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梁东方 黄浦江左岸原来这些临江的码头、车站、机场、工厂，现在有很多都变成了美术馆、剧场和广场、绿道。形成了伴江的条状公园，形成了“西岸”这样著名的城市综合新景观。 上海的冬天，人们依旧可以坐在露天咖啡座面对这一切。既欣赏风景，自己也成为风景的一部分。咖啡馆开到这样有风景的地方，自身也成了美的组成要素。实际上，在这样敞开式的户外自然公园里，建筑和人、人和人之间都有这样自然形成的互文关系。玩滑板的年轻人，骑小车子的孩子，散步的人，拍照的人，录视频的人，在这个没有少阳光的冬日下午沿江展开，一片其他街区里很难出现的聚集的愉快场景。 来江边休闲的人，男女老幼都有，主体却是老年人和年轻人。老年人来锻炼身体，年轻人来释放心情。站在人生的末尾回望的从容和在人生刚刚起步时候的热情，于间举目皆是。因为疫情的因素外来的游客不多，大多还都是本地长居的人。大家都没有匆匆而过、赶紧去看下一个风景的紧凑日程，都像是有大把时间消磨一样尽情流连。
在某个有树木高耸的江段，夕阳中的船舶鱼贯而过，红色塑胶绿道正好在一段隆起的跨桥上，被提高了的视野俯瞰这幅盛大的江景，恍惚已经不在繁华的城市，而置身广袤的自然。两岸的高楼大厦和脚下无一不是的人工建筑基础上的这幅与自然融合的画卷，着实让人感动。 江边看船，络绎不绝之状即为诗。络绎不绝的船、络绎不绝的人、络绎不绝的江水和时光。这是城市里不多的自然诗意中重要的一种，只属于有江河穿过的城市。而且如果不能将江边作为无用之地开辟出来的话，也还是不能实现。就是这将江边作为无用之地就是一种经济和社会全面发展以后才能逐渐实现的事情。 江边从原始的自然江岸到后来有用的工业化设施的安置之地，再到现在逐渐重归其作为风景和欣赏风景的休闲之地，正是人类城市发展史上的一种标志性的表现。 当然这只是就硬件意义上的建筑格局和城市规划而言，具体到江边绿道的使用上的细致状态，还有更多的层次。
在黄浦江左岸，每一个可以通向江边绿道的路口几乎都有保安或者是隔离花坛，不准自行车进入。 在徐浦大桥和杨浦大桥之间，黄浦江右岸是有完整的绿道相连的。左岸因为建城时间早，历史建筑复杂，至今也没有完整的绿道，即便有了绿道，大多数路段还是不准自行车进入。 不准自行车进入固然可以“净化”游人生态，少了人车混杂的危险，但同时也失去了人们沿江休闲游玩的时候那种徒步、跑步、滑板、轮滑、自行车等等运动形式联合形成的生机万象的丰富性。沿江而行的自行车骑行者，大多数不是要竞速，而是拥有非机动车状态的代步工具情况下可以走得更远，看得更多。 既然右岸无此之虞，左岸一定要禁止的理由其实也就不充分了。对照国内外大多数绿道都允许自行车通行的情况可知，这种牺牲丰富性的代价，着实不小。给自行车规定专有道路即可，混行路段也完全可以提醒，可以限速，一禁了之也就让绿道失去了一大块意义。一禁了之貌似是保护步行者，实际上同时取消了步行者走累了以后骑车走一段的权利。这当然也是一种管理上的懒政思维表现。因为就左岸已经开辟出绿道的段落来看，相当多的地方都不比右岸窄。右岸有贯通的自行车道，游人多了一种骑车漫行的选择权，也更大限度地实现了江边绿道的更多功能。
目前，黄浦江左岸的绿道也不是全部不能骑车，个别路段是有自行车道的。可惜很快就会在下一个路口被林立的保安指向了江边马路的方向，江边马路与江水隔得比较远，中间还经常有堤墙，这就形成一种令人遗憾的事实：骑车是很难看见江景的。 至于接近外滩的时候，干脆连临江的马路也不准骑车了。需要绕到街区中间去，才能骑车走上外白渡桥。苏州河以北的黄浦江岸边，绿道变得稀少，电厂遗址公园、上海时尚中心、复兴岛之间零零星星的点缀，远没有到贯通以后直达吴淞口的程度。不过像所有临河的世界名城一样，未来上海肯定也会有自己贯通的两边绿道的。甚至可以设想是从源头的太湖一直到汇入长江之地吴淞口。那时候有兴致的人就可以骑车朔江而上或者沿江而下，领略这大地河流、田畴道路、城市乡野的全部风貌了。 |
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