科普：老司机告诉你，德系10万公里后故障率偏高和设计精度没关系

茂林之家 2023-02-18 发布于湖南

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最近和车友聊天时，谈到德系车的一个普遍问题是，德系车发动机的耐久性普遍比不上日系车，到底是什么原因呢，本文客观理性分析一下这个问题，抛砖引玉，不喜勿喷，希望各位老铁理性探讨。

1、德系车设计调教取向偏向于高功率、高性能

德国乃至欧洲都有不限速的高速公路，而德系车下极速也往往更高，因此，需要发动机工作在高功率状态，而汽车厂商在研发时必须考虑汽车的高功率甚至极限功率工作的工况，因此，德系车的发动机调教取向更倾向于高功率，而这种调教也往往在一定程度上会牺牲稳定性和耐久性。

2、涡轮增压发动机耐久性不如自然吸气是事实

德系更早的市场化普及了涡轮增压发动机，相对而言，涡轮增压发动机的功率更高，极限功率更大，但是发动机的缸压也更大、缸内温度也更高。对于燃烧控制的精确度、燃料的洁净度都有比较高的要求，而涡轮增压发动机的燃烧工况更加复杂，更容易产生积碳。而极限工况的涡轮增压器可以达到20万转/分，最高温度可以达到900℃。对于散热和稳定性都是极大的考验。这些因素导致涡轮增压发动机的耐久性比不上自然吸气。这是事实。

而相对而言，日系对于涡轮增压发动机的使用比较谨慎，更多的采用了自然吸气发动机，自然吸气发动机结构简单，缸内压力低，工作温度低，润滑要求低，有较长的使用寿命。不过客观来说，日系的本田采用了涡轮增压发动机以后，故障率也有很大的增加。

特别是早期的涡轮增压发动机控制策略、材料、电子元器件都有不完善的情况，因此，早期的德系涡轮车渗漏、烧机油是比较普遍的。

3、德系发动机工作温度比日系的更高，导致零部件耐久性差

德系发动机的冷却液工作温度一般是95到115摄氏度，而日系发动机的工作温度只有90度，更低的温度代表更好的稳定性。德系发动机之所以采用这样的高温设计取向，主要还是为了提升散热效率，理论上温差越大，降低温度就越容易。

德系发动机的工作温度高，带来了比较多的副作用：

首先，设计温度越高，其从常温到工作温度的温差越大，材料热场冷缩越明显，理论上温度越高，形变越大。在设计时就需要考虑低温和高温的间隙，考虑到密封性，要求使用粘度相对较高的机油。

其次，发动机高温导致发动机内部的橡胶件耐久性差，特别是发动机的油封和发动机各种密封胶，在高温作用下，会发硬发脆，长期运转会导致各种渗漏。

再次，涡轮增压增压器作为高温零部件，激烈驾驶时处于高温状态，最高可以达到900℃，会对周边零部件特别是塑料橡胶零部件产生烘烤作用，进而导致这些部件过早老化、脆化。

因此，德系车在行驶15万公里左右时，发动机表面很难干净净，而日系车相对而言，却很少出现渗漏。

4、德系向于性能取向设计的发动机，设计要求使用较高粘度的机油

德系发动机偏向于性能取向，发动机内的缸压和温度都更高，那么，对于高温保护和润滑的要求就更高，因此，德系或者是欧洲都有自己的润滑油标准，这些润滑油的标准普遍比采用API标准的同粘度机油高温运动粘度更高。

而早期很多德系的发动机则要求使用高粘度的5w30或者5w40的机油。高粘度机油固然会拥有更好的高温抗剪力，保护能力强，但是，有一个致命的弱点就是，机油粘度高，，流动性差，附着力也会更大，更容易附着在活塞环等部位，在高温下更容易产生碳化硬化，甚至会堵塞回油孔，而硬化的积碳，严重的时候会导致发动机拉缸的现象。一旦发动机积碳或者产生烧机油现象，就会破坏气缸的燃烧环境，导致更多的积碳生成，形成恶性循环，因此，德系车更容易出现烧机油、氧传感器故障、三元催化器堵塞等问题。

5、发动机零部件设计缺欠

实事求是的说，德国人对于发动机的某些零部件设计还是不严谨，换一个说法就是为了获得性能的取向，采用了很多未经验证的新技术。

比如，著名的大众EA 888发动机，第二代时油气分离器设计缺陷，导致油气分离不彻底，会导致更多的机油蒸汽，随着曲轴箱强制通风的进气流程，重新进入进气歧管参与燃烧，进而形成大量积碳。而第三代EA888改进了二级分离器，从而改善了这个问题。

另外，第三代EA888采用了排气歧管集成缸盖的技术，可以大幅降低热车时间，不过带来了新问题就是不烧机油烧冷却液，导致发动机冷却液经常缺失。

6、日常保养不规范

通用机油不符合ACEA认证标准

德系车对于机油的要求相对比较高，而很多车出保以后，到第三方修理厂以后，车主往往听信不专业的修车师傅推荐的“高利润”的低价低质机油，同样是5W30、5W40粘度的机油，这些机油可能只符合API标准，用于日系、美系、韩系车是没什么问题的，但是，由于高温保护能力和高温抗剪力不够，抗氧化、耐久性差，不符合ACEA标准或者厂家自己的标准，导致发动机经常出现异常磨损、积碳增多等问题。