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佳节刚过，我国航空工业系统的老牌强校西工大就开始新一年的科研与试验工作了，这几天正在西北某地展开其研发的新一代翼身融合布局大型客机缩比模型的试飞工作，按照通报来看已经取得了圆满的成功。将我国航空工业在新布局运输飞机这一新领域上的建设进度又推进了一部，将其从多国论证的构想变成了我国验证中的技术。
要说这两年西工大在航空航天领域推进的大动作到真是不少，去年有在世界范围刷了版的组合动力高超音速飞行器，今年又有翼身融合布局大客机，也算是总师辈出的传统强校的底蕴所在了。 从其发布的试飞照片来看，这飞机的侧俯视构型颇有些像倒置的俄军新一代隐身轰炸机PAK-DA，并将原本的中涵道比内置发动机改成了尾部顶置大涵道比发动机。初看上去好像非常的飞翼，非常的隐身，当然一看到作为客舱的大肚子，这就和隐身没什么关系了。 这款大型客机的验证模型采用了类似有尾飞翼的布局，翼身融合的构型，以这种结构当然不是追求隐身性能的。众所周知，翼身融合构型的升力系数高，飞翼布局升阻比大，所谓升阻比就是飞机飞行时在某一迎角下，其产生升力与阻力的比值，升阻比越大意味着维持飞行需要的动力就越小。 换句话说，我们可以不严谨的认为当飞机构型，重量差不多时，升阻比越大的飞机需要的发动机就越小，经济性就越高，就越省油。
那对商用飞机来说，经济性当然是永远绕不开的话题，翼身融合乃至飞翼布局能以相同的发动机带动更大的飞机，能以相同的载油量飞的更远，自然也就成了航空业发展的一个方向。西工大的这套布局在大幅提升升阻比的情况下，能实现的性能提升当然是相当明显的，比同规模的飞机省油几个乃至十个百分点都是可能的。 但是大聪明显然不会只有我国航空工业一家，美国人研究飞翼飞行器比我国早了几十年，欧洲人也没少去发展翼身融合布局，大家当然是都知道，将客机也搞成翼身融合的飞翼构型，是有助于提高升阻比，有助于提升航程，能带来更高的结构效率与燃油经济性的。但现代大中型客机都还继续着两桶夹一棍的布局，自然就是因为飞翼客机有他自己的局限性所在，不适合在民用运输领域投入实用化了。 最简单直接也最核心的一条就是，这与现行民航已经成熟的配套保障体系以及基础设施不兼容，除了有省油省发的优点外，在实际运行当中剩下的就基本都是缺点了。坐过飞机的人都知道，现代机场不是一块空地一个楼几辆车就能解决的，有复杂的航站楼设施，有配套的廊桥与地面电源气源，有一系列的加油除冰行李等配套保障车辆。而这些配套设施，基本都是全部给传统的筒形机身下单翼布局的标准客机准备的。 要是换成这种类飞翼构型的飞机，那就会出现廊桥不好对接飞机，停机位不好布置，行李车客梯车没法匹配，除冰作业车高度不足等等的窘境。作为追求运行效率以及乘客体验的客机，这些缺点是不大能被接受的。这也意味着，虽然西工大的这个方案是一个挂着客机名字的方案，其最终的目的也不是真的要造一个投入实用的客机出来，而是给其他类似客机的项目做技术验证。 那还有什么是功能上结构上都类似客机，也需要进行类似优化设计的呢？
那确实有，就是大型运输机，加油机，特种机在内的一系列大型空中运输平台机嘛。对这些机种来说，同规模下更大的航程更高的燃油效率；同级别下更大的运载能力与更小的基础设施需求等等，也同样是需要的。翼身融合设计所带来的更大升阻比所提供的航程与载荷上的提高，对于运输机来说同样意味着可以在同样的发动机和同样的油量下飞的更远载的更多。而且这些军用机还不用受到民航客机那样的机场设施条件限制可以更自由的发挥。 在能取得其他指标一致时有更远航程和更好的载荷能力这一优点之外，将下一代运输机加油机以及特种平台机做成翼身融合的类飞翼布局，另一大收益自然就是更容易进行隐身化处理，在威胁程度越来越高的战场空间当中取得更好的生存能力。 虽然我们刚才说西工大的这架缩比验证模型没有考虑隐身性能，但这毕竟是拿来验证技术可行性的，在细化到具体设计当中，这种翼身融合类飞翼结构天生的就容易隐身化，你不会觉得运-20改改能隐身，但这东西一眼看上去就和隐身大飞机大差不差是吧。 在验证了技术上的可行性之后，以其设计技术为基础，更改起落架和舱室设计都是小工程，做一个新一代隐身运输机，并在基础上发展隐身加油机，通过智能蒙皮改装其他隐身特种机都是可行的，都比让机场改基础设施适应飞翼客机现实的多。 而翼身融合的类飞翼布局也是强国们发展下一代大型平台的主流方向，美军已经确认了下一代加油机下一代运输机都会采取和西工大这价验证机类似的翼身融合类飞翼布局，并进行隐身化设计。在战略运输这一领域上，我们也开始与美国步入同一步调中，开展隐身化的尝试了。
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来自： 昵称21405352 > 《军事、外交》
