与质感表现的最佳选择了，7系使用N52B30也一直到2015年。而7系的二手车保值率也很奇怪，随着发动机排量功率的增大，保值率急剧降低。最保值，市场认可度最高的反而是730Li。 价位：目前价格从09年的已经下探到20万以内了，基本上20多万，买一辆车况不错的F01 730Li妥妥的了） 2. 跑车E86 Z4 3.0si Coupe 并不是说E89 Z4不好，但是在克里斯班戈的代表作E86 硬顶Z4面前，还是显得有些平庸，再加上自吸N52B30的顺滑与声浪。 价位：目前10万以内即可享受到。E92 330i Coupe 而E92 330i，荣获淘车计划最完美的宝马车型大奖。8说了，冲！ 价位：不同年份价格大概11-17万，最推荐Lci改款前，并换装了CIC主机的09款。 3，SUVE84 X1 X1 28i可以作为买不到小众的130i与E90 330i的备选，而且作为当年X1的顶配，价格是真的便宜，要啥啥都有。长着SUV（宝马官方叫SAV）的身材，开起来完全就是轿车E90的感觉，配上更大尺寸的刹车和轮毂，更宽的轮胎，就算重心略有升高，驾驶起来依旧信心十足。 价位：10-14万的价格都属正常范围。 F25 X3 28i / E70 X5 30i 而X3、X5的28i和30i，则是各自车系里最为均衡的选择，在这种级别的车里，直六自吸丝滑的质感是涡轮没法比的。 价位：X3只有11款配备N52B30，并且搭配了ZF新的8AT变速箱，相比之前的6AT，非常香。价格视车况控制在16-19万合适； X5则在08到10年有N52B30的版本，当年百万级的豪车，现在价格也进入到12-18万之间了。 当你拥有一台宝马，或者打算拥有一台宝马（尤其是二手的）的关键点，不是说你多么多么有钱，能买得起宝马。而是一定不要把一辆车需要修，当成是一件过不去的事情。 这其实就是理念的不同，一些日系车设计时考虑的就是：车怎样更好的为人服务，因此会最大程度的延长一些损耗件的寿命，避免车主操心。 而德系车，尤其是宝马，会把自己设计生产的汽车，作为一个车迷的大玩具，目的是最大化性能和效率，为车主带来等多驾驶乐趣（sheer driving pleasure），对于一些易损件的态度则是该换则换。 * 淘车计划标准整备流程走一个 而目前在环保政策和排放标准的高压下，各大车厂也是绞尽脑汁，用更小的排量制造更大的动力；用最新的技术，来使三缸机和四缸机变得更平顺。 * 六缸：上面的，你们都是弟弟 对于车厂来说，用更小的排量与排放，更小的研发成本（在自然吸气发动机上榨取更多马力的成本可比加颗涡轮高多了）达到了同样的动力水平，无疑是利好。 但单纯对于驾驶者来说，这完全就是在走弯路，在四缸上用更复杂的系统和技术，用上强制进气和更高的压力减少了发动机的自然寿命，不过是为了追求6缸发动机最基础的属性。 所以，“why six”的答案，已经很明显了： 在一天的劳累之后，面对晚高峰路面上的各种交通状况，是给自己找点乐子，还是开着1.6自吸继续游车河呢？ 早起上班的起床气，是被6缸悦耳的声浪抛走，还是被嘈杂的喇叭吵醒呢？ 更不用说要是开电动车的话，就直接在车里继续睡了。 * POWER！！！！ 对于6缸和自然吸气发动机来说 现在是最坏的时代：涡轮，机械增压和电动步步相逼。 但也是最好的时代：拥有一台优秀的6缸机器的二手车，代价真的不高（部分地区要考虑能否迁入）。 当然，六缸并不是无敌，也不是所有人都需要六缸，仅仅是希望在这个瞬息万变的世界里，不要给自己的驾驶生涯，留下太多遗憾吧。 最新消息（未验证）：宝马新的B48发动机已崩，请大家务必选择直六 。 更新：大家不要慌，只有这一批67台（当然，买直6就根本不用担心平衡轴的问题了） |
|
|
