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墨脱是一片神奇的土地。佛教传说称墨脱“应有尽有”，还有一把通往极乐世界的金钥匙，现代科学研究也称墨脱是“地质博物馆”、“动植物博物馆”、“生物基因库”。可是，直到21世纪初这里就是没有一条超过2米宽的古道，更没有一条现代公路。 为了修建一条通往墨脱的公路，从20世纪60年代开始，几代人不懈努力，不仅投资巨大，而且付出了巨大的人员伤亡代价。据统计，这条公路每公里的投资在2000万元以上，而且每公里平均牺牲了一个人。墨脱为什么是中国最后一个通公路的县？在墨脱修建公路为什么如此艰难？又为什么如此重要？  高原孤岛西藏自治区林芝市墨脱县，曾一度因“全国唯一不通公路的县”而闻名。墨脱藏语意为“莲花秘境”，位于喜马拉雅山脉南麓，地处高山深谷，县东部是岗日嘎布山脉，岗日嘎布山脉有十几座山峰海拔在5000米以上，属于念青唐古拉山系的分支山脉，也属于横断山最西边的一条山脉；县西部是东喜马拉雅山脉，著名的南迦巴瓦峰就是东喜马拉雅山脉的一部分；县北部是嘎隆拉山，地处中国青藏高原东部；而面向南方，远处是印度洋，脚下则是印度阿萨姆平原。  《中国国家地理》杂志组织过一次中国最美山峰的评选，南迦巴瓦峰名列第一，墨脱就在南迦巴瓦峰的脚下 由于地处喜马拉雅山脉东端，雅鲁藏布江贯穿县域全境，海拔由7000多米急速过渡到低谷地带的200米，陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脱于“井底”；频发的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的强降雨几乎“屏风”墨脱于“孤岛”之上。墨脱县的人员进出和物资运输主要依靠扎墨公路便道和米林县派镇至墨脱的骡马古道，每年只有3~5个月的时间能够通行。大雪封山之后，墨脱与外界交通完全中断。 墨脱的土地是破碎的，全境3.13万平方公里，我国实控区折合约0.66万平方公里，我国实际控制区2020年人口为14889人，主要是门巴族、珞巴族及少量藏族等。印占区2011年人口约为21.75万人，是我控区的14.5倍，以珞巴族为主、门巴族次之。墨脱县的东、西、北三面环山，与外界的联系为雪山所阻，南面为印度，与印度有领土争议，这是被称为高原孤岛的重要原因。  六条断裂带墨脱县位于喜马拉雅山脉的东端，雅鲁藏布江板块结合带从县境中部弯曲而过，按照地球板块学说，在这里，印度洋板块撞向亚欧板块的底部并下切，造成喜马拉雅山脉隆起，形成了“地中海-喜马拉雅火山地震带”。 县境东部属冈底斯陆块，西部属喜马拉雅陆块，南部以主边界断裂为界，以南属印度陆块。板块的碰撞及其陆块之间的挤压，使墨脱成为喜马拉雅山造山带中最引人瞩目的地区之一，也是目前青藏高原上隆升和剥蚀速率最快的地区。同时，也造成了地层大规模的撕裂，在墨脱境内，地层发育了一系列的区域性断裂，形成的断裂带有6条。  因此，这里每年的有感地震多达数十次，2级以下的无感地震几乎天天发生。1950年8月15日，震中位于墨脱县（北纬28.5度，东经96.0度）的里氏8.5级强烈地震，能量比汶川地震还要翻倍，曾使雅鲁藏布江在山崩中被截成四段，整座村庄被抛到河对岸。 不仅频繁的地震和密集的断裂带使得这里的地质环境破碎不堪，而且，墨脱特殊的气候条件则加剧了这种破碎。在墨脱，每年的5-9月是雨季，3000-4000毫米的降水在这几个月集中倾泻下来。要知道，中国湿润的长江三角洲地区，年降水量也只有1500毫米左右。墨脱丰富的降水不仅会造成洪水灾害，而且会导致岩石裂隙、土体中水位剧烈升高，排泄不畅，进而产生较大的动水压力使土体抗剪强度降低，发生大范围的崩塌。  在雨水的冲刷下，墨脱几乎每天都在发生着大大小小的山体滑坡。几百万年不间断的滑坡使得这里的地表布满了滑坡堆积体。这些土石混杂、高度风化的堆积体十分松散，厚度与硬度也极不稳定。因此墨脱公路修建主要受到汛期大雨、冬季冰雪以及塌方、泥石流、雪崩等地质灾害影响。  丰富水能雅鲁藏布江先是沿着喜马拉雅山脉北麓由西向东流，在东经95度附近围绕南迦巴瓦峰作了个奇特的马蹄型大拐弯，这个大拐弯就是雅鲁藏布江大拐弯。随后转向南流，墨脱是雅鲁藏布江流经中国境内的最后一个县。  在雅鲁藏布江大拐弯处，南面是南迦巴瓦峰，北面是海拔7294米的属于念青唐古拉山脉的加拉白垒峰，两峰相距仅20公里，两峰夹持着雅鲁藏布江，形成了世界最“深”、最“长”的世界第一大峡谷——雅鲁藏布大峡谷，这个深达6000米、长达500公里的世界第一大峡谷的核心地区就在墨脱。  由于墨脱东、北、西三面都是高山，朝南形成了一个“喇叭口”，印度洋明湿气流北上到墨脱，被喜马拉雅山脉和念青唐古拉山脉阻挡，这里降水量极大。 由于墨脱县降水量充沛，地表切割密度大，水系发育旺盛，不仅中国第三大河流雅鲁藏布江把穿境而过，另还有其他河流38条，年径流量达1400多亿立方米，大小河流均蕴藏着巨大的水能资源。雅鲁藏布江水能蕴藏量在中国仅次于长江，在其大拐弯的水能资源约7000万千瓦，占雅鲁藏布江全部水能的2/3，占中国水能蕴藏量的1/10。 墨脱的水能开发和公路建设是相辅相成的，目前墨脱仅有的唯二公路之一，派墨公路就是华能电力建设墨脱亚让水电站时配套援建。墨脱的第三条公路，一条等级更高的派墨永久公路目前也在规划建设中，墨脱县政府2018年续建项目1-8月资金到位介绍称“派墨永久公路长探洞”。由中国长江三峡集团公司西藏分公司出资，服务于水电工程，也是新规划的G219国道米林—墨脱段。参照察墨公路，其设计时速30公里左右，用三级公路标准。目前通车的派墨公路的多雄拉隧道4.789公里，是从松林口经过多雄拉山口，派墨永久公路的多雄拉隧道23公里，是特长隧道，未必经过山口，是较高级公路，高于农村公路的级别。特长隧道看需要（海拔低可保证国道全年通车），它可能是为将来的墨脱超级水电站配套工程。  219国道派墨段只有央朗河谷可走，其它地方要穿越的高山路段太长。 边防重镇由于中印双方对麦线的理解和主张存在争议，墨脱镇南面娘姆错502线一带就形成了中印两国军队的交叉巡逻区。其实麦线上的天然屏障也有两处明显的“缺口”，或称“通道”。一处是在墨脱县境内雅鲁藏布江大拐弯的出口方向上（大峡谷也是来自印度洋的水汽进入青藏高原的输送通道）。印方曾叫嚣：麦线在墨脱方向有一个严重缺口，没有遵照“分水岭原则”。照此说法，整个雅鲁藏布江峡谷的归属都成了问题，贪心之大远超其当年的英国主子。还有一处位于最东端，即察隅河流经的下察隅-沙玛-瓦弄地带，这一线曾是西藏昌都至印度东北部地区古商道的一部分。1962年反击战，发生于此“瓦弄大捷”应当是我军首次，也是迄今为止唯一的一次踏上中印边界东段传统习惯线。 墨脱三面环绕的山脉和依山奔流的雅鲁藏布江让它成为与世隔绝的“雪域孤岛”。1954年西藏军区曾派出过工作队，有少量人员进入墨脱。1962年6月，158团先遣队翻越天险多雄拉雪山，终于赶在印军前面控制了墨脱县的白马岗地区。 2009-2013年，国家全额投资9.5亿元改建墨脱公路成功，墨脱全年能通车9个月，大体上告别高原孤岛历史。从2017年10月开始，三年总投资12亿元整治改建，至2018年底，对底盘较高的车辆已实现全年通车，眼下小车亦可实现全年通行。海拔4000米的墨脱小县城只有1万多人，我国如此不计成本地修建一条县级公路，实为西藏边境地区战场建设的重大举措。  墨脱古道墨脱的西、北、东三面环山，多雄拉山、金珠拉山、随拉山、嘎隆拉山，海拔均在4000米以上，每年只有10月份左右适合通过山口，4-5月份山口积雪融化，极易发生雪崩，6-9月为雨季，经常倾盆大雨，连绵不断，其余时间受印度洋湿热气流和藏北冷空气影响，墨脱的入口均被皑皑冰雪所覆盖。  通往墨脱的主要古道有四条：一西线由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二东线由波密县大兴越金珠拉至墨脱；三中线由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。 东线（金珠古驿道，波密扎木镇南方的达兴村—南翻金珠拉山口—沿金珠曲下行—经提琴牧场、格当乡、达木乡），主要是因为历史上波密土王的势力沿金珠古道进入洛隅地区、统治之、联系之。1952年6月解放军连有祥率领珞瑜地区工作组进驻珞瑜白马岗，是通过雅鲁藏布江大拐弯顶端的扎曲而顺江而下。在20世纪50年代至80年代，作为西线的派墨线最重要，也被称作墨脱的前门。21世纪前面十多年，这条路不时出现死亡事情，或因雪崩被埋，或落入峡谷等。 现有的进出墨脱的公路基本是沿墨脱古道修建，因为进出墨脱县的公路不能全年通车、且常因各种地质气候灾难而中断交通，为保证交通通顺。远期规划修建五条进墨脱公路，金珠线—扎墨线—派墨线构成东西部大环线、而且设两个辅线以保障公路冲毁时能通顺。 派墨公路米林段 墨脱公路建设史由于地理位置和交通因素，墨脱县这座“莲花秘境”难为外人所触及。公路是打破这片秘境最直接的通道。自20世纪60年代末，中国就开始修建打通墨脱的公路，屡建屡毁，但在长达50多年的时间里，中国从没有放弃过对墨脱公路的建设。 60年代艰难探索 1961年10月，西藏军区公路部视察了自米林县派区（今米林县派镇）经多雄拉、工布拉至墨脱的路线。步勘至易贡白山顶，因下山无路，即折返。 1965年，拉萨市委、市政府（墨脱于1964年7月划归拉萨市管辖）试图打通自帕隆老虎嘴沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的公路，然而在工程耗资80万元、牺牲8名工人的代价下，最终因修筑难度太大仅修通了8公里而被迫停工。 1961年至1965年，在军民的共同努力下，历时4年，修通了派乡（今米林县派镇）至墨脱的马行道。 1967年，拉萨军分区派遣工作组从米林县丹娘乡经崩嘎村，沿德阳拉北坡，翻越德阳拉山口进入墨脱境内，又沿丹各春河到达雅鲁藏布江后，北上至解放大桥，对德阳拉至解放大桥的线路进行了勘探，规划了4条线路，并将德阳村至解放大桥一线作为推荐线路上报国务院，最终因各种实际原因未成行。 70年-90年代老扎墨公路 1973年，交通部批准了西藏交通局上报的墨脱公路设计任务书，西藏自治区选定以扎木（今波密县扎木镇）为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口到达墨脱的线路。至1974年4月完成勘测、初步设计和工程概算。 1975年7月，由西藏公路工程处和52旅工兵营共2000多人正式开工修建墨脱公路。 1980年5月，墨脱公路修通到K106处（以扎木镇为起点至墨脱第106公里处），因嘎隆藏布上游两条沟同时暴发大规模泥石流，西藏自治区政府决定由交通厅向国家交通部递交停建墨脱公路的请示，交通部1981年2月批复，同意停建墨脱公路。历时5年多的修建过程中，共计耗资2538万元，牺牲施工人员34人、重伤近100人，完成土石方工程近200万立方米，最终除扎木大桥和扎木往前24公里能使用外，其余大都因自然灾害而损毁。 1988年夏，在林芝地区行署支持下，墨脱县自筹资金50万元，成立指挥部，开始恢复由扎木起的波弄贡（K80）公路（其中：K24到K47因积雪严重，只有7月至9月底可以勉强通车）。故此，墨脱县在波弄贡K80处设置了转运站，用汽车将物资运到此处再组织人力向前背运。 1989年，为解决墨脱运输困难，西藏自治区人民政府决定拨款143万元，批准续建墨脱公路。 1990年，交通部拨款900万元，续建墨脱公路工程，自波弄贡（K80）处向县城推进。 1993年3月，西藏自治区交通工作会议明确：“1993年打通墨脱公路。”同年9月25日，由林芝地区交通局驾驶员张飞驾驶的扎墨公路指挥部02—00402号丰田轿车在14时抵达县城，这是到达墨脱县城的第一辆汽车。 1993年9月25日，第一辆汽车驶达墨脱县城内的情景。 1994年2月，墨脱公路实现粗通。 1996年10月，墨脱公路指挥部再次进驻波弄贡（K80），利用冬、春两季对K24到K80的道路实施整治改造工程。 新世纪墨脱公路规划 2000年4月，波密县易贡乡发生特大泥石流自然灾害。6月中旬，自然泄洪，将墨脱县境内雅鲁藏布江沿岸的公路、马行道、跨江铁索大桥、吊桥、溜索全部冲毁，经济损失5000多万元。 2001年至2005年间，因嘎隆拉冬季积雪，墨脱县雨季大量泥石流、塌方，墨脱公路只能实行季节性通车。 2005年，墨脱公路建设项目列入国家“十一五”规划，恢复建设工作全面铺开。 ▲进出墨脱的两条通道，修通公路前，沿途需4-5天 墨脱公路1.扎墨公路 扎墨公路，位于西藏波密县和墨脱县两县境内，是指西藏波密县扎木镇至墨脱县县城公路新改建工程。在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁29座、涵洞227道。扎墨公路处在喜马拉雅断裂地带，历经5次大修，不计其数的小修， 长达50年的修建，直到 2018年才实现全年通车。 路，是墨脱人的恨，也是来墨脱修路人的恨 扎墨公路新改建工程、也称墨脱公路于2009年4月20日开工建设。新扎墨公路全长117.3公里，总投资16亿元。起点为林芝地区波密县扎木镇318国道川藏公路与老扎墨公路的交汇处。先后跨越波斗藏布江、京珠藏布江、西墨河等6条江河。以隧道穿越嘎隆拉雪山经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场。 2013年10月31日，墨脱公路举行通车仪式，墨脱正式“摘帽”中国最后一个不通公路县的历史。基本达到在无重大自然灾害发生的前提下，全年8~10个月通车时间的建设目标。现在正常天气条件下，从波密到墨脱小车3~4个小时可以到达。 由于通行能力有限，扎墨公路一直以来，都实行“单双号”限行的政策 横卧中部的嘎隆拉山脉，成为墨脱公路的“季节大门”。嘎隆拉隧道的贯通，打破了墨脱县一年只通车三个月的“冰封”。墨脱公路在扎木镇接318国道，出了扎木镇之后，就被平均海拔4800米嘎隆拉雪山阻挡，扎木镇海拔才2750米，近2000米的落差，从海拔3700米的位置开挖嘎隆拉隧道来减小坡度，隧道长3310米，比翻越嘎隆拉雪山的路线短了24千米，同时解决了长达8个月左右的大雪封山问题，使季节性通车变为基本上全年通车。 ▲嘎隆拉隧道口 从海拔3800米处的嘎隆拉山开始，大概80公里的路程，极速下降到海拔700米，进入墨脱。半日之间从高寒的雪山与冰川地带，过渡到寒温带针叶林、温带针阔叶混交林、亚热带落叶阔叶林，直抵山地雨林。在短短4小时内完成从北极高寒植被带到热带雨林的垂直穿越，这种 体验前所未有。 2.派墨公路 派墨公路起于米林县派镇，至松林口采用特长隧道穿越多雄拉山体后沿多雄河展线，经汗密、老虎嘴，止于墨脱县解放大桥，全线长约66.9公里。这条公路穿越雅鲁藏布大峡谷，在原米林县派镇至墨脱县背崩乡的徒步线路上进行修建，沿线主要布置在无人区内，海拔落差2890多米。公路等级为农村公路四级标准，原设计路基宽4.5米，路面宽3.5米，变更后路基加宽到6.5米，改造成双车道。 墨脱徒步 西藏墨脱县第二条交通要道——派墨公路于2014年8月29日开工建设，分四段进行建设，2021年5月全线贯通，2022年10月1日派墨公路主体建成。派墨公路控制性工程主要包括多雄拉隧道和老虎嘴隧道，这条公路施工难度大，施工时间长，主要受到汛期大雨、冬季冰雪以及塌方、泥石流、雪崩等地质灾害影响。 ↑派墨公路穿过多雄拉雪山冰雪区 多雄拉隧道是派墨公路上穿越多雄拉山的隧道，多雄拉山口位于喜马拉雅山脉北段主脊，海拔4200米左右，多雄拉雪山终年积雪不化，即使是在开山通行的几个月内，雨雪雹雾也是说来就来，其翻越难度甚至超过许多五六千米的高峰，许多负重的民工和马匹就这样永远留在山口，因此当地人谓之为墨脱路上“鬼门关”。多雄拉隧洞施工洞段总长度4784米。多雄拉隧道建筑限界净宽7米，净高4.5米，进口高程3547米，出口高程3566米。 派墨公路建成后，将林芝市至墨脱县城的道路里程由原来经波密县城的346公里缩短为经派镇的180公里，行车时间从11小时缩短为4.5小时，并形成进出墨脱的环线，打破墨脱交通瓶颈，极大地缓解进出墨脱难的问题。墨脱环形公路网形成后，即使其中一条公路在雨季时临时中断，还有另外一条公路可供老百姓进出。 综上所述墨脱公路建设对加快藏南边境县的经济社会发展、提高国防、边防公路通达能力、实现对外双向互联互通，提升应急处突能力、推进旅游业发展、加快雅鲁藏布江流域水能开发等方面具有十分重要的意义。 藏南地区位于喜马拉雅山脉南侧，我国通往藏南地区受山脉阻挡，交通不便，墨脱公路绝大部分都位于墨脱县，墨脱县是雅鲁藏布江进入印度阿萨姆平原前流进中国境内的最后一个县。顺雅鲁藏布江往下走，可避免翻越雪山，直达藏南，进入印度边境一侧，墨脱公路修通后可直通墨脱县城，离印方实际控制的边界线非常近。 墨脱公路的意义在于，无论是通过谈判，还是通过武力获得藏南地区完整的主权，都有着重要的战略意义。我们修建的墨脱公路决心，也代表了我们对藏南地区的态度。墨脱公路难修，即使前面是再高的雪山，有着地震、滑坡、泥石流、雪崩等不计其数的障碍，我们修成了；收回藏南再难，也阻止不了我们收回藏南的决心。 |
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