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“日系车的天下，好像彻底一去不复返了哈，不知道是什么原因。日系车，我都不敢怎么收了。”春节期间，一位二手车行业的朋友跟笔者聊起现在的市场行情，给出了这样的判断。用他的话说，以前的日系车简直是卖疯了，“收一个卖一个”是常态；而从去年夏天开始，日系车“收一个库存一个”。对于汽车行业来说，二手车的供需状况，或许更能真实地反映出一家车企到底过得怎么样。 如果说曾经的日系车在中国市场有着长达20余年鲜花着锦般的繁荣，那么如今的日系车，正面临着从未有过的危机局面。 先说一个很多人可能不太相信的事实：在2022年车企销量排行榜中：排名前15的车企中只有4家日系合资企业。这其中，排名最高的广汽丰田也只排在第九。2022年，日系车在华销量为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系的34.7%；同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。市占率低于20%，上一次出现这样的情况，还是在2019年。彼时，中国车市经历了自2018年以来的连续三年下行，然而“两田一产”却逆势而上，步入销量增长最快的黄金时期：2019年，日系在华份额首度超过20%；2020年疫情爆发，日系在华份额却达到24.1%的历史最高峰；2021年，尽管份额下降至22.6%，但日系却首度超过德系，成为在中国最为畅销的海外车系。但不同的是，彼时的“低于20%”之后，迎来的是一波上涨；而此时此刻，“低于20%”则是抛物线经过最顶端之后的溃败。从具体数字上看，丰田、本田和日产的在华销量分别为190万辆、137万辆和104万辆，其中，丰田出现在华10年来首次同比下滑；本田销量同比下滑超过10%；日产更是比上年减少了22%。为何销量下跌？一个明显的表象就是原来的热销车，没那么“热”了。以东风本田为例，2021年，东风本田XR-V累计销量19.1万台，是小型SUV领域的销量冠军；而去年，东风本田甚至没有给出XR-V的具体销量，以一句“累计销量超过10万”，来掩盖了这款车的后继无力；这也意味着，原本是东风本田销量中重要一环的车型，几乎面临销量腰斩的局面。与本田相比，日产的危机看起来更深。根据日产中国消息，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的1-12月累计销量为1,045,197台，同比下降22.1%。在这破百万的数字中，除去轻型商用车的销量之外，轩逸一台车占到了420665辆——这意味着，一台A级车成为了日产的销量支柱；而这个数字，2021年是51.3万辆。
如果轩逸的销量继续下滑，日产能有什么办法扭转局势吗？靠三缸奇骏还是月销不到500台的艾睿雅？显然都不行。那么轩逸销量会继续下滑吗？从目前的消息来看，轩逸的直接对手、即将上市的2023款秦PLUS DM-i价格有望降至10万以内。这样一来，不要说轩逸，整个日产很可能在2023年都被推进ICU。 即使是在两年以前，相信很多人都会将这句话当做笑话听，但在2022年，这句话却变成了现实。要印证这个答案并不难。8万元以下的市场，现在基本已经被纯电占领；A级燃油车已经被插混打到只能卖8-12万，轩逸、卡罗拉目前的售价基本就在10万左右；14万-25万的市场主流区间，正在快速新能源化，插混和纯电正在激烈争夺，这一价格区间也是长安、长城、吉利、奇瑞等国产品牌的主要发力点。在以前，日系品牌之所以受欢迎，很大一部分原因是因为省油。如今，当新能源技术成为主流优势，日系车原本省油的优势被消耗殆尽，而在新技术上，也错过了最佳发展时机，被中国品牌超越。在轿车领域，秦PLUS DM-i成为了日系三剑客轩逸+卡罗拉+雷凌的最强对手；SUV领域，比亚迪宋一骑绝尘，平均月销量近4万辆，这个销量超过了RAV4+CR-V+皓影的总销量。不止比亚迪一家，吉利、长安、长城和奇瑞也在大规模反攻。2022年，吉利新能源汽车销量超64万，新能源渗透率达27.9%。吉利、长安超越丰田和本田，成为销量仅次于比亚迪的混合动力制造商只是时间问题。反观日系，在电动化的进程中动作慢已经成了通病；而产品力缺失，更成为了日系车在电动化道路上乏力的一个重要体现。一个非常明显的例子是，紧凑型SUV东风日产艾睿雅，售价为28.54万-34.28万元。在这一价位，消费者可以买到特斯拉Model Y、问界M5/M7、小鹏G9、理想L7，后者都是中型或中大型SUV，整体比艾睿雅尺寸更大，空间更宽敞。bZ4X和e:N系列定价相对便宜点，但同价位也有很多其他选择。新能源汽车已经进入极度内卷阶段，超长续航是基本操作，智能化加码、配置拉满，才是大家比拼的重点，但这些在日系的纯电车型上，统统没有出现。比如，在中国品牌中已经广为应用的激光雷达，在bZ4X、e:N系列以及艾睿雅上都没有搭载，即使是在中国品牌燃油车上都极为普遍的8155芯片也没有搭载。其中，艾睿雅使用的还是Mobileye的Q4芯片，这是蔚来老款866车型、理想ONE等上一代产品才搭载的硬件。笔者的观点是：从目前看来，丰田、本田、日产想要追上新造车企业，有难度但问题不大，然而现在的关键是，日系车虽然拿出了全力以赴的姿态，但实际行动还是很消极。以日产为例，它虽然明确放弃燃料电池的开发，但对于电动车也是持保守态度，2030愿景计划到2030年，纯电动和E-POWER车型销量占比一共才达到50%。而丰田方面虽然换了社长，但在中国准备走低成本电动化路线的道路，是日系车企一直以来追逐成本与利润平衡的最好体现。 当叱咤中国汽车市场多年的日系车遭遇困局，我们看到的是什么？是明知道电气化势不可挡，却又没有深度转型的勇气和决心，面对愈发强势的中国品牌和更多新势力，日系被蚕食的市场不仅仅是销量，或许还有中国市场的未来。也许有人会说，比起销量，日系车企更看重的是利润；但当销量持续下跌，利润又从何谈起呢？如果日系车不在短时间内迅速调整战略布局的话，不难想象，它们在2023年底，依然会交出一份销量“同比下跌”的答卷。那个时候，对于部分日系车企来说，可能就一切都来不及了。
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