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这是20世纪初云南境内的第一条铁路，是一条山区铁路、一条国际铁路，亦是一条殖民铁路，还是迄今为止全国路网中唯一一条仍在使用的窄轨铁路。这是一条承载了云南近代史的铁路，曾给世人留下了“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的沧桑历史，但也正是滇越铁路的开通推动了云南社会、经济的巨变。 诗人于坚和滇越铁路之间，似乎冥冥中注定相遇。儿时接送外婆，让他对火车产生了无限的情感。他15岁坐上了滇越铁路的火车，那是他人生中最美好的旅途；当他于1992年以纪录片的方式拍摄滇越铁路时，他将心中最美好的词都给了滇越铁路，“那是世界上最美丽的铁路”、“那是天堂里的火车”。那个叫《来自1910年的列车》的纪录片已经找不到了，而那段旅途却给了于坚一生的怀想。 1992年的某天，于坚到昆明一个影视公司去玩。刚好碰上对方要拍滇越铁路的纪录片，问于坚想不想拍?当时影视公司开出的条件是，“给台机器，没钱，由铁路局安排吃的。”这对他来说，简直是天大的好事，他答应了，并且约了四个朋友。“其实当时大家都觉得好玩，我们并没有想要通过这个东西来整个什么样。”于坚说。 他在感受着滇越铁路，感受它和人们的关系，“一到街天(赶集的日子)，一火车都是农副产品、鸡、鸭。农民赶街把铁路堵死了，火车汽笛响起，是叫赶集的农民让开，让火车通过。火车慢慢地开，背箩箩的农民慢慢地走，根本不管。”人们已经把火车当成了百货公司。这一路上，车一到站，迎面扑来的便是土特产和浓郁的民风民俗。“当地人甚至把自己做的饭拿上车来卖，你沿途可以感受不同人家的口味。” 他们一行人到苗族村寨采访，发现火车已经成了当地村民离不开的一部分；到了人字桥的时候，他们和守桥人住了一晚上。他们在那里狂欢了一个晚上。喝醉了，一个同行的朋友了在铁路上跑，于坚就在后面追。 来自1910年的列车 如果我们仅仅把铁路看成铁路，看成西方工业文明的伟大成果，看成一种新世界的速度；那么可以肯定，正是滇越铁路打破了自古以来云南的封闭状态，改变了云南历史的进程，标志着云南现代历史的开端。 一年前(此文初作于1993年)，我带领一个六个人的摄制小组，沿着云南境内建造于上世纪初的滇越铁路进行采访。我们对这条铁路一无所知，因为从小学到大学的课程都从未提及这条铁路。我学习过中国历史，对我居住的省的历史却非常陌生，教科书一般只强调中国历史中那些和爱国主义有关的内容。这方面的知识似乎被教育看成了某种专业知识，或可以略过不提的部分。我虽然不了解这条铁路，却从少年时代起就是它的乘客之一。我记忆犹新的是那个黄色的老火车站，它的异国风格的窗子和地板，它的刻着拉丁字母的大钟，它的不同凡响的建筑风格。我早已听说那个车站已搬到了另外一个地点，我以为老火车站必然保存着。当我们赶到车站的原址时，发现它已荡然无存，一座新建的办公大楼取代了它。 在图书馆，有关滇越铁路的资料只是散见于历史教科书中的某一节或某几行，以及一些零星的回忆录，缺乏具体的资料，大多是一些结论、判断。我得到的印象是，这是中国西部的第一条铁路；于1910年通车；在中国境内长468公里，由昆明到河口。在越南一段，它直抵海防港。它是一条“帝国主义的吸血管”“工人阶级对殖民主义的英勇斗争……”我还获知，就在这条铁路通车不久，云南人自己修建了一条与滇越铁路相连的碧石铁路，它是中国历史上最早的民营铁路之一。我发现大部分与云南历史有关的书籍、画册都不提或在完全的贬义上提到滇越铁路。 在云南作家们的笔下，这条铁路似乎从未对云南省的历史、生活风气发生过任何影响。历史学家、作家们似乎在不约而同地忽略这条铁路，把过去时代的云南描写成一个充满原始林莽、奇风异俗的与世隔绝的乌托邦。从云南历史的大部分进程来看，这种写作不无依据，但如果它包括的是20世纪的云南历史的话，那么这种写作趋势肯定是有问题的。我发现，我无法依靠这类文字返回到云南20世纪历史上有关一条铁路的事实和真相中去，我得亲自去触摸这条铁路。稍微回忆一下云南几千年与世隔绝的历史，任何人都不会相信，一条铁路在这个省的出现无足轻重，是可以忽略、遗忘、一笔带过的闲章。 我来到新建的火车站，这是一幢与中国成千上万的城市火车站大同小异的平庸建筑，毫无想象力和风格可言，我几乎立即就忘掉了它的样子。在车站，我发现这条铁路早已不叫史称的滇越铁路，而叫“昆河线”(昆明至中越边境的中国城市河口)。这一名称的改变，使我意识到，这条铁路多年来已不是一条国际铁路，而是云南境内的一条铁路。我询问了一些正在候车室候车的乘客，大多数人对这条铁路一无所知。 当我问这条铁路是谁修建的，这些迷惘的乘客答道：工人修的。这种回答虽然无知，却接近事情的真理。我问年纪在50岁以上的乘客，他们像历史学家那样答道，法帝国主义修的。我看到这个车站次序井然，人们已经习惯铁路的存在方式，习惯它的规章制度。购票乘车已成天经地义，我问一位乘务员，如果查到不买票乘车的怎么办，他说，罚款。 在车站的一间大库房里，我看到3台旧蒸汽机车。其中一台，是上世纪20年代美国费城鲍尔温机车工厂生产的。我查阅了机车履历簿，发现这台机车在1966年的“”中，曾一度被命名为“反帝号”。三台机车覆满灰尘，锈蚀斑斑，无声无息，像死去的黑色恐龙。在1910年以前，从云南到北京要步行三个月。 在研究19世纪的道路状况时，法国历史学家布罗代尔指出：“随便一条道路都反映着一个时代的风貌。”他说：“在任何社会里，作为发展经济的手段，交换在很大程度上受到运输的制约，道路既坏，速度又慢，当时的人们对这种现实已经习以为常，但生活在20世纪的人们会看到，这对过去的全部人类活动是一个巨大的障碍。”如果说，在漫长的古代社会中国人和其他国家的人们一样，不得不以一种步行或马匹的速度来计算时间的话，那么云南的情况比这还要糟糕得多。由于高山、峡谷以及湍急河流的阻碍，云南几乎是一个与世隔绝的地区。那些“难于上青天”的道路，与其说适合于商人，不如说更适合于探险家。所谓“南方陆上丝绸之路”实际上是一些惊险无比的羊肠小道，溜索和木筏组成了考验人们胆量的鬼门关。 在滇越铁路附近的蒙自县周围的高山中，我目睹并用卷尺测量了这些古代驿道中的一条，它们不过是用石块铺成的宽不过1米的小径，那些石块已被马蹄踩踏成蜂窝状，这些蜂窝每个都有一巴掌深，像小型的研臼。我在这种布满研臼的道路上行走了一个小时，才前进了两公里左右。 据出生在滇越铁路附近的云南作家李乔先生回忆说，他的祖父当年给人当保镖，去一趟北京走了三个月。可以肯定，这种道路在它被使用之后的数千年中，从未改变过。无庸置疑，古代云南人肯定用这种速度创造了青铜般的历史，然而在整个中华文明史 中，这个遥远高原上的内陆省确实属于历史中的阴影部分，它从未在历史中关系国家命运的关键时刻扮演过重要角色。文明史只是在讲到野史、流放地、夷方、蛮子的遗闻趣事时才涉及云南。 当1910年火车像恐龙一样疾驶过云南高原之际，在云南土著看来，无疑是一次外星人入侵。 中国自从19世纪开始兴建铁路以来，到1910年以前，铁路主要是集中在东部地区。滇越铁路是中国西部地区修建的第一条铁路。在当时，除了昆明的少数当事人之外，这条铁路的沿线，人们可以说对铁路闻所未闻。 完全可以想象，在100年前，当火车这尖叫着的黑色怪物隆隆地穿过云南高原的原始林莽、深谷， 在急流之上凌空而过之际，那些毫无心理准备的原住民，那些老虎、豹子、熊和狼群会是一种什么样的表情。他们将发现，铁路不仅从他们亘古静止的大地上铁一般无情地穿过，并且将永远改变他们对时间和速度的认识，改变他们的生活方式。这肯定是云南历史最激动人心的时刻，亘古的黑暗忽然被西方工业文明的光芒照亮了。 从1910年开始，云南融入世界的速度沿着滇越铁路变成了火车轮子的速度。作为中国第三条铁路，滇越铁路使云南在一夜之间，从中国最封闭的边疆省变成一个前沿，一个日夜与世界发生着联系的开放地区。这种联系迅速导致了云南在20世纪的历史中出场。已故的云南名士龚自知先生说：“货物由昆明装载火车，六七天就到香港，九天就到上海。运输量不受限制，而且到的是国际国内的头等口岸。云南大锡在国际上一跃而居第五位。1913年，云南选送欧美的留学生，就完全取道滇越铁路出国。内陆的报纸、书籍、科学仪器、文教用品、电影业、西医新药逐步输入云南；并且带进了资本主义生活方式。 早期昆明的建筑，大都模仿法国式。建筑材料都是进口的，白兰地、咖啡、香槟酒开始在昆明流行。”1910年7月，中国第一个水电站――石龙坝水电站在昆明开工，发电机是由滇越铁路运来的。1908年，同盟会选择在滇越铁路的河口站发动了河口起义；1915年12月，蔡锷将军沿滇越铁路北上，与云南军都督唐继尧发动了震撼中国的护国运动。抗日战争期间，滇越铁路成为中国大后方唯一一条与国外联系的陆上运输线；大批著名的知识分子沿滇越铁路抵达昆明，西南联大的建立，使昆明成为上世纪40年代中国的主要文化中心之一，成为著名的现代城市。 顺便提及，在火车进入云南14年后，云南才开始现代公路的修建。1925年，由昆明大观街至西山脚下碧鸡关的长14.9公里的云南第一条公路修建完毕。云南第一批汽车由滇越铁路运抵昆明：四辆美制福特轿车、两辆恒若轿车和两辆压路机。如果我们仅仅把铁路看成铁路，看成西方工业文明的伟大成果，看成一种新世界的速度；那么可以肯定，正是滇越铁路打破了自古以来云南的封闭状态，改变了云南历史的进程，标志着云南现代历史的开端。 为什么铁路会在云南修建 当我在云南省20世纪末的报纸上看到立志改革开放的国人热烈地讨论云南的出海口，并逐渐在东南方向上达成了共识之际，我会忍不住想起米兰・昆德拉先生的那句名言：人们一思考，上帝就发笑。 1910年法国滇越铁路公司在铁路通车之后出版过一本蓝色封面大16开的报告《云南铁路》。这个报告大约是国内今天仅存的有关这条铁路修建过程详尽的资料。在该报告的第一章有这么一段话：“在欧洲各国中，除了俄国以外，就只有法国在陆地上与中国毗邻。”对于一个出生于1954年的读者，我对这段话大吃一惊，我反应不过来，远在地中海的法国，怎么与中国成了毗邻呢?再看历史，才知道，在当时越南是法国的殖民地：法属印度支那。在上世纪初，法国是以“毗邻”的身份在云南修建铁路的。 早在19世纪中叶，西方就已经注意到云南。来自英国、法国、意大利等国的传教士、探险家们悄悄地进入云南。1871年，法国商人让・底比斯从昆明出发，步行到达了越南的安沛，他发现了把云南和印度支那联系起来的道路。之后，另一位法国探险家弗兰西斯・卡尼埃对这条道路进行了最初的勘测。在滇越铁路蒙自站附近的一个乡村中，我们发现许多刻着英文、法文和十字架的墓碑。这些墓碑最早是1840年立的。它们显示的死者有来自西方各国的商人、传教士、旅行家。墓碑已被居民们从墓地里取出，用来铺垫水井，在上面洗衣服，多年的磨损，石块已恢复本来面目，上面的文字模糊不清。在19世纪末，法国人已经能够对云南的情况提出极为详尽的考察报告。在《云南铁路》这个报告中，法国撰稿人以极为精确的数据描述了云南的地质、水文、降雨量、贸易、人口等方面的状况。我相信就是当时的中国官方也不可能有如此具体科学的报告。兹摘录一段：“在101公里至110公里之间，有一大片呈绿灰色的砂岩，这可能是志留纪时代的遗物了。巨大断裂口在山脚下扩展开来成为南溪河的'河湾’，其北面山谷有600米高的峭壁。这里，有接近炭化岩的地层，几位地质学家曾经证实这是石灰岩的'增生物’。”这些报告至少得出了几个结论：一、云南是一个矿藏极为丰富的地区。二、“从健康的观点来看，云南会为那些感到疲乏厌倦的欧洲人，在炎热的夏季提供一个气候温和的避暑地。”三、“云南是否能被视为进入富饶的四川省的前厅呢?”四、“对世界各国而言，中国是一个无可比拟的，待开发的工业产地和商品的销售市场。”而这些结论的最关键的基础，乃是由于这种预见：“云南真正的出海口并不在东方，而是在东南方直接由红河山谷通向海防和北部湾的方向。”这份报告是帝国野心、资本主义扩张欲以及严密的科学立场和精确的可操作性的混合物。我不禁暗想，如果这份报告的执笔者是中国人，历史将会是一种什么面目呢?当我在云南省20世纪末的报纸上看到立志改革开放的国人热烈地讨论云南的出海口，并逐渐在东南方向上达成了共识之际，我会忍不住想起米兰・昆德拉先生的那句名言：人们一思考，上帝就发笑。 修不修铁路，中国人争论了近30年。 云南清代乘坐轿子上班的政府官员自然不可能提出这种报告。因为那时“铁路”一词，在中国不仅仅只是一个与运输、贸易、技术有关的概念。它首先是一个关系到民族尊严、祖宗传下来的规矩能否保持下去的问题。中国人至少在铁路出现不到20年就知道了铁路。中国人从坚决拒绝铁路到开始争论修铁路的利弊再到开始修建铁路，经历了近30年。一份光绪七年的奏折写道：西洋人信奉的是天主耶稣，不知山川之神，中国的名山大川，自古以来就供奉着神灵，一通火车，神灵必然受到惊扰，就不吉祥，自然灾害就要发生啦。又说，外国旅馆多，出门甩着两只手去就行啦。而中国人出门一大堆行李，不方便。如果是运兵，外国兵的枪可以昼夜自己拿着，中国兵就不行，火车怎么运得下?又说，外国治安好，罕见鼠窃狗偷的人，而我国只要稍值钱的东西，在路上放上一刻钟即被人拿走。这么长的铁路，不被偷掉才怪 呢。又说，中国守国之道，自古就靠的是这个地形险峻。兵力不如人，地形险要，就不要紧。铁路一修，这些险阻就消失了，外国军队再把外国铁路与中国连接，一日千里地长驱直入，中国不消几日就被占领啦。其他人也说，外国人修铁路为利，破坏了君臣父子之伦，中国人不能为一点小利就破坏掉古代纲常。况且，铁路经过的地方，祖坟怎么办，当然不能动!马车夫怎么办，要失业饿死，谁忍心呀?主张修路的人如李鸿章则说：各国都有铁路，中国独无，就像中古以后把船和马车这种交通工具抛弃掉，必然事事落后于人。铁路修起来，军队就可以到处调动，十八省的防守之旅，都可很快调往一处，一兵抵得十兵，朝廷如有事，坐上火车，几小时就可赶来护驾。铁路兴建起来，就要有驾驶之人、修路之工、巡逻之丁、还要有搬运工、乘务员，只会提供更多就业机会，可以运输煤矿、货物，可以传递文书。修路如遇人祖坟，绕过去就是了，如果从良田上走，买下来就行了。 这种争论持续了十多年，修筑铁路的事一直被搁置着。朝廷急欲为铁路“正名”，“姓社姓资”的争论未了，地方上当然不敢轻举妄动。可是有枪有炮的外国人就等不得了。 在云南修铁路，是法国人主动提出来的。因为英国人也有这种打算。法国一位名叫兰尼散的记者当年认为：英国人打算把印度和云南省会连接起来的庞大计划，将会大大地损害我们(法国)的利益，如果我们不采取措施来把我们的势力扩张到云南的话。然而，在没有一条铁路将云南与北部湾和南海连接起来之前，任何人也不能梦想使云南成为有价值的地区。 法国人提出了在云南修铁路的要求，修也得修，不修也得修，否则“派舰重办”。 1885年6月9日，李鸿章与法国公使巴诺德在天津订立《中法会订越南条约》，其中第七款：“彼此言明，日后中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办。” 在中国政府看来，这或许只是一张遥遥无期的空头支票，然而法国人却真格地动手干了起来。1887年，巴黎的一个委员会对滇越铁路工程的线路规划进行了审查。一些工程师被派往云南进行实地踏勘。此后十多年时间里，法国一再要求清政府许诺的在云南修铁路的诺言得到实施，清政府总是一拖再拖，拖了10年之久。到1898年，法国人终于按捺不住了，法国外交部吕班于2月21日向中国政府转述了法国议会的警告：在云南修造铁路必须照准，否则议院不平，请派舰重办。紧接着，云贵总督松藩又报告说，法国人已跑到云南蒙自一带，到处测量钉桩“气焰颇盛”“民心惊惶”。这是二月份发生的事，朝廷到九月初五才接到松藩的奏折，消息在路上走了半年多。 1899年，中法两国会订了《滇越铁路章程》，共三十四条，章程称：中国国家允法国国家，或所指法国公司，自越南边界至云南省城修造铁路一道。第六条：铁轨宽窄，在两轨之间，计宽一迈当(即1米，因此时法国在越南境内铁路已造成轨距1米的米轨。标准的轨距1.435米)。第十二条：铁路监工、副监工，匠目及各色执事，均须有专门学业者，可招用外国人。其余各色人夫，均须先尽招募本省人民充当。第十三条：所有铁路中国执事、工匠、人夫等，自必优待；或有病症，应由公司济以医药。第二十条：客位货物运送价值，均待公司自行核定(法国人因此占了大便宜)。第二十四条：开车后，不准载运盐及西国兵丁。三十四条：八十年期限将满，可与法国公司商议收回地段铁路及铁路一切产业。 1899年3月，法国各银行财团派了一个考察团到云南进行最后考察，其后各财团之间达成一项协议，规定滇越铁路的建筑使用期为75年(即使归还给中国人，这条铁路也用得差不多了)，总计造价预计为1.01亿法郎。 1901年，考察进入线路的最后确定阶段。最先的路线是：沿红河左岸经屏边、蒙自、建水、通海、玉溪、昆明、晋宁、呈贡抵达昆明。这条线所经之地都是云南文化经济最发达的地区。这条线后来被否决了。因为“地形起伏多变，将造成巨大的工作量”。1904年，新的线路得到批准，它沿着荒无人烟的南溪河、河经蒙自附近、开远、宜良抵达昆明。 滇越铁路段于1903年开工，1910年4月1日全线通车。 艰险的“世界第三大工程” 从铁路的角度看，它是最危险、最可怕的地区。在20世纪初，在云南这样的地理构造中修建铁路，不能不说是人类铁路史上最壮丽的工程之一。难怪当年西方记者将滇越铁路说成是除巴拿马运河、苏伊士运河之外的世界第三大工程。 滇越铁路在越南境内一段，主要是平原地区，修造铁路并不很困难。但在云南一段，修造铁路可谓“难于上青天”。 当法国人见到云南之际，无不为这个省雄伟壮丽的高原风貌所激动。“从风景的观点看，南溪河湾的自然景观是全线中最雄伟壮丽的，最能撼动人心的，山势险峻，旷野茫茫，放眼纵览，美不胜收。其雄伟景色可以与阿尔卑斯山媲美。”“从蚂蝗堡到落水洞100公里之间的山谷中未发现一间木屋。”(法国滇越铁路公司1910年的报告)从风景的观点看，云南确实更适于一种诗人心境，适于浪漫、抒情和漫游。但从铁路的角度看，它却是最危险、最可怕的地区。在20世纪初，在云南这样的地理构造中修建铁路，不能不说是人类铁路史上最壮丽的工程之一。难怪当年西方记者将滇越铁路说成是除巴拿马运河、苏伊士运河之外的世界第三大工程。 即便是上世纪80年代，当我乘坐这趟列车之际，仍然感到它的惊心动魄。在中国的铁路线上。类似这条铁路艰险程度的线路真正罕见。许多地段是修筑在垂直的悬崖绝壁之间，下面是深达一两百米的山谷。在阳宗海附近，列车穿过白石累累的高原，无边无际的岩石泛着白色的光芒，像是古罗马诗人维吉尔放牧的羊群。不时又越过大片大片的红色土地，荒凉而苍茫，村落、耕种者、狗和黄牛都保持着古代的朴素。许多土地无人开垦，和100年前铁路建筑者目睹的情景完全一样。在宜良附近，列车在半小时左右的行驶中，穿越了十多个凿于绝壁上的隧道；之后，列车沿着南盘江冲刷出来的峡谷前进。湍急、清洌的河流，巨大的石块在远古时代滚落河中，挡住水流使大河咆哮不止，水花飞溅。在将近黄昏时抵达开远市，巨大的烟囱、输油车，闪闪发光的铁路网，混乱、嘈杂而遵循着秩序的车站，都显示出这是一个现代的工业大城。而在100年前，它只靠马帮与外界联系，它当时叫阿迷州，“被一座砖砌的围墙围绕着，有6000至8000居民，差不多全是农民。”(法国滇越铁路公司1910年的报告。)之后，列车进入蒙自平原，那是一个群山环抱的彩色盆地，强烈的带有湿润气息和玉米香味的风从平原上吹进列车，使容易感伤的男女热泪盈眶；此后列车经过戈姑、波渡箐、湾塘这些惊心动魄的小站，它们像高山巨人悬挂在腰间的饰物，列车像腰带一样从它们之间穿过。这一带壮丽无比，来自史前的瀑布到处可见。鹰、高山、苗族山民、巨石和深谷中的急流，一切事物都交响着 《阿尔卑斯山交响曲》中的旋律。如果临时停车，无人敢下车去，除了列车员。下面除了铁路路基，就没有落脚之处。而另一面紧贴山壁，偶尔有一些借道铁路的山民遇到列车驶过，只能双脚斜登路基，肩头抵住山壁，以免被火车挂着。在穿过隧道的时候，火车外厢壁与隧洞石壁的距离仅有一肘之宽。树叶横打进车厢来，乘客吓得低头躲开，铁路弯曲少直，最小曲线半径只有100米，坐在车厢里，从过道上看后面的车厢，它不停地左右摆动，像大鱼的尾巴，很少有与两节车厢笔直一线的时候，在弯道半径最小的时候，车头部分的人几乎可以和车尾部分的人大声讲话。列车最后的旅程是南溪河河谷，这里已进入北纬23°，与非洲的撒哈拉沙漠处于同一纬度，炎热异常。列车为亚热带的阔叶植物所包围，阳光如针刺、如锋芒，令人皮肤疼痛，一切事物都在闪闪发光，令人眼花缭乱。终点站是河口，一个东南亚风格的城市。列车从海拔2030米的高原驶进海拔只有91米的河谷。整条铁路共有115座隧道，隧道总长是17864米，前开远铁路分局总工程师沈兆栋说：“过去人们为滇越铁路编过―个顺口溜，叫做'蛇形的铁路，船形的火车，英雄的司机，不旧死的乘客。’铁路最长的直线在蒙自附近，长7263米，没有比这更长的直线了。” 据法国滇越铁路公司的统计，这条铁路招募劳160700人，对于有着在数目字上管理这种传统的西方人，我认为这一统计应当是准确的。但清朝一位乘轿子下去巡察的大员沈祖燕上奏说：“由各省招工修路，如两广、福建、四川、山东以及天津、宁波，并本省之土工，无不设法招来。陆续招之，殆不下二三十万人!”其数字与铁路当局提供的相差竟达一二十万，这显然是一种感想式的数字，不足为凭。滇越铁路公司报告说，由于疾病或事故，管理人员死亡80名，劳工死亡12000人。而沈祖燕则认为：此次滇越路工，所毙人数，其死于瘴，于病，于饿死，于虐待者实不止六七万人计，如果后一数目准确，那就意味着滇越铁路公司的报告是一份谎言，因为它的劳工全部都死掉了，铁路由谁建造呢?而沈祖燕的报告是光绪三十三年(1907年)写的，此时滇越铁路正处在紧张施工阶段，尚未完工。 毋庸置疑，滇越铁路确实是一项艰巨的工作，当时在南溪河谷死于瘴气、痢疾的工人就有很多。滇越铁路公司报告说：“一场流行病发生在1905年的4月到5月期间，造成大量人员死亡，死亡人数达700至800人。”北方来的工人不适应云南的气候条件，是死亡的一个重要因素。此外，工作条件的恶劣，生产工具的原始，西方工头意识中的欧洲中心主义、殖民主义心态及行为与中国劳工的民族自尊心、传统生活观念之间的冲突，也促使本来就严酷的工作条件更加恶劣。据法国方面统计，从1903年1910年之间，由于疾病或事故，欧洲籍工程技术人员死亡80多人，劳工死亡1.2万人。如果以法国方面统计的先后招募劳工6.07万人这个数字计算，那么就意味着，在修筑滇越铁路云南一段时，每六名劳工就有一人死亡。 铁路是工程师和工人修的。 1910年3月31日，滇越铁路公司在昆明举行全线通车典礼，法国滇越铁路建筑特许权公司董事、总经理格登在发言中说：“在紧密的团结协作中――所有工程，职员和工人，不论是法国人、意大利人、中国人还是越南人，他们都在辛苦地挖掘、砌筑。人们行动活跃起来了，万人麋集，来来往往地工作，在劳动，在进行买卖交易，焕发出充满活力的生活景象。”在沈祖燕的报告中描绘的却是另一种景象，整个工地鬼哭狼嚎，如人间地狱。但无论如何，没有工人和工程师的努力工作，这条铁路是不可能修建成的。滇越铁路公司报告说：有250名欧洲籍工程师跋涉于崇山峻岭之中测量勘探。各个建筑工地布满了成千上万的工人，在工地上人最多时一度曾达到47000人。公司报告惊叹地赞扬道：如果认为中国人中绝对不可能产生精干、优秀的工人，那就错了，我们实际不是这样看的。云南农村的情况表现出，在农村可以造就许多优秀的工头，以及挖掘爆破工、坑道支架安装工、泥水工，他们在各方面的工作都能做得令人满意。这样具有灵巧手艺的民族是多么精干聪明，他们已掌握的工程技术知识，令人十分赞赏。经过他们亲身地实践，艰辛地挖掘工作，许多雄伟的隧道就呈现在铁路上。“云南铁路实际上就是一所公共工程实践的大学校。中国在筑路工程中竭尽了全力”；“劳工高昂的积极性是难以描述的”。“在四五公里长的一段路旁，商贩摆摊售货，建盖草棚房屋，形成了真正的村寨。”“一些和大烟馆也设立起来了，场所也有了，一些劳工按本地的风俗习惯长期安居下来。” 清大臣沈祖燕将滇越铁路的修建视为“滇中之祸”，他描述说：“一路都是山，开掘不容易，法公司已亏本，劳工跑光了，招工又不容易，路可能修不成了。”他又建议道：一切任其自然发展，只管在筑路工地巡逻，不管招工的事。让他们招不到工人，也可缓解“滇中之祸”。他对当时云贵总督丁振铎“于他省辗转招工之外，更为派招本省土工以助之”深为不满。当然可以理解沈祖燕的忠贞爱国之心，但其封闭保守的爱国方式，在我看来，也许正是法国人敢于“派舰重办”的原因。已经被迫与法国人签订了修铁路的条约，又心中不服，根本的方面不敢抵制，(拿不出有效的操作方式)只敢在小事情上怨天尤人，玩小聪明，使小绊子，难怪沈祖燕的王朝不消几年就寿终正寝了。 人字桥――传奇与现实 这种想象力近乎超现实，然而它最终还是成为一种现实。这座桥的结构，令人想到埃菲尔铁塔，它确实源自一种工业传统和超现实主义的文化氛围。那是1907年，巴黎正在艺术的、技术的一切领域流行超现实主义。 距昆明120公里左右的人字桥，是世界铁路桥梁史上的杰作之一。这座钢架桥架设在两座相距67米左右的峭壁之间，跨度55米，下面是100米深的峡谷，谷底是一条急流――南溪河的源头之一。站在桥上，往底下一望，头晕眼花，人顿时生出想纵身一跃、飞翔起来的欲望，手拼命地抓住栏杆，害怕身体不听支配，自己真的凌空而去。 这座桥全是用角钢、钢板、铆钉联接而成。它像一个两只手臂和两条腿全张开的巨人，两只手就是桥面；两只腿就是桥架，它叉开抵在峡谷两岸的峭壁上，就靠两条腿的力量，撑住铁路，这两条腿设计得非常巧妙，它的两只脚是三个球形支点，仿佛三个脚趾；一个支点在南岸，两个支点在北岸，形成一组三角支点。两边峭壁上都砌有水泥基座，基座上分别是三个金属的球形空心支座，那三个脚趾就嵌在这三个空心球形支座中，可以转动，就这样把一座重174吨的钢桥嵌在峡谷之间。这种设计非常巧妙地利用了峡谷的地形，峡谷两岸都是垂直的峭壁，缺少支撑点，在峡谷中央建造桥墩也不可能。工程师只好将桥的支点设计成活动的，先将桥的脚吻合在球形支座里，然后把分两半安装的桥体慢慢朝峡谷中央放下合龙，它们不能有丝毫误差。这种想象力近乎超现实，然而它 最终还是成为一种现实。这座桥的结构，令人想到埃菲尔铁塔，它确实源自一种工业传统和超现实主义的文化氛围。那是1907年，巴黎正在艺术的、技术的一切领域流行超现实主义。 当时，工程师和劳工们先将两边的峭壁打出隧道，然后将钢材运进隧道中安装，这些钢材全是精心设计好的。据法国公司报告说，这些设备的搬运工作是在曲折迂回的山腰便道上进行的，这些道路都开凿在悬崖绝壁之间，便道一般只有1.2米到1.5米的宽度，又经常转弯拐角，因此工程师将这座桥所有金属构件的长度都设计限制在2.5米以内，重量不超过100公斤，成套的工具设备、安装桥体的吊车都在这个设计尺度内，以便于工人们搬运和安装。 当年，工人们将峡谷两边的隧道打穿后，在隧道中将桥体分为两截安装好，然后用人力将桥体拖出洞，用吊车吊起来，先将桥的球形支点吻合在空心球支座中，然后将桥体向峡谷中央徐徐放下，两段合龙，这个非凡的操作过程于1908年7月16日上午8点开始，持续到中午12点，桥体才合龙。桥体对接成功后，再由工人用绳拴住身体，悬空用锤子一锤一锤将桥用铆钉铆合。我站在桥上想象了当年工人干活的情景，不觉心惊肉跳，这活计实在是在跳死亡之舞，可工人们干得那么一丝不苟，那么结实、牢固、漂亮，看看那些密密麻麻，排列得像从检阅台上看下去的军队的钢盔似的铆钉，我只有沉默。 人字桥附近的风景属于大气雄浑一类。茫茫高山，巨人灵魂般的峡谷，激流千年日夜轰响，鹰保持着远古年代的血统。没有人“到此一游”。一个民兵班长年驻守在这座桥旁，18个英雄，都是结实、充满荷尔蒙的小伙子。一个苗族汉子从峡谷中爬上来，手提着一条怪样鱼。他说，这是鱼王，我打了八年才逮着它。 人字桥的设计者是法国工程师鲍尔・波丁。在幸存的历史资料中、关于他只留下一行音节好听的法文字母。据当地的老人说，当年参加人字桥设计、施工的还有一位意大利女工程师。她在桥建成后积劳成疾，并且深深地爱上了这座雕塑般的桥，她在桥旁住下来，每天凝视着闪闪发光的蓝色钢桥，倾听峡谷底部轰隆巨响的水声，直到病故。工人们为纪念她，在桥的南岸绝壁上凿了一个洞，在洞内刻了她的石像，摆上供桌、香灯、供品，把她作为大桥守护神来供奉，这个洞在上世纪50年代被人们用水泥和砖块封掉了，据说因为是帝国主义的东西。 铁路边上对一个乡村家庭的访问。 小磨在人字桥民兵班当班长，他的家就在铁路附近的一座山上。他说，不远，往回坐两个站，下了车，再爬个坡就到了。我们跟着他在一个叫做戈姑的站下了车。这个车站建立在一座看不见山顶的陡峭的高山中部，这是鼓起在山腰的一片宽度大约500米左右的山包。除了车站的基本建筑，还有几排黑乎乎的平房。车站上人很少，在动的东西大多是猪和狗。车站后面有一条红色的泥巴路通向山上。我们立即就开始爬坡，这个所谓“爬个坡就到了”的坡，感觉上其实至少有2000米的直线距离，爬得我们气喘吁吁，浑身湿透。山路渐平时，看见一个苗族妇女在汲水，水是顺着连结着的竹槽流下来的，也去用嘴巴接一口灌下，凉爽而涩。之后就进入了村庄。村庄的路被烂泥和猪屎泡着，除了住的屋子的地是干的，几乎没有可以下脚的地方。每一家门前的空处都晒着一两条土布织的裙子，这些裙子有着各不相同的图案和古朴的色调。基色都是蓝的，但蓝得有深有浅，有厚有重，只有童贞式的想象力和健美的劳动才能构思并磨砺出这样的布和裙子，让外人渴望得到它们。这种渴望不是穿的渴望，而是占有、欣赏并炫耀的渴望。我们中有一个人竟然说，真想偷一条。每一家的墙上都大捆大捆地靠放着苎麻，这些裙子就是用它们织成的，实在难以想象这些灰白色的植物和裙子有什么关系。摸了摸，粗糙扎手，把它们变成布真要有铁棒磨成针的工夫。见到一些很脏的小姑娘靠在墙上，用手一根一根地把麻条抽成细线，她们六七岁的手看上去像一把把会活动的锉子。小磨和见面的每一个人打招呼。没有任何迹象就到了他家，因为村里的屋子几乎都是一模一样的茅草顶、土墙。他一脚跨进一处干地，说，到了。然后指着一个正在做木头器皿的老头说，这是我爹。又过了一会儿，一个牵着大牛、赤着脚的老妈妈从稀泥路上过来，小磨说，这是我妈。小磨的父亲是这个村庄的党小组长，他只知道邓小平以前的国家领导人，现在的就不知道了。他说，他已经四五年没有过组织生活了。他请我们吃火烧的玉米，香且甜。他又说，他出过远门，到过昆明，第一次出门就坐火车，后来才坐汽车。那是上世纪70年代，他和十多个代表一起去的。进来了一个穿苗族服装的青年妇女，肚子挺着。小磨说，这是我媳妇，她是汉族。小磨的父亲说，他家去年收获谷子2500公斤，玉米棒子1000公斤，黄豆100公斤，姜一小箩，洋丝瓜200公斤，柴禾4000公斤。交公粮，谷子255公斤，玉米50公斤。他家还有水牛两头，猪一头，鸡六只。全家有五口人，三个劳动力，是小磨的父母和媳妇。还有一个小弟，在读书。小磨的父亲说，他们穿的吃的都是自己生产，“自己动手，丰衣足食”。他很自然地引用了一句的话。他不识字，合作社的时候学过，但多少年都不大用，忘记了。他们每星期都要到戈姑车站去赶街(集市)，一般都是出售自己的农产品，仅买一点盐巴、烟草之类的回来。他说，他正在做一个蒸饭用的蒸子，准备到街子上去卖，可以卖8到10元，这活他做了一天。小磨的母亲和媳妇一闲下来就抽麻、拧麻，用古老的织布机织布、用蓝靛染布。整三天的时间可以织出长15米宽8寸(约25厘米)的布。一般一个妇女一年能做成两笼裙子，做一笼裙子要一个多月的时间，一条裙子可以穿一年，她们天天都穿裙子。村子里的所有妇女都一样，一有空就拧麻，织布，做裙子。晚上是织布的黄金时光，一天忙完了，妇女们喜欢聚集在某一户较宽敞的人家里，集体做与织布和刺绣有关的活计，一面唱歌。她们唱道：太阳落坡坡背黄，水牛下山找滚塘，水牛一心打下滚，小妹无心等小郎……那一晚上是在小磨家，因为外面的人很少到这地方，我们是第一次到这个村子的拍电视的城里人。我们在小磨家呆了两天，第三天下山，恰好戈姑车站赶集，先前不见人影的车站现在人声鼎沸。来自高山中的苗、汉农民在铁路两边展开了集市，做买卖的沿铁路线绵延三四公里。许多黑汉子和他们的穿花裙子的女人横卧在铁轨上喝酒睡觉或者卖瓜果牲畜。从高处看见，像是铁路镶了花边。火车一来，满铁路的人乱跑，尖叫；有些人只会直直地沿着铁路跑。火车也习惯了，在这一段就开得很慢。如果来的是客车，又停一阵，人们就围上去叫卖。只看见成捆的活鸡被甩到火车厢里，成箩成箩的大米、水果载满了火车的空处。火车呼啸一声，人群被利刀劈开似地闪开，待火车一过，人群又合拢，遮盖了铁路。 个碧石铁路 1910年5月，滇越铁路通车才一个月，个旧、石屏、建水、蒙自等地的锡矿主商人 李光翰等48人即云贵总督李经羲，请求修建一条铁路与滇越铁路相连结，这就是著名的中国最早的民营铁路之一，也是中国最窄的铁路――个碧石铁路。 滇越铁路通车后，云南立即成为法国的一个大市场，据美国的统计报告说，“美、英、德、日(在滇)的贸易总额，不过占云南贸易的40％左右，而法国则占60％以上”。法国滇越铁路公司的报告说：“通过铁路输入的外国商品有罐头、炼乳、饼干、香槟酒、咖啡、饮料、香烟、腌鱼、熏鱼、手表、钟、缝纫机、化妆品、香水、香粉、香皂等。建筑材料有瓦楞皮、窗玻璃、水泥等。在铁路通车之前，这些东西与建筑材料等在这里(云南)是无人知晓的。” 80岁的作家马子华先生回忆说：“云南是一个内陆省，没得出海口，滇越铁路一通啊，就到越南的海防，海防就下轮船了，就到香港，就到世界各地了，我们云南人到上海读书，都得要走这条路，要拿出境签证。” “昆明金碧路一带，就成了租界一样的地方，许多洋行都成立起来，有日本、德国、美国、捷克，很多国家的洋行，主要是法国的洋行。餐厅也盖起来，吃西餐，外省人叫吃大菜，咖啡馆也有了，越南人跑到昆明来卖水果，香蕉、菠萝，满街摆着卖。” “整个昆明有钱人家盖房子，都是请安南(越南)的工人，法国的设计师，盖成法国式的，云南大学的会泽院，就是法国人设计的。” 阿萨-勃里格斯在《英国社会史》一书中说：“一旦铁路开始运转，也就有……纪律性的存在，包括身着制服的铁路员工以及系统内部细致入微的地位和权威差别……出现了新的社会联系。”在铁路通车之前，云南是一个马匹社会，马是乡土云南主要的交通工具，大部分的马匹只是沟通乡村与乡村之间的联络，左邻右舍，出门赶集做事，乘坐一下邻人的马车，不收费，是一种感情上的天然契约。当火车进入云南之后，乘客尤其是来自广大乡村的乘客对买票这种事很反感，尤其是当乘务员将没有买车票爬上车来的贫穷人赶下车去时，往往引起公愤。为这种事当年闹了很多风波。1931年5月24日，有4位中国妇女乘车未购票被铁路当局关进了警察分局，导致了几千人的抗议活动。这样的抗议是经常性的。铁路不仅作为一种交通工具，也作为一种社会契约，改变着乡土中国社会。在铁路进入云南80年后，当我在同一铁路上目击乘务员将无票乘车的乘客带往车站派出所罚款之时，周围的乘客全表示出对无票乘车者的蔑视和愤慨，这已成为―种有损公德的行为。 马子华先生回忆说：“那个时候云南讲武堂的学员听说滇越铁路通车了，就全体跑到滇越铁路昆明站去大哭大喊，反对滇越铁路，乒乒乓乓扳扳枪，大哭起来……” “后来看到物货来往，建筑也改变了，从开远来一天就到，从宜良来几个钟头就到，从碧色寨来一天半就到，哦哟，这个太方便了，比坐马坐轿子要好几十倍，这个样子嘛，就没有人反对了，反而赞美滇越铁路。” 1910年4月以后，当铁路与火车作为钢轨、机车头、飞速旋转的红色轮子、“龙”一样的车厢这些伸手可触的物体，以及货物、乘客，而不是一直在传说与想象中面目模糊、令人谈虎色变的魔鬼进入云南人的生活之后，云南社会对铁路的恐惧消除了。滇越铁路最早设计经过的蒙自、个旧、建水一带，是云南经济最发达，文明最兴盛的地区。当年，反对铁路最凶的也是这个地区。1899年，当法国人私下跑到蒙自一带测量路线时，锡矿业主杨自元亲自率领锡矿矿丁(工人)、农民万余人，夜袭蒙自城，攻打铁路工程处。1903年，个旧锡矿又爆发三万多人的起义，他们高呼“抗官仇洋”“阻洋修路”的口号。 滇越铁路通车后，正是上述地区的商人、矿业主、绅士首先提出了在该地区修建铁路的要求。1910年5月，滇越铁路通车才一个月，个旧、石屏、建水、蒙自等地的锡矿主商人李光翰等48人即云贵总督李经羲，请求修建一条铁路与滇越铁路相连结，这就是著名的中国最早的民营铁路之一，也是中国最窄的铁路――一个碧石铁路。 其实早在滇越铁路通车之前，云南的有识之士就已意识到铁路的重要，1903年10月29日云贵总督丁振铎、著名知识分子陈荣昌，以及商人罗瑞图、李坤等人均上书请修铁路，他们认为：云南南通闽越，北达黔蜀，崇山峻岭，舟楫不通，而自古以来五金矿产，蕴藏丰富，而近年民生艰难，外省的商人大贾，害怕云南的艰难路途，很少来云南做生意，致使商务日益萧条。当今之日，要讲财政，除了修铁路没有其他办法。况云南地区地处边疆，尤其非自己修铁路才能自保利权，畅兴商务。铁路之利，中国人外国人都想争，如果我们自己修则利归自己，外人修则利归外人。 1913年，由中国人创办的个碧铁路公司在蒙自正式成立。当时该公司章程所定的铁路修筑范围仅限于碧色寨至个旧一段。后建水、石屏两地的锡矿商人提出他们的人数多，愿意承担修路的较多股本，要求将铁路延长至建水、石屏。铁路公司通过发行股票筹集修建铁路的资金。当时计划集资股额白银200万两，其股票发行办法是：锡矿主每经营大锡一张(约1250公斤)要认购股金50两(折合银元72元)，每经营一炭(即供一座炼锡炉一昼夜燃烧的木炭量，约500公斤)认股银元3元。每经营一桶砂矿(约50公斤)认股1银元。1919年，又创办个碧铁路银行，发行铁路银行券，这是云南工商业第一次运用西方市场经济操作方式来发展铁路实业。其认股方式，其铁路债券在云南历史上都是第一的。 1911年，公司聘请美国工程师多莱测勘线路，多莱之后，又请希腊工程师尼复礼士测勘线路。筑路后期，设计与施工主持人先后是我国的工程师萨福均、李国均和吴融清。在最初确定线路时，争执很激烈，蒙自县的商人士绅坚决要求铁路应经过蒙自，以利蒙自商业，但个旧一带的士绅不同意，认为于工程不利，最后选定的路线是，在碧色寨连结滇越铁路，然后经个旧、鸡街、建水抵石屏。 在选择铁路轨距上也争执不下，最初的意见是与滇越铁路同轨，都是轨距1米。这样便利于运输。但士绅们又担心这样一来，法国人的兵车就可以直达个旧地区了。当时参与其事的工程师李全本坚持认为：“既要修铁路，为长久计应该与滇越铁路同轨，一劳永逸。法军进攻，有越南拉后腿，是不会成功的。越南总是要革命的，等越南革命成功，把法国赶走了，滇越铁路自然要无价地归还中国的。他们(公司董事会)不信我的话，我的意见未被采纳。终究决定，只修6公寸(分米)宽的铁轨。”除了这个因素，士绅们还考虑到可以节省建筑费，希腊工程师也倾向修成寸轨，他认为这条铁路“不过县与县的交通运输，采用6公寸轨距也可运输裕如。”历史证明，这是一种缺乏远见的选择。这条6公寸宽的铁路如今已被全部淘汰，它完全不适应日益发展的现代货运和客运。 1928年10月，在滇南的山谷出现了一趟奇怪的火车，车厢顶上坐满了人。 从1915年4月20日开工，到1936年10月10日通 车，个碧石这条长177公里的铁路修了21年。总建筑费1070万滇币。在修了73公里之后，中国工程师萨福均、李国钧发现600毫米的轨距不合运输需要，建议将路基修成轨距1米，为将来接管滇越铁路做准备。 工程师们为这条铁路设计建造了许多中西风格融为一体的车站，大方、朴素、别具一格，最杰出的是建水临安车站和石屏车站。在石屏车站，车站的旧钟仍然可以使用，解开绳子一拉，那当当当的声音就在金黄色的墙壁和中国式长廊间流动，令人在车站这种最现代的地方产生了一种古老的感受。我试图调查设计这些美丽车站的工程师是谁，但毫无结果。个碧石铁路缺乏完整的资料，它甚至很难找到一部像滇越铁路公司出版的《云南铁路》那样一本具体而详尽的记录。我们担心的是，随着市场经济的兴起，那些代表着中国人现代智慧的建筑是否会被人们夷平去建筑商业大楼呢? 乘坐个碧石铁路的列车给人一种乘坐乡村马车的感受，这条铁路与滇越铁路不同，它没有滇越铁路那种嘈杂、拥挤、大烟囱、大工厂的工业社会氛围。它是安静、清新、闲适、小家碧玉的。它今天已经全部改为米轨，冒黑烟的蒸汽机车已被淘汰，内燃机车牵引着绿色的车厢在丘陵和它们之间的小型平原上穿行。偶尔可见几段已废弃的寸轨，它们长满荒草，鸦雀无声。大部分路段是在村庄、水田、桉树林和荷塘之间行驶，这些土地看上去富饶无比，可想见当年人们在这黄金般的土地上修铁路，是下了多么大的决心。在铁路将尽的时候，出现了一个湖泊，它像“穿着五彩裙子的仙女一样”出现。朴素非凡，明丽非凡，在同样非凡的蓝天下，一些远古形状的船只在湖心静止不动。旅游者很少往个碧石这个方向前进，云南广告把旅游者们全吸引向西双版纳、大理那些有着奇风异俗的地区去了。个碧石地区集中的是汉文化，它在一个强调少数民族特点的省反而显得冷落，这种冷落使许多古代云南汉族人创造的文化得以通过建筑、饮食、语言保存下来。火车在个碧石这个方向，从那些来自清代的钟鸣鼎食的宅第前过，从建筑于1285年的不朽庙宇――云南建水文庙前驶过；并且驶过无数古老的乡社、茶馆、石桥、塔群、寺院、碑刻、墓地以及隐藏在民间的难以计数的秘方、食谱、棋艺、武术。 我一直以为个碧石铁路除了轨距窄一些之外，基本情况应当和滇越铁路差不多，都是火车，都是载人运货，难道还会有另外一种载法?在建水县一个有80年历史的茶馆中，相貌古朴的老者向我描述了叫我做梦也想象不出的个碧石铁路当年的样子。 当时人们交通主要是步行和马匹，个碧石铁路一通，就成了滇南地区唯一的现代交通工具。前建水站站长、老茶客李润明回忆说：“那个火车呀，挤都挤不下，挤不下的人，就坐到车顶棚上去，车厢里有多少人，车顶上就有多少人。”他的话像照亮时间仓库的手电筒一样，往昔的真相立即在我眼前出现了。这小火车的顶棚我上去过，上面除了制动闸外全是光秃秃的铁皮，根本没有可以把手的地方，乘客们就只能依靠身体相互的力量支撑在车皮上。铁路沿线的隧道都开得很低，过隧道时，前面的人一声喊，后面的人一齐埋下头去，经常有人愣头愣脑，被撞下车去，李站长说：“那时不讲什么交通规则，不讲什么安全，自己管自己的安全。过年过节，人家难得回一趟家，能挤上一个就挤上一个吧。你不怕死你就爬顶棚，你怕死就坐车厢，只要挤得进去。”在车厢里也好不了多少，那车厢宽度只够三个胖子并排座，坐椅是木制条凳，面对面两长排，中间是过道，堆放行李。人一坐下，双方的膝盖几乎抵住，再堆上行李，可想象其难受的程度。幸而由于路轨窄，火车开得慢，相对又安全一些。但这慢也慢得过头，据李乔先生说，他有一回与火车比赛速度，与火车一同出发，他已跑到十多公里外的一小站，“洗了脸，吃了饭，火车才慢慢地来。”更夸张的传说是，火车走着走着，轮子出轨，司机跳下车来，拿一根铁橇棍把轮子撬正，又继续行走，云南流传的顺口溜：“云南十八怪，火车没有马车快。”指的就是这条铁路。 火车上不卖饭，也没有厕所，每到一站，就有人跑上车来卖火腿炒饭，“那些人像飞车游击队一样，开着的车，他跳上跳下，轻松得很。”李站长说：“有一个司乘员是蒙自人，叫三狗，他去扳闸，背着火车头走，过隧道时没注意，撞在隧道口上，跌下车去，死了。” 这是一趟充满中国式人情味和操作方式，看上去相当奇怪而特殊的火车，它的车厢和车顶都挤满了人，到处吊着人的腿、胳膊以及凸出在外的货物，火车的轰鸣与乘客的惊叫混成一团，像一组粘满蚂蚁的黑色方形糖块在缓缓移动。这种状况一直持续到上世纪50年代。来自西方工业文明的火车，在中国的乡土上被改造成某种乡村马车式的东西，在蒸汽机车、钢轨和现代车厢中跳动的是中国灵魂、中国行为方式和人情味，而不像滇越铁路那种冰冷无情的规章、等级制度和操作守则。当然，今天已不存在这样一趟列车，个碧石铁路早已秩序井然，人们在车厢中对乘务员肃然起敬，车棚顶上空无一物。它已被火车自身的，来自科学与现代社会的必然规律、准则所征服。 1996年2月14日上午11点30分，一列火车在86年前开辟的窄轨铁道上再次启动，从中国的河口向越南的老街驶去，17年来已经锈迹斑斑的铁轨再次被滚滚车轮擦亮。历尽磨难，80多年前开通的那条窄轨，重新获得它了最初的命名――滇越铁路。虽然这洋的铁道在上个世纪末已经旧当落后，但使它得以被创造出来的最初的动机，对于人类，却是万古常青的。 古老的云南高原大地在车窗口像巨大的彩色云块缓缓移过，这片大地与80年前相比，确实有了很大的不同。唐宋时代的诗人描绘过的那种田园、放牧者和他们的牲畜令人感伤。来自工厂烟囱的黑烟和化肥厂散布在空气中的怪味又令人忧心忡忡。一片古典的诗意与现代文明，纯朴乡民与商业化社会，澹泊心境与勃勃野心鲜明交织成一体的大地。云南高原从来没有如此矛盾，如此具有历史感，如此缓慢沉重，而又如此心急如火，渴望新的速度。这列车确实过于缓慢了，在这种速度中，世界的变化几乎看不出来。然而，这列车确实是在前进着，并且是朝向那人类最古老的方向，它驶向南方，再向南方，直到越过封闭的高原，越过蔚蓝透明的大海。因此，我确实最终还是能说出我内心的感受，它是充满欢乐的，因为它正处于运动而不是静止之中，因为有来自高山巨谷的大空气的流动使它感受到自由的力量，因为大海和通向新世界的港口已经遥遥可见了。 |
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