1. 舵机（不详细介绍） 川崎FE21泵控型舵机是力矩马达控制（《船舶辅机》158~161页） 川崎FM21泵控型舵机是伺服油缸控制（《船舶辅机》155~158页） 劳斯莱斯RV1350阀控型转叶式舵机 2. A10V恒压泵站工作原理及其调试
《连安湖》、《连平湖》、《连顺湖》泵站调节程序 泵站特点：２台恒压泵各经单向阀并联，不设排出截止阀；各泵自带远程调压阀；共用一组插装式电磁溢流阀。 1. 先调松泵站安全阀HPV和两台泵的远控恒压调节阀LP1、LP2，相继启动两台泵，检查转向和各种安全设施（液位指示、循环冷却泵、滤器堵塞指示、恒温器、油箱加热器）。 2. 停2号泵，1号泵运转，将安全阀HPV调至最紧，调紧恒压调节阀LP1至压力表MA1显示300bar(如果达不到，将1号泵的调节阀调紧半圈)。 3. 将安全阀HPV调松，直至1号泵电流明显增大（表明安全阀开启）。 4. 将安全阀HPV调紧，直至1号泵电流降至低值（表明安全阀关闭）。此压力值300bar为安全阀调定值。 5. 调松恒压调节阀LP1至压力表MA1显示280bar。 6. 停1号泵，让2号泵运,转，调节恒压调节阀LP2至压力表MA2显示280bar。（此泵站两台泵恒压调节值相同，有的恒压泵站各台泵恒压值相差几个bar，按需要相继启动。） 7. 在1号泵运转时，检查电磁溢流阀旁通卸荷工况（用二位电磁阀）。
3. 采用51V型双速斜轴式马达的锚机工作原理
4.采用IHI三速叶片马达的锚机工作原理
《连运湖》锚机采用恒压泵站和MS36型二级变速端面配流内曲线马达，由双手柄分别进行高、低速操作。其控制阀组由换向节流阀块D200、安全阀块D100、刹车/调速控制阀块D300和滤器D400组成。 由恒压泵站来的压力油从P口进入，经定差减压阀D220供给液控换向节流阀D215，控制液压油的流向和流量，去驱动内曲线马达F010；回油则经背压阀D230通回油口T，背压调定值为20bar。马达主油路各设有安全阀D120、D121，调定值均为350bar。 换向阀离开中位驱动马达时，阀后的工作油压信号经节流元件D252传到定差减压阀D220。当马达在外力驱动下转动（例如抛锚）时，马达的供油压力较低，此油压信号同时也传到定差溢流阀D240的弹簧侧；但马达在外力驱动下的排油压力较高，油压信号经节流元件D254、梭阀D254传到阀D240使之开启，油通到背压阀D230使其调定值升高，相当于平衡阀起液压马达限速作用。 从P口进入的压力油同时分出一路，经滤油器D400、减压阀D340，减压至17bar。在换向阀处于中位时，液压马达主油路因漏泄油压降低时，此路油可经单向阀D370为之补油保压；此外，它主要作为控制刹车和调速用：可通过变速互锁阀D353、节流元件D393向高速手柄控制的双联比例减压阀D320、D321供油，也可以通过变速互锁阀D352、节流元件D394向低速手柄控制的双联比例减压阀D322、D323供油。当向前或后操纵高速手柄时，比例减压阀D320或D321给出油压信号，一方面分别经梭阀D330、节流元件D392或D332、节流元件D391去控制换向节流阀D215收、放；同时又经梭阀D333去推动刹车控制阀D350，使之供油经梭阀D334从X油口去松盘式刹车F020，并推动变速互锁阀D352锁闭低速控制油路。 与此类似，当操纵低速手柄时，比例减压阀D322或D323给出油压信号，分别经梭阀D330或D332去控制换向节流阀D215收、放；同时又经梭阀D331去推动刹车控制阀D351，使之供油经梭阀D334去松刹车，并推动变速互锁阀D353锁闭高速控制油路。与操纵高速手柄不同的是阀D351的供油还能从Y油口去液压马达使之转换为低速档（操纵高速手柄时此路油经D351泄放，恢复为高速档）。
二、液压甲板机械管理使用注意事项 1. 严格控制液压油污染 液压系统故障约有70%以上是由液压油污染引起。固体杂质污染是最主要的危害，通常用液压油污染度（单位体积油的固体颗粒含量）来衡量，可用质量污染度(mg/L)或颗粒污染度（单位体积油所含各尺寸范围的颗粒数）表示。后者在控制污染时更常用，有ISO4406和NAS1638两种污染度分级标准(后者以0、00和1~12级表示，级数大则污染重)。 根据经验，油污染度不超过NAS9级液压系统基本不发生故障，污染度为NAS10～11级偶尔发生故障，污染度达NAS12以上则常需维修。工作压力≥10 MPa的液压系统允许的污染度等级是NAS8～10，工作压力<10MPa的系统允许的等级是NAS9～11。 要控制液压油的污染度主要应抓住以下环节： （1）新装或大修后的液压装置，或液压泵、马达发生严重机损换新后，液压系统要严格冲洗。 液压泵、马达机损换新后如不彻底清洗系统和换油，寿命将不超过6个月。尤其是对于船舶在坞修期间更换液压钢管，更应该引起重视，根据我们在现场检修过程中观察到，绝大部分船厂更换的液压钢管都存在严重的污染问题，修船过程中由于换液压管路导致的液压马达、油泵损坏的案例比比皆是，因此在修船过程中如果更换液压油管，整个系统投入工作前应提前进行系统串油清洗及清洗油柜滤器。（详见后述） （2）大部分新供液压油的颗粒污染等级是不符合要求的。为减少液压油对设备的损害新加油的污染度等级数应比液压系统要求的低1～2级。注入系统的新油须经过精滤，过滤精度不得低于系统要求的过滤精度。补油应通过专用的清洁软管，最好用滤油车补油。系统漏泄的液压油不可以简单粗滤就加回系统使用，这样会造成整个系统液压油的污染。 案例：在舟山鑫亚船厂检修某船转叶式舵机时，打开转叶油缸发现内部磨损非常严重，舵机上下油腔平面均出现金属粘连脱落。后从船方了解，由于该舵机密封件老化，漏泄严重，尤其舵机的下盘根每天漏油30升左右，船方无法解决，便将漏油收集通过一个100目金属网滤器加到系统中去，导致舵机严重磨损。这造成非常麻烦的问题：转叶式舵机内部损坏修理通常要整体吊出，运至车间进行机加工修复，必须将舵机房上端的尾甲板开孔，有的甚至需要拆除尾缆机。所以液压系统漏油一定要经过严格的精滤才能使用。 （3）拆修液压元件时要特别注意保洁。清洗过的元件和拆开的管口应该用清洁的塑料布包盖。用溶剂清洗元件后应压缩空气吹干。定期清洗油箱，不能用用易残留纤维的织物和易破碎的泡沫塑料等擦拭箱壁。 （4）液压装置工作中会有磨损物和氧化物生成，应定期拆检滤器。有压差指示的可按压差增加的限度清洗或更换滤芯。稳定工作期清洗或更换滤芯的周期大约是1000工作小时左右（新装或大修后初次使用要缩短清滤周期）；无工作小时记录的半年至一年拆检一次。发现滤芯上有金属碎末可能表明系统内液压泵或马达有部件损坏，应加强监管查明原因。 （5）液压油每半年至一年应取样检查一次。用玻璃容器取油样与新油油样对比：油中如果混入太多空气会变得混浊，静置1～2 h后会从底部开始变得较清彻；油中如果混入水分多，会呈乳白色，静置24 h后上部会恢复较为透明；如果色泽变得暗褐并有异味，则油已氧化变质，在拆卸设备或滤器时可能会发现粘性污染物，铜合金或高速流动处的铁合金会发现腐蚀；与新油比较摇动后泡沫消失很慢，表明抗泡沫剂已损耗。如新设备工作不足六个月，油中看到杂质可能是因系统清洗不彻底，而非油已变质。滴油于赤热的铁块上，如有“哧哧”声，即表示油中有水。 以上仅是粗略的判断，人眼可见的最小颗粒尺度约为40μm，许多肉眼见不到的颗粒已 足以对装置造成危害。精确的理化指标应交国家认可的油液检测中心检测确定。 2．注意保持工作油温适宜 液压设备在不同油温的使用情况可如表所示。工作时最合适的油温是30～50℃。 液压设备在不同油温的使用情况
1）冬季防止低油温启动 冬季北方寒冷，液压甲板机械的液压马达、油管及控制阀组均是裸露在甲板上，受环境温度影响很大。虽然液压泵站一般设在舱内，温度很少达到零摄氏度以下，但是油循环起来甲板的液压设备就像一个巨大的冷却器，即使油箱内液压油的温度尚可，但是一循环就可能让油温变成零下。油温太低时粘度太大，不仅泵吸入困难，流动损失大，还可能使泵排出压力过高，电机过载，甚至管路或接头爆裂。每年冬季常有很多船舶液压马达、泵、油缸及阀组损坏，不仅给船舶营运带来严重影响，而且天气寒冷现场维修非常困难。因此，液压甲板机械冬季规范操作至关重要。 油温不到10℃油的流动性很差，不宜一次性起动，否则可能吸空而发生强烈的液击。这时应短时间交替地起、停泵，慢慢增加运转时间，让油在系统中空载循环。液压甲板机械常在系统中设旁通阀。冬季使用设备前应开启旁通阀，慢慢关小其开度，让甲板上主管路的液压油的节流循环，使油温逐渐升高，直至油温升至10～15℃后再关闭旁通阀，进行正常操作。这种预运转可能要花30～60min，方能加载工作。油温在－10℃以下不允许起动。 严寒天气应开启加热器使备用的装置的液压油温度保持在10℃（至少－10℃）以上。 液压系统安全阀的动态超调量远高于其设定值，不要指望安全阀能对系统起保护作用。 2）夏季防止高油温工作 油温高则油的粘度下降，不仅容积效率降低，而且会造成润滑不良，甚至零件因热胀而卡死。另外，油温高则氧化加快，使用寿命缩短。在油温>40～50℃时，应使油冷却器投入工作。有资料表明油温>55℃后，每升高9℃油的使用寿命约缩短一半。油泵进口处油温一般应≯60℃(≯环境温度+30℃)。环境温度较高时，液压甲板机械连续重载工作时应特别注意油温。负荷不大的室内液压装置，可将最高工作油温定为65℃；舵机通常将最高工作油温定为70℃；起货机工作时间长、负荷重，最高工作油温最高可放宽至85℃左右，这时工作油的使用寿命不足理想温度区的1/3。超过极限温度使用，不仅液压油会很快变质，而且液压设备得不到良好润滑，相当于破坏性使用。 3）锚缆机若要连续工作应保证冷却器正常工作 液压装置工作时，液压油的功率损失以流量Q与损失的压降Δp的乘积计量，转换成热量大部分被油吸收。液压油每经10 MPa压差的节流，油温升高约6℃。当油温高于环境温度时，功率损失产生的热量要靠油管和油箱的散热和冷却器的散热来抵消。 锚缆机一般连续工作时间不会太长，通常采用阀控闭式系统，油箱起不到散热作用。如果特殊情况需要连续工作，气温不是特别低时，要保持冷却器正常工作。发生过有船在坞里长时间调试锚机卷筒，但水冷却器无法使用，结果油温过高导致叶片马达损坏。 3. 限制液压油的漏泄 外漏会造成油液损失和环境污染，应及时排除。外漏是因为密封件老化、损坏或轴封处锈蚀、磨损。密封件有一定的使用寿命，用久失效便应更换。油脏可能使运动件、密封件摩损加剧。油温超过80℃会使橡胶密封件使用寿命缩短。经常检查工作油箱油位，若油位明显降低（排除油温变化影响）则表明系统有外漏。 系统液压元件内漏加重，执行元件工作速度会下降，装置效率降低，甚至负荷增大时工作压力升高到某数值便不能动作；内漏还会使液压油发热加剧。 内漏加重是因为运动件摩损而配合间隙变大，可用以下方法检查。 （1）检测液压装置的工作速度是否符合相关法规或原设计要求。 舵机应能在船舶最大航海吃水和最大营运前进航速时使舵自任一舷的35º转至另一舷的30º所需时间不超过28 s。 锚机应能以平均速度不小于 9m／min将单锚从三节锚链入水拉起至一节锚链入水。 绞缆机应能保证在额定负荷时的最大绞缆速度达到设计值（大多为15 m／min，大型的可以更低），空载速度常为公称速度的2~3倍以上。 克令吊的吊钩、吊臂和回转机构工作速度应能达到设计要求。吊钩空载和重载时的工作速度可以在装卸货时测量卷筒的转速来推算。下面给出推荐的克令吊自检表。 (2) 起重类机构可以检测在重力作用下的滑落速度。 克令吊吊钩可以在控制手柄放在中位时，设法松开刹车，检测吊钩下滑速度。锚机可以在控制手柄放在中位时，松开刹车检测锚下滑速度。 上述后两种检测船方自己就可以做。建议至少每年做一次，保存记录。如果在油温大致差不多时工作速度明显降低或滑失速度明显加快，则表明液压马达、液压泵漏泄加重，必要时应拆检修理。 4. 防止液压马达超速运转 各种液压马达都有允许的最高转速。设计正确的液压装置，液压泵的供油量不会使马达超速运转。但如果马达在重力等外力作用下运转则有可能超速。曾多次有船因锚机操作不当发生超速而马达损坏。 锚机正确的抛锚方法是用液压马达将锚送至水面后，脱开离合器使马达脱离工作，改用手动刹车控制抛锚速度。每抛出0.5节应刹住，然后再松刹车抛锚，抛锚速度不宜超过2.5m/s。不要用液压马达在重力驱动下深水抛锚，用控制阀节流限速会导致油发热。用液压马达快速抛锚又突然刹车非常危险，会产生很大的液压冲击，可能损坏液压马达或管路。 案例：某轮航行时锅炉着火，应急抛锚时水手匆忙中没有脱开锚机液压马达离合器直接抛锚，由于水深，锚链带动液压马达加速旋转，再想通过手柄回中或机械刹车制动已无法实现，直至锚链全部抛入水中。当需要起锚时发现无论如何操作锚机手柄，马达也无法转动。拆检马达发现内部组件全部粉碎。该马达是日本IHI公司产品，额定转速每分钟55转，这次应急抛锚显然超速很多。 5．工作中注意有否异常的噪声和振动。 异常噪声可能是液体噪声（液压油进空气或析出气体，产生“气穴现象”；液压阀件漏泄严重等）或机械噪声(泵、马达损坏;管路、设备固定不牢;联轴节对中不良等)。若发现应查明原因及时排除。 6. 按说明书规定的周期对规定部位的铰链、滑轮等加润滑脂。齿轮箱油中容易有金属磨屑，对盘式刹车片、密封件使用寿命影响很大，需按说明书规定使用期限及时更换。一般初次使用300 h应换油，以后每用1 200 h左右换油。 7．长期停用的液压装置每月须作一次检查性运转，并且至少空载运行10～20 min。注意检查电路绝缘并使之保持正常。 三、液压甲板机械检修注意事项 1.船舶液压装置提倡预防性保养检修 液压甲板机械工作较长时间后需要检修的原因是： （1）泵和马达的轴承和密封件（活塞环、旋转轴油封、O形圈）等易损件有一定的使用寿命。活塞环磨损后弹性变差；泵和马达的油封、O形圈等橡胶密封件会老化。O形圈和油封的使用寿命是15000小时，最长30000小时。轴承预期寿命荐用值间断使用累计工作时间8000~12000h，连续使用为50000~60000h。 （2）液压元件中的相对运动部件磨损后间隙增大内漏泄会增大，容积效率降低，功率损失增加，油液发热加快。液压泵、马达容积效率低于80%必须修理。 影响容积效率的是相对运动部件的端面间隙和环面间隙。 端面间隙例如齿轮泵(马达)的齿轮端面间隙、叶片泵(马达)的转子端面间隙、轴向柱塞泵(马达)的配油盘端面间隙等，对漏泄量的影响很大。高压液压元件对端面间隙都采取了磨损后能自动补偿的措施，除大多需靠工作油压来使相对运动的元件贴紧外，毫无例外都使用了弹性元件来保证初始密封。这些弹性元件的预压缩量是有限的，一旦部件磨损量太大，间隙补偿量超过了弹性元件的予压缩量，端面间隙便会迅即增大，导致漏泄量迅速增加。 环面间隙例如柱塞（活塞）和缸体的间隙、配流轴和配流壳体的间隙、滑阀阀芯与阀套的间隙等磨损后是不能补偿的。例如川崎公司的LV型轴向柱塞泵柱塞与缸体的标准间隙是柱塞直径的1.5‰，允许的极限间隙是3‰。有些元件如连杆式马达的活塞和配流轴设了密封环，它们磨损后也需要更换。 （3）长期在甲板上工作，液压元件壳体、螺栓和管路往往锈蚀严重，或者马达输出轴的圆柱面与油封配合部分磨蚀严重，也是送厂修理的常见原因。 预防性保养的优越性： 国外管理先进的船公司早已对液压甲板机械实行了定期预防性检修的管理制度，相对于发生故障才应急检修的管理方法，其优越性显而易见： （1）液压甲板机械维修需要有较高水平的专业队伍，液压机械备件供货期长，预防性检修可以变被动为主动，修前备齐必要的备件，有计划地选择最佳时间、地点和承修单位。 （2）预防性检修通常没有重大损坏，只是清洁、更换液压油和易损件、检查调节各种安全保护元件等，费用相对低廉。如果“积劳成疾”，主要部件的损坏范围可能扩大，修理费用会成倍增加。 （3）可防止突发故障被迫临时抢修，那样会耽误宝贵的营运时间，还可能造成其它意外损害，导致比设备维修费用严重得多的经济损失。 2.船舶液压装置保养检修周期 舵机连续工作时间长，若发生故障影响会很严重，一般五年左右进行一次保养性检修，这是根据易损件寿命和运动部件磨损速度确定的。 锚缆机、起货机等甲板机械并非长期连续工作，工作时间和工作条件各船差别很大，根据其在额定负载时的工作速度降低严重程度判断是否需要修理比较合理。 克令吊可以每两年半配合船检要求的吊重试验，请专业公司进行一次全面的检查调整（内容包括各系统工作状况和漏泄情况、安全阀和各种限位保护调整、刹车检查调整、液压油和齿轮箱油检查等）；再根据检查结果决定是否需要进一步对液压元件拆检修理。 当然，如果发生液压油严重污染、油液外泄、噪音及震动异常等情况，必须及时检修。 3.液压管路更换注意事项 液压甲板机械的液压管路锈蚀严重时需要更换。更换管路工程保证管路清洁非常重要。我们在进行船舶液压甲板机械维修工程时，多次发生因船厂更换管路后管内积存杂质、焊渣未处理干净而导致故障，额外增加了我们的工作量，也给以后船舶正常的营运带来不必要的麻烦。如何解决上述问题，在这里提几点建议： 1）尽量减少液压管路在船舶现场直接焊接。 正常的液压管路更换应该是现场定位后再将液压管路带回车间焊接，使用氩弧焊打底，二氧保护焊填平的焊接方式，这样做的目的是保证液压管线的强度与洁净。氩弧焊打底会对焊接管路的内表面进行保护，最大程度的降低管路内壁粘连焊渣、铁屑等杂质。管路焊接完成后再对管路酸洗磷化，去除管路内外表面的铁锈与焊渣，磷化对管路也起到了一定的防腐效果。最后将处理好的液压管路用液压油窜洗一下，让管内壁粘上液压油，管路外表面提前喷涂防锈漆，管路两端开口要用塑料堵头或布纹胶带封好，再将管路带到现场安装。同时现场保留的液压管路也应该及时用布纹胶带、配橡胶垫片的金属闷板或塑料堵头封堵好。禁止 用抹布、棉纱等封堵管口，因为容易留下纤维粘在管内，安装管路时忘了取出造成管路堵塞的案例也时有发生。 必须现场焊接管路时也要注意，更换的管路应该是酸洗磷化过的，必须套管焊接。通常套管焊接均使用外套管焊接的方式，以保证管线的流动阻力不受影响；套管前应保证内管的两个端面贴合整齐，以降低焊接溶焊渣进入管路的风险。 2）指导船厂制定切实有效的窜油清洗方案。 船厂换管完成后要对液压管路窜油清洗，制定一套有效的清洗方案对保证清洗质量十分重要。船厂的维修主管并不都对液压系统非常熟悉，依靠船厂的主管自行设计的窜油方案很多时候是不合理的。例如一条主管线分出两条以上并联管线时，如果单纯将各路进、回管路相连窜油，往往阻力较大的支路因液压油流速缓慢而导致杂质无法被清洁干净。如下图所示
彩色线路分别是用于窜油的液压软管，1、2代表两个手动截止阀。并联管路窜油应在支路上安装截止阀，在窜油过程中分别只开1号阀或者2号阀，这样才能保证每一段管路都经过有效地窜油清洁。 3）窜油清洗过程敲击、振动管路将有助于杂质的清洁。 在窜油清洁过程中，应使用手锤、钢管等工具敲击更换过的液压钢管，让附着在钢管内壁的金属屑及焊渣脱落，被循环冲洗的液压油带走清除。更换管线较多时，可以要求船厂提供管路振动棒，一般船厂凡是有液压管线安装的队伍都会配备，这样节省劳动力，同时效果也比人为操作好很多。 4）认真检查管路内杂质是否被液压油冲洗干净。 液压管系清洗通常应使用专用的窜油清洗设备，清洗设备本身带有污染度的检测，可以在线监测冲洗介质的污染度。管路冲洗干净后介质的污染度自然就降下来，表明管线已经干净。有的施工队伍没有专门的冲洗检测设备，可能会用船上的液压站冲洗，这是没有办法的办法。这样冲洗的后期要在回油过滤器的滤芯外面附上一层干净的孔径5~10微米的滤纸，装好滤纸后再启动泵站让液压油在管线内循环，循环过程中要加强对管线敲击，运转10~30分钟以后打开滤器，如果滤纸上看不见任何杂质则代表冲洗合格；如果发现滤纸上附着杂质则还需要继续冲洗、敲击，直到滤纸干净为止。 5）保证现场机务主管及轮机人员做好液压管线更换及冲洗的质量监督。 修船期间机务主管及船上的轮机人员工作是比较繁重的，如果液压管路更换较多，靠船员自身做好品质监督是非常困难的。这里给船公司提供两点建议：第一、如果船舶液压管路更换较多，首先要选用较好的窜油设备进行管路清洁，最好选用专业的液压服务公司来完成，船厂普遍没有这方面的能力。第二，建议将液压管路更换过程监督及冲洗质量监督的工作委托液压技术服务公司，委派工程师（技师）现场完成监督工作。 液压管线更换的质量控制将导致修理后整个液压甲板机械的使用效果。液压装置和液压元件（液压马达、控制阀件、液压泵）都是花大价钱刚完成保养维修，如果因为管路不干净又造成损坏，既误工又额外花钱，实在是不值得，希望各位船东主管能高度重视。 4.二手液压件的使用 目前航运市场持续低迷，许多船公司对老龄船选用二手件作为替代品降低成本，也是解决部分液压件供货周期长、型号停产等问题的办法。但是选用二手液压件有几点需要注意。 1）一定要选有质量保证、全翻新的二手元件，切勿只追求价格便宜。有的二手元件内部组件已磨损超限，容积效率低，无法正常使用；有的未经过专业维修和检验，密封件老化，壳体内部含有大量金属磨屑，安装至液压系统，反而会导致整个系统的污染。 2）要注意型号匹配。有的二手元件外形、安装尺寸虽然与船舶需要的元件一致，但元件的压力设定、变量方式以及控制方式未必与船上的元件一致，即使能装到船上，也可能无法达到使用要求，必须经过试验台试验与调整才能满足需要。 例如，我们接触到很多船东电话咨询，他们自己采购的二手液压马达安装至设备上，无法实现收锚工况，马达型号是川崎的SB510V3，我们知道川崎的SB510V3的马达有很多种，100/50;100/33;100/25等，外形结构一样，这些参数对不上是无法使用的，另外型号即使完全对的上，马达自身配备的恒功率调节器调整压力不同也是无法正常工作的。我们在出售液压马达的时候都要对用户船舶资料进行查询，在马达出厂前根据用户船舶的设备工况进行试验台调整，以满足不同船舶设备的特定使用要求。这一点即使是新品备件也是如此，为什么原始设备厂家需要船方提供造船厂及原始船名、船号就是这个道理。 四、锚缆机常见故障及其分析检查方法
1.拉不动或拉不紧 如果负荷没有超出设计值，拉不动或缆拉不紧（必要时可以用拉力计定量测定拉力是否能达到设计值），如果不是液压马达损坏或换向阀（或双向变量泵）不能离开中位变量到位，那就是液压马达输出扭矩达不到设计值。 马达理论输出扭矩M=⊿pqM /2π=(p进-p出)qM/2π，锚（缆）机拉不动或拉不紧应观察工作压差⊿p是否达到设计的额定值，有两种情况： 1）工作压差⊿p达不到额定值，原因可能是： l 安全阀调定压力太低。 检查安全阀调定压力---刹紧机械刹车（锚机要合上离合器），慢慢扳操作手柄向收锚（缆）方向动作，泵排出压力所能达到的最高值即为安全阀调定值，应调节使之符合设计值。安全阀开启后其泄油管能触摸感觉到温升，并能听到节流噪音。若供油严重不足或马达漏泄严重时，怎么调都会达不到设计的安全阀开启压力。 l 回油管路不畅导致回油背压p出太高。 l 液压马达损坏，或严重磨损导致漏泄严重，工作压力未达到额定值供油已全部漏泄。 前述锚滑落试验可以帮助检查锚机马达漏泄程度：合上锚机的离合器，将控制手柄放中位，松开刹车，检测在锚在重力作用下滑的速度。操作时要注意如果滑落速度太快要及时刹车，这表明马达可能漏泄严重（平衡阀、控制阀关闭不严也可能滑落快）。 有泄油管的马达可以脱开其泄油管路，用油桶接住，在马达收锚（缆）过程（有工作压差）检查马达外泄漏油量。正常情况应该只有少量油漏出，漏泄量大表明马达容积效率差。由于锚机液压马达泄油管常是接到高置油箱或压力油箱补油管，采用这种方法必须闷堵通油箱补油管的接口。还要注意马达壳体是否有冲洗油接口。 l 供油量不足，未达到额定工作压力供油已经全部漏泄。例如：（1）液压泵内漏严重，流量不足；（2）恒压或恒功率变量液压泵调定值太低，工作压力还不太高泵排量已经自动变得很小；（3）控制阀（或变量泵）不能离开中位或开度不足；（4）液压泵站集中供油的装置，控制阀前面串连的定差减压阀开度太小，或并联的定差溢流阀开度太大；（5）供油管截止阀未开足（有条船的故障就是因为截止阀的阀杆松脱阀开不大）。 2）若拉不动时工作压差⊿p已达到设计的额定值，则只能是马达排量qM未达到设计的最大值。原因可能是： l 变量马达在负荷增大时不能及时增大排量，以至工作压力增高到安全阀开启，马达排量qM仍然较小，扭矩不足。 l 缆绳在卷筒上方向绕反或控制阀后两根主油管接反，收缆时不向有平衡阀的油管供油，而是向无平衡阀的油管供油，有的阀控型装置这时马达只能小排量工作(原高速放缆工况)，工作压力升高时不能自动变量，故扭矩不够。 2.锚缆机速度太慢 检查方法：脱开锚机离合器（缆机解除缆绳载荷），操作液压马达空转（变量马达应在小排量、高速档），检查运转是否平稳；在齿轮上做标记测空载转速，判断是否符合设计值，可与状况正常的锚缆机空载转速对比。有负载时收锚（缆）马达转速应低于空载转速。 液压马达转速n=60QMηV/qM r/min。锚缆机速度太慢可能是： 1）供油量QM不足。 2）变量马达的变量机构停在大排量qM位置，轻载时不能恢复小排量。 可检查马达变量机构及其控制元件。 3）液压马达漏泄量太大（检测方法如前述）。 3.控制手柄回中卷筒停不住 原因： 1.换向阀或变量泵不能回中——换向阀或泵变量机构卡死；液压控制信号不正常。 2.滑转太快可能是——阀控系统平衡阀关不严；液压马达容积效率太低。 4.马达运转不平稳 闭式系统中气体没有排净，马达运转便会抖动并产生较大噪音——要对工作油箱补油或压力油箱应补气加压；然后多次短时点动马达，用在系统高处（例如马达顶部）的放气螺塞反复放气。 |
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