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上海作为全国最大的经济中心城市，铁路客运在其中发挥着重要作用。上海目前具有始发终到功能的三个大型火车站分别为：上海站、上海南站和上海虹桥站。本文主要统计这三大火车站的列车车次结构，并进行一些分析，用于佐证之前的文章《关于上海普速外迁的一点思考》，有兴趣的条友，可以参阅。如有不妥之处，还请各位条友轻怼。 首先，统计这三大火车站的客运列车班次情况，有以下几个前提： （1）把所有的列车类型分为两大类：普速列车和高铁列车。其中，纯数字车、K车、T车和Z车位定义为普速列车。C车、D车和G车定义为高铁列车，上海铁路金山线的S车属于市域线，且占用上海南站资源，以后也一直占用，这里暂定为高铁列车。另外，动力集中式列车，现在归位D车，这里也统计为高铁列车； （2）列车时刻表中的平时线、高峰线和周末线，均放在一起作为统计，不做区分，也不剔除； （3）部分列车，可能同时经过两个或三个站（如既在上海虹桥站停靠，也在上海南站停靠），这里不做区分，也不剔除。 基于以上前提，统计出三大火车站的客运列车班次情况如下表所示：  可以看出： （1）上海虹桥站目前已经是100%的高铁车站，没有普速列车停靠（可能会有快线普速车的技术停车，但是不上下客，故这里忽略不计）。其实，当初上海虹桥站刚刚投运时，是有少数普速车始发终到的。 （2）上海南站的普速比例最高，达到44.6%。如果将金山线S列车剔除掉，则普速比例高达78%。说明上海南站骨子里还是一个普速车站，这也是上海南站普速外迁的一个重要原因。 （3）上海站的普速比例达到24%，高铁比例达到76%。说明上海站还是以高铁列车为主，可以认为是一个准高铁站。 随着沪苏湖高铁的施工，上海南站实施沪昆高铁引入上海南站的工程，而现有普速列车将全部外迁到松江南站进行始发终到。届时，沪苏湖高铁和沪杭高铁的大部分高铁列车都可以放在上海南站始发终到。  另一方面，从列车整备机制和始发要素来看，普速列车的整备效率和始发效率远远低于高铁列车。上海站限有24%的普速车次，实际上对上海站的资源占用可能超过一半，这也就解释了为什么很多高铁列车（尤其是城际高铁列车）进入上海站时非常缓慢，因为站场资源极度紧张，列车需要排队进站。当然，也要排队出站。这大大影响了上海站的整体运营效率。大胆假设：如果把这部分普速车外迁，那么释放出的站场资源，不仅可以让现状的228趟高铁列车进出更加顺畅高效，而且还能额外加开更多高铁列车（保守估计加开100趟没有任何压力）。而这些车次的运行，都无需缓慢排队进站出站。让现有的高铁列车进入上海站再缩短10~15分钟，提高上海铁路枢纽的整体运行效率。  所以，最后的矛盾就是北向和西北向普速列车占用上海站资源，导致上海站运营效率低下。希望上海站的普速列车能够早日进行外迁改造吧，外迁到安亭或南翔。当然，从土地预留的角度来看，外迁到安亭是最合适的。 如果这些改造结束，上海既有三大火车站将成为纯粹的高铁站，尤其是上海站和上海南站，利用其在市中心的区位优势，充分发挥高铁高效便捷的特点。而普速车，松江南站和安亭站，一南一北，可以覆盖上海始发终到的所有普速列车，且不对高铁运行造成影响。 各位条友，你们怎么看这个问题呢？ |
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