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7月10日股市明显“降温”，沪指跌近2%失守3400点，同时，恒指震荡收跌1.94%。不过两市汽车股却多数收涨，表现亮眼。 7月10日，比亚迪AH股逆市齐涨，总市值一举超越上汽集团，成中国市值最大车企。 比亚迪市值超越上汽集团 成国内车企市值“一哥” 其中，比亚迪AH股齐涨，比亚迪（002594.SZ）上涨5.38%，报89元/股，股价再创新高，最新总市值达2252亿元，一举超越上汽集团，成为中国汽车企业“一哥”。另外，在港股上市的比亚迪股份(港股01211)（1211.HK）今日涨近3.49%，报77.3港元/股。
消息面上，此前有消息称比亚迪全资子公司“比亚迪半导体”将于科创板或创业板上市。对此，比亚迪半导体方面回应称：以公告为准。 另外，今日上汽集团却随大盘走势，收跌2.02%，报18.93元/股，最新总市值为2212亿元，市值不敌比亚迪。
在国内龙头车企中，市值千亿级别的的车企还有吉利与蔚来。 目前，吉利汽车(港股00175)（0175.HK）以1727亿港元（1562亿元人民币）的市值位居第三；而新能源车企蔚来暂以173亿美元（1212亿元人民币）的市值位列第四。 值得一提的是，蔚来自6月份以来，股价直线拉升已涨超266%，市值暴增125亿美元，折合人民币876亿元。 比亚迪销量大跌股价飞涨 中国新能源市场竞争加速 今年上半年，受疫情的冲击我国汽车市场遭遇了不小的冲击，尽管当前市场开始回暖，但新能源汽车销量仍然呈现负增长态势。 据乘联会数据显示，6月乘用车市场零售同比下降6.2%，新能源车市场同比负增长34.9%。曾经4年蝉联全球新能源汽车销冠的比亚迪在上半年交出的销量成绩，也印证了新能源车市场热度远不及去年同期。 7月7日晚，比亚迪发布了6月份产销报告，报告显示，6月份汽车销量为3.37万辆，同比下滑12.93%；1-6月比亚迪汽车累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%。 其中，6月新能源汽车销量为14.165万辆，销量同比腰斩，下降约58.34%；新能源插电式混合动力乘用车同比下降75.13%，新能源商用车除客车外的其他类型同比大跌88.62%。相反比亚迪的燃油车在今年呈现较好的增长态势，其中燃油SUV同比大幅增长187.35%。
即便比亚迪新能源汽车的销量下滑严重，也丝毫不影响比亚迪近日的股价接连创新高，并成为了中国市值最大的车企。 自6月初以来，比亚迪股价呈快速上升的态势，截至7月10日收盘已涨超55%，拉长时间来看，年内虽然受市场情绪波动的影响在3月份出现阶段下跌，但比亚迪年内涨幅依然高达86.7%。
乘联会秘书长崔东树分析，补贴退坡、出租和网约车订单量下滑、使用成本和路权优势的减弱，是新能源车市负增长的主要原因。 乘联会预测，从7月开始的下半年新能源车月均增速将保持正增长。伴随着国产特斯拉在市场上的显山露水，豪华品牌在新能源车市场的抗跌性凸显，熬出头的造车新势力蔚来汽车持续大力，动力电池界宁德时代和比亚迪的表现不俗，逐渐恢复的新能源车市场竞争态势越发激烈。 比亚迪半导体投后估值已超百亿 此前，有消息人士称比亚迪全资子公司“比亚迪半导体”将于科创板或创业板上市。对此，比亚迪半导体方面回应称：以公告为准。 但是，比亚迪半导体的一步步发展都备受关注。4月14日，比亚迪股份发布公告称，公司旗下全资子公司比亚迪微电子已经更名为比亚迪半导体，并拟以增资扩股等方式引入战略投资者，积极寻求于适当时机独立上市。
据悉，比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。 随后，在短短两个月的时间里，比亚迪半导体分两批共计引入战略投资约27亿元，两批战略投资均按照75亿元的投前估值进行。 5月26日，比亚迪发布公告，包括红杉资本、中金资本在内的投资机构向比亚迪半导体合计增资19亿元。增资扩股完成后，比亚迪持有的股权为78.4548%。6月15日，比亚迪再发公告，宣布为比亚迪半导体引入包括小米长江产业基金、联想长江科技产业基金、深创投等30家机构作为战略投资者，拟合计增资约8亿元。该轮增资扩股完成后，本轮投资者将合计取得比亚迪半导体增资扩股后约7.84%的股权，比亚迪继续持有比亚迪半导体72.3%的股权。 值得注意的是，若按照75亿元的投前估值，引入上述两轮约27亿的战投后，比亚迪半导体的投后估值已经超百亿。 富瑞上调比亚迪股份评级 富瑞将比亚迪股份（01211）目标价上调至87.6港元，维持其“买入”评级。 富瑞发布报告称比亚迪的口罩业务将推动公司下半年盈利按年增长559%，同时富瑞表示，比亚迪6月份新能源汽车销售下跌不会影响其盈利，因下半年和明年仍将延续口罩需求，预计口罩业务推动2020年全年盈利增长65.5%，新能源汽车销售料按年增长30%。 富瑞指出，半导体子公司分拆到科创板上市对市场人气影响有限，但仍上调该股目标价，以反映该计划可能带来的技术和业务发展。 比亚迪能否坐稳国内车企“头把交椅”？ 虽然今日比亚迪市值一举超越上汽集团，但实际上，无论从产销规模、营业收入还是盈利水平，上汽仍然远远高出比亚迪。 2019年，比亚迪汽车销售46.14万辆，实现营业总收入1277亿，归母净利润16.14亿；同年，上汽集团汽车销量高达623.8万辆，营收8433亿，净利润256亿。 另外，今年一季度财报显示，比亚迪期间实现总收入196.79亿元，同比下降35.06%；归母净利润为1.13亿元，同比大降84.98%。
反观上汽集团，一季度收入略低于比亚迪。数据显示，一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下降47%。 但值得一提的是，上汽一季度的归母净利润虽然下降了86.42%，但仍有11.21亿元，相当于比亚迪的十倍左右。
不过，在新能源车方面，比亚迪先行一步。2019年，比亚迪卖出的46万辆汽车中，22.9万辆是新能源车，占比接近50%。同年，公司锂电池累计装机总量约为12.3GWh，动力电池的装机量在国内仅次于宁德时代，位列第二。正是由于在新能源车领域的较早布局和半导体领域的投入，市场给予了比亚迪更高的估值溢价。 国内车企市值“一哥”的宝座比亚迪能坐多久，投资者还将拭目以待。
中美自动驾驶产业之争：产业链大PK，谁更具领军实力？Hello，大家好，我是你们的营哥，今天准备好好给大家聊聊中美两国有关自动驾驶的那些事！ 首先一个非常客观的事实是：在传统的汽车工业上，包括设计、制造、研发等，中国与欧美是存在一个比较大差距，短期内弯道超车难度很大。 但新四化的快速发展，却又给了我们一个和欧美企业并驾齐驱的机会，无论是新能源还是智能化，中美两国的技术都没有拉大到一个代差，甚至在某些领域我们还处于一个优势。
就拿自动驾驶来说，目前公认的头部玩家已经基本被中美两国包揽了，甚至用"看自动驾驶的发展，就看中美两国自动驾驶的发展"来形容也不为过。 今天，我们就聚焦中美两国自动驾驶产业之争，看看谁才是自动驾驶里的领军人物！ 自动驾驶的产业链可以分为感知-决策-执行三个层面，其中感知主要对应的是摄像头、雷达（包括超声波/毫米波/激光雷达）；决策层面主要对应的是芯片算法、高精地图、V2X通信等方面；而执行层则是最后一环,也可以理解为整车应用。
中美自动驾驶产业链对比：感知层-车载摄像头篇 先说感知层，目前行业内的普遍认知是：在视觉技术未能实现突破之前，自动驾驶车辆在感知设备上一定离不开摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、以及激光雷达。
我们依次分析，先是车载摄像头，车载摄像头的产业链如下图
其中CMOS（感光元件）是整个摄像头的核心部件，该行业基本被美日韩企业所垄断，行业的绝对领导者是美国企业 On Semi（安森美），其在汽车图像传感器市场的市占率达到 46%，而国内企业在该领域尚处起步阶段。 在镜头组领域，国内的舜宇光学在车载摄像头镜头组领先于全球市场，2017年的市场份额就达到了39%。
其产品包括前视摄像头、环视镜头、后视镜头、内视镜头等，其产品具有持续稳定的聚焦特性、良好的热补偿性、高通光性等优良的特性，可以广泛应用于各种自动驾驶场景。 而在车载摄像头的软件算法方面，基本就是Inter旗下的Mobileye一家独大，市场份额基本达到90%左右。
简单来讲，在车载摄像头领域，中国企业在相较于美国企业的存在感还是较弱，整体呈现追赶之势。 中美自动驾驶产业链对比：感知层—毫米波雷达篇 目前车载毫米波雷达主要集中在24Hz和77Hz（未来会趋同于77Hz），从市场格局来看，头部玩家已经基本被欧洲、美国、日本等国企业所垄断。
其中美国的德尔福（Delphi）毫米波雷达以77GHz为主，采用较为传统的硬件方案，成本比较高，但性能不俗
国内企业在毫米波雷达领域起步较晚，目前国内市场上24GHz毫米波雷达的产品体系已经相对成熟，供应链已经相对稳定，但77Hz的毫米波雷达产品当前并不完善，核心雷达芯片受到国外企业限制。 目前国内毫米波雷达主要供应商包括北京行易道（77GHz）、德赛西威（24GHz，77GHz）、深圳安智杰科技（24GHz，77GHz）、杭州智波科技（24GHz，77GHz）等企业。
总体看来，在毫米波雷达领域，国内的产业链也没有美国等地区完善，其雷达核心芯片依旧受限于它国。 中美自动驾驶产业链对比：感知层—激光雷达篇 作为实现高级别自动驾驶的关键感知设备之一，激光雷达普遍被业界认为当前最有效的的环境感知方案。
说到行业内最有名的激光雷达供应商，那必定是美国的Velodyne，当时为谷歌无人车提供64线激光雷达可谓是一战成名。 目前Velodyne提供16-128线完整序列的激光雷达，产品性能非常的强悍，国内外比如Uber、百度等知名企业都是它的客户。
此外，美国的Quanergy也是激光雷达的一大供应商，其主要供应固态的8线激光雷达，成本相较于Velodyne的机械式激光雷达便宜不少。 而目前国内涉足激光雷达的厂家也有不少，比如速腾聚创和禾赛科技，目前速腾聚创最先进的激光雷达已经到128线了；禾赛科技则主要在固态雷达领域发力，美国加州现有的62家获得无人车公开道路测试牌照的高科技公司中，有超过40%已经是禾赛Pandar40的付费客户 。
此外，大疆在1月份CES上发布的激光雷达产品现在也已交货，产品名定为Tele泰览-15，满足车规级标准，500米有效感测距离，10年的会用寿命，售价仅为8999元，真正的量产现货还便宜。 中美自动驾驶产业链对比：决策层-自动驾驶芯片 若是将前面的各类传感器比作我们的眼睛、手、嗅觉等感官部位，那自动驾驶芯片就可以比作是我们的大脑，负责处理各类复杂计算。
在这一领域，中美两国基本处于大乱斗状态，美国比较知名的自动驾驶芯片厂商包括英伟达、Mobileye（主要用于摄像头的数据感知，而并非中央域处理器）、特斯拉等，而国内的比较知名的芯片厂家主要是地平线和黑芝麻。
其中地平线在Waymo举办的CVPR 2020自动驾驶Workshop开放数据集挑战赛中获得5项挑战中的4项全球第一，一战成名。 在自动驾驶芯片领域，国内厂家在超前研发方面可能与国外老牌企业还有一定差距，但整体而言大家差距并不大，例如黑芝麻的芯片在算力接近特斯拉的前提下，功耗却减少了一半有余。 中美自动驾驶产业链对比：决策层-高精地图 高精地图被认作是自动驾驶中不可或缺的一环，能为自动驾驶车辆获取先验信息，提高自动驾驶汽车的安全性、舒适性等。
但值得注意的是，高精地图涉及到国家地理安全，所以相关牌照并不好拿，从事地图采集的企业基本都是本国的企业。 中国比较知名的图商包括百度，高德，四维图新等企业，其中百度地图已经完成30万公里的高速公路和部分城市道路测绘，相对精度达到10-20厘米；高德目前已经完成了超过32万公里的自动驾驶高精地图采集，精度可达10厘米。
美国的高精地图供应商包括Mobileye、Waymo、TomTom等，其中Waymo所开发的高精地图已经满足美国凤凰城等多个城市的L4级别自动驾驶（仅供自家使用），TomTom的高精度地图数据已经实现对美国本土洲际公路和高速公路的全覆盖。
中美自动驾驶产业链对比：决策层-5G 具有低延时、高速率、广链接的5G注定是自动驾驶全面落地的先决条件之一，在这一块上，中国是全面领先于美国，无论是相关技术、政策还是基建。
对美国有所了解的朋友一定知道美国电信基建并不完善，很多地区信号都没有完全覆盖，出了城基本就是山区，甚至很多城市地区4G信号都不好，更别提5G。 而对于有着基建狂魔之称的中国来说，这都不是问题，到2025年，我国将有4.3亿个5G连接，中国基本能实现5G信号的全覆盖，这对于自动驾驶的落地无疑是重大利好消息。 中美自动驾驶产业链对比：头部企业之争 若是从2009年谷歌启动无人车项目ProjectChauffeur算起，人类在自动驾驶的道路上已经走过了第一个10年。
当然，10年时间对于一个规模超万亿且聚集了人类顶尖科技的产业来说并不算长，但以管窥豹， 谁发展得最好或是谁最有潜力，我们也能略知。 Waymo的大名不用多说，基本就是自动驾驶行业里珠穆朗玛峰般的存在，谈到自动驾驶不说它，那就是在耍流氓。
这家公司成立于2009年，也就是这段开头的那一段，直到2016年才从谷歌独立出去，成为Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的子公司。 根据美国权威市场研究机构Navigant Research（缩写为NR）发布最新版本全球自动驾驶实力排名：Waymo以86.7的评分当选第一。
同时，Waymo的伟大之处还在于它脱离了Tier1的零部件供应，很多核心传感器都是自己设计，比如我们认为最重要的激光雷达以及视觉摄像头都是采用的自研，这样的好处一是车辆的软硬件系统集成度更高，整体性能得以提升；二是可以对车辆硬件成本进行把控，以削减自动驾驶车辆的整体成本。 中国的自动驾驶领头羊当之无愧的是百度，但与Waymo有所不同的是：百度一手抓产品，一手做生态。
百度大规模的开始投入自动驾驶应该是从2015年开始的，但此前应该已经有了不少技术积淀，所以很快的就在中美两国都取得了路试牌照。 在今年的4月19日，百度与红旗合作的自动出租车项目在长沙已经进入试运营阶段，感兴趣的朋友可以直接去体验一番，会对百度的自动驾驶能力有一个直观了解。
而且最近美国加州美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司在2019年度的自动驾驶路测数据，其中百度的MPD(每次干预数行驶里程)是超过Waymo的。 一般而言，这个MPD数值越大，就代表你一定距离内接管的次数越少，大体上也就意味着这家公司的技术水平越厉害。（但不绝对，因为有的企业谨慎，可能很微小的状况就需要安全员接管，而有的企业比较激进，可能在面对比较极端的情况才会让安全员接手）。
同时，百度的野心并非是做单一产品，而是想做成一个完整的生态（参考Android，ios生态） 2017年7月，百度Apollo自动驾驶平台正式开放，2018年3月，Apollo自动驾驶开放平台正式加入加州大学伯克利DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟，开放ApolloScape大规模自动驾驶数据集。时至今日，百度Apollo已经成为全球最大的自动驾驶开放平台，其自动驾驶车辆已经驶入全球24座城市，累计实现了10万次以上的安全载客出行。
综上： 自动驾驶作为下一轮的新赛道，中美两国都在持续发力，从相关技术来看，美国产业占据先发优势，其领先的技术是赛道中强有力的武器；而中国自动驾驶虽然起步较晚，但整体呈现出后发先至之势，无论是相关产业配套还是政策的扶持，都领先于美国。 在营哥看来，中美两国自动驾驶技术没有达到一个代差的前提下，中国在自动驾驶领域是非常有可能走到世界前列的。
氢能产业大爆发，欧盟抛出一份价值近4.6万亿元的氢能计划记者 | 钱伯彦 发自德国 当地时间7月8日，欧盟委员会副主席蒂莫曼斯（Frans Timmermans）牵头正式对外公示了酝酿已久的《欧盟氢能战略》。这份24页的计划被视为欧洲未来能源业的重要蓝图之一，也是欧盟在新冠疫情后经济刺激计划中的重要一环。 为保证该战略的实施，欧盟计划未来十年内向氢能产业投入5750亿欧元（约合人民币4.56万亿元）。其中，1450亿欧元以税收优惠、碳许可证优惠、财政补贴等形式惠及相关氢能企业，剩余的4300亿欧元将直接投入氢能基础设施建设。 氢能基建的具体规划是：2030年前，投入240亿-420亿欧元用于绿氢电解设施的建设，2200亿-3400亿欧元用于增建80 GW-120 GW的风光发电。 蒂莫曼斯对这笔惊人的投资给出的解释是：“氢是清洁能源的摇滚明星，欧洲必须确立领先地位”。 根据欧委会的计算，欧盟目前人均每年的氢能投入仅为50欧分，美国是75欧分，中国的人均氢能投入则超过4欧元。如果欧盟氢能战略中的5750亿欧元投资最终落实，其人均年氢能投入将跃升至10欧元以上。 6月10日，德国已率先推出本国的《国家氢能战略》。与德国氢能战略相比，欧盟版战略同样抛弃了不受人待见的灰氢，但未将蓝氢和青氢一刀切地排除在外。 灰氢是由工业副产气制取的氢气，制备过程会产生大量二氧化碳，不能算是能源转型的有效途径。蓝氢由煤或天然气经转化反应而产生，裂解过程中的副产品二氧化碳可以通过碳捕捉和储存技术长埋于地下。青氢由天然气高温催化裂解产生，副产品是固态的碳，更便于碳回收。 唯有通过可再生能源电解水而产生的绿氢，才能做到制备全产业链的零碳排放。 德国氢能战略仅针对绿氢提供财政补助和政府投资，但欧盟由于此前已在荷兰、丹麦等国耗资数十亿欧元研发碳捕捉和储存技术，并未否定蓝氢和青氢在氢能战略中的积极意义。目前，一千克绿氢的制备成本约为5.5欧元，一千克蓝氢的成本仅为1.5欧元。 根据计划，欧盟的氢能战略将分成2020-2024年、2025-2030年和2031-2050年三个阶段。 第一阶段，欧盟将在境内建造一批单个功率达100 MW的绿氢电解设备，约相当于每小时1.7吨的制氢能力。2024年前，全欧的绿氢制备总功率将达到6 GW，绿氢年产量超过100万吨。目前欧盟的氢气年产量虽高达980万吨，但其中只有不到10%是绿氢。 与此同时，所有蓝氢和青氢设备将全面完成碳捕捉和储存设施的安装，以达到零碳目的。 第二阶段，在继续加大绿氢制备产能的基础上，建成多个所谓“氢谷”（Hydrogen Valleys）的地区性制氢产业中心。这可以通过规模效应以较低廉的价格为人口聚集区供氢，且这些氢谷也是未来泛欧氢能网络的骨架。 预计到2030年，欧盟的绿氢年产能将超过1000万吨，绿氢制备总功率达到40 GW。欧盟的氢能市场规模将从如今的20亿欧元上升至1400亿欧元，并创造14万个相关就业岗位。 第三阶段的重点是氢能在能源密集产业的大规模应用，典型代表是钢铁行业和物流行业。前者除了使用氢气的直接还原计划外，当前没有任何可行的方法可以减排；后者受限于动力电池无法轻量化的劣势，唯有使用燃料电池才能替代现有的柴油动力系统。 为了确保这些行业的竞争力及促进氢能普及，欧盟将采用给予相关企业优惠的碳许可证、氢能在能源耗费中具有行政性规定配额等措施。 欧盟委员会计划，2050年达到全欧盟碳中和，届时氢能将满足全欧盟24%的能源需求，并创造至少540万个就业岗位。 在欧盟正式推出氢能战略前，对新能源一向投入巨大的丹麦和荷兰已率先开始一系列试点项目。 丹麦计划在北海和波罗的海建造两座装机容量合计达2 GW的海上风电岛，以用于制氢；荷兰则以皇家壳牌石油公司牵头成立了NortH2联盟，计划新建一座装机容量超过4 GW的海上风电场，用以制备绿氢。
中国汽车“四巨头”之一的广汽集团在长沙开工一个项目、竣工一栋楼。 开工的是广汽三菱新能源车项目，推出的首款车型LE续航里程达500公里，全部达产后，将年产新能源车10万台。 竣工的是广汽三菱研发中心研发大楼，这也是世界500强企业在湖南设立的首家研发机构。这分量，相当不轻。 疫情冲击下，开工新项目、竣工新楼无疑令人振奋。也让人们联想，为什么在全球汽车产业链承压增大的态势下，湖南汽车产业还能频频出现各种好消息？ 一 先简单介绍一下广汽的两个项目， 一个是造新能源汽车的，一个是搞汽车科技研发的。 广汽三菱新能源车项目总投资约10亿元，将利用广汽集团和三菱汽车的各自研发优势进行产品联合开发，推出的首款车型LE续航里程达500公里，对国内汽车产业发展具有积极意义。
据了解，这一项目计划2021年量产上市， 全部达产后，将年产新能源车10万辆。这个规模已经不可小觑，要知道，去年全国的新能源汽车产销量是120万辆。 广汽三菱研发中心项目总投资30亿元，包括综合实验室、试制车间、试验停车楼、试验跑道以及公用辅助设施等，项目于2019年8月全面施工，一期项目预计2020年底完工，2021年3月交付使用。
研发机构绝对是一个企业的灵魂。截至目前，在湘投资并存续的世界500强企业达到175家。但把研发机构设在湖南的世界500强企业，眼下就广汽一家。可以想见，广汽对湖南的重视，以及这一项目对助推湖南制造业迈向中高端意义有多大。 这次竣工的就是研发大楼， 这也标志湖南和广汽三菱携手推进本土化研发的进程，迈入新阶段。 实际上，今年以来，湖南汽车产业“大动作”不断。 就在今年4月，吉利控股集团托管位于长沙经开区的长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂。 就在吉利牵手猎豹的第二天，比亚迪IGBT项目在长沙经开区正式开工，项目将投建晶圆生产线，破解新能源汽车“卡脖子”技术难题。 这些汽车巨头接踵在湖南深化布局的好消息，无疑与疫情冲击下国际汽车行业面临的“寒冬”形成了鲜明反差。 二 得益于多年的悉心布局和产业转型升级，长沙经开区不仅大力引入整车企业，还围绕零部件配套的本地化营造产业生态，打造强健的区域汽车产业链条，园区产业基础不断变得厚实，对企业、项目的吸引力、集聚力越来越强。
如今，长沙经开区云集了上汽大众、广汽三菱、广汽菲克、三一重卡、北汽福田等整车企业，和博世长沙、住友橡胶、索恩格、大陆集团等知名汽车产业链企业。 说明产业基础雄厚，产业生态良好。 而面对汽车行业发展的新趋势， 长沙经开区主动布局，构建新能源汽车的产业生态，做强新能源汽车产业链条。 2018年，索恩格（中国）长沙新工厂开工投产，其拳头产品就是新能源汽车电机，其后，索恩格新能源汽车技术全球研发中心落地。此外，全球零部件领域的龙头企业博世长沙与长沙经开区签订了新的合作协议，推动新能源汽车热管理系统落地园区。 目前，已有3款新能源车型在长沙经开区投产，分别是广汽三菱推出了油电混合车型祺智PHEV、纯电车型祺智EV和广汽菲克Jeep大指挥官PHEV。 长沙经开区是湖南最大的汽车产业园区，更是长沙布局汽车产业的重镇。 无疑，对行业趋势的先知先觉，让长沙在新能源汽车领域已经展现出值得期待的发展势头。 基础好、生态好、势头好，好消息接连不断，也就不难理解了。 三 再看全省，近年来湖南汽车制造产业后发赶超，已成为全国汽车产业新一极。 以2012年为起点，2013—2017年五年间，湖南汽车制造业增加值年均增长27.6%。这一速度无论与全省规模工业整体比，还是与全国同行业比，都是遥遥领先的，具体从数字看，比全省规模工业年均增速快19个百分点，比全国同期汽车制造业年均增速快15.4个百分点。 数据虽然不是最新的，但足以说明增长势头的迅猛。 当然，汽车造得多、造得好，还得看卖得好不好。4月30日至5月5日，2020湖南汽车展览会暨长沙市首届汽车消费节， 车展6天累计销售汽车2.391万辆、销售金额52.68亿元，相当于长沙平常一个月的上牌量。 车展的火热销售，折射出消费市场的回暖态势。当然，这和湖南见机早、行动快，有力推动复工复产，统筹好疫情防控和经济社会发展息息相关。 企业都是精明的，哪里成本低、哪里能挣钱，自然就去哪里。湖南的汽车制造产业基础雄厚、配套完善，加之又有中部交通枢纽的区位优势，在这里造车，成本更优；湖南的消费市场给力，车卖得好，更挣钱，又怎能不吸引广大车企的注目呢？ 所以，尽管受到疫情冲击，我们可以相信，湖南汽车产业一定有广阔的前景~
均胜电子 一家特斯拉救不起来的企业
在A股市场有个很神奇的现象，背靠如苹果、华为、特斯拉、字节跳动这种超级明星企业的公司往往更容易受到投资者的关注，并且每次公告与之相关的订单都能带动一波股价上涨。 例如近期很火的“头条”概念股，凯撒文化（002425.SZ）与字节跳动全资孙公司签订战略合作协议后20个交易日涨幅超过200%；歌尔股份（002241.SZ）也曾因“苹果概念股”股价短时间内接近翻倍。 均胜电子(600699.SH)作为一家汽车零部件供应商，也因多次取得特斯拉订单而受到资本市场关注。然而在多次得到特斯拉大额订单的背后，均胜电子的业绩并没有跟上脚步。均胜电子2019年实现归母净利润9.4亿元，同比下降45.27%；今年一季度实现归母净利润0.59亿元，同比下降78.59%。 为何均胜电子在获得特斯拉大单之后业绩不涨反跌？背后隐藏了什么秘密？ 特斯拉大单的背后 与马斯克对资本市场不屑一顾的态度形成鲜明对比，围绕在他身边的“小弟”仿佛没有这般觉悟。 马斯克曾多次公开表示特斯拉的股价过高，对资本市场不屑一顾的态度在企业家里实属罕见。 不过，围绕在特斯拉身边的那帮“小弟”却没有这番觉悟，反而想多次蹭热点，促使股价上涨。 均胜电子便是其中的典型代表，不仅多次公开中标特斯拉大额订单，并且在今年年初还蹭了波“口罩”概念。 2月6号，均胜电子宣布收到特斯拉中国的定点意向函，正式确定临港均胜安全为特斯拉中国Model 3和Model Y车型的供应商，新增产品类订单约为2.2亿元。 3月12日，均胜电子公开宣布将会为大众ID.4纯电动车提供关键零部件，并表示目前正在竭力恢复和调整产能，将会为大众汽车在中国市场未来产能的投放提供支持。 事情到此还没结束，正如许多汽车厂商在疫情期间转型生产起了口罩，均胜电子也加入到了这股潮流中。根据相关资讯，在均胜电子一个汽车平行显示系统生产车间内，两条被废弃了十多年的口罩生产线“重获新生”，每秒能生产出2只口罩，单条生产线的日均口罩产量已达到7万-10万只。 虽然频繁蹭热点，但是均胜电子官方的态度倒很是“淡然”，称相关业务信息在其历年的定期报告中都有披露，是公司业务的重要组成部分，有较长的历史沿革，并非公司对市场热点的刻意迎合。 其实，“蹭热点”本身并无可厚非，能得到明星公司的大订单本身是一件幸运的事。只不过，光是“蹭热点”后期业绩却跟不上，难免有欺骗投资者的嫌疑。 正如文章开头所提到，在得到众多大订单之后，均胜电子的业绩并没有提升。其实从去年二季度开始，均胜电子的各项核心指标增速开始由正转负。 那么是什么原因造成的这番局面呢？如果仔细研究其报表，便不难发现背后的原因：投资者过于把目光放在了明星公司的大订单上，而忽略了订单总量实质上在减少。 均胜电子2019年年报显示，其新获订单超过747亿元，而其2018年新获订单为790亿元，同比下滑5.5%。 不单如此，此前因收购日本高田等企业而名声大振的均胜安全系统业务，也出现了订单量下滑趋势，2019年新获订单442亿元，而其2018年订单数量超过550亿元。 究其原因，均胜电子称订单总量下滑是由于由于全球整车客户推迟发包导致的，进而安全产品的订单数量也随之降低。简单来说，市场低迷的情况下上游零部件厂商的日子也不会好过。 均胜电子每次在公告大额订单的时候股价都有一定的涨幅，但是投资者如果能意识到大额订单并不代表订单总量的提升，也许就会做出不一样的抉择。 内忧与外患 其实均胜电子已经开始了“借新债偿旧债”的模式，并且真实的长期负债可能比报表披露的还要高。 2020年对于均胜电子来说可能不会很好过。 倘若一个行业整体处在扩张期，那么行业内公司可以通过并购来快速扩张自己的市场份额。但是，若大规模并购之后却赶上市场调整期，那么这家公司一定会很难受。 均胜电子实际上现在正处在这样一个尴尬局面。从2011年起，均胜电子开始了跨境并购扩张之路，先后收购了老牌汽车零部件公司德国普瑞、软件开发公司德国Innoventis、德国机器人公司IMA、高端方向盘和内饰系统总成供应商德国Quin、德国汽车导航技术公司TS、美国工业机器人制造公司EVANA、美国主被动安全技术供应商KSS。 在经历一系列并购后，均胜电子迎来了2018年车市寒冬。根据中汽协公布的2018年汽车工业相关数据，我国2018年产销分别完成2780.92万辆和2808.06万辆，同比分别下降了4.16％和2.76％，出现了28年来首次下滑的情况，并且这一趋势一直延续到今年一季度。根据车联会公布的数据，今年一季度汽车市场表现整体情况仍不容乐观，乘用车零售额同比下降12%。 大规模并购扩张之后却未能赶上市场蓬勃发展的好时候，均胜电子的并购后遗症便显现出来了。公司去年在支出利息11.02亿元之后，年底公司持有货币资金仅有7.71亿元，并且还有10.05亿元的一年内到期的非流动负债，这一金额已经远超过公司持有的货币资金。 其实均胜电子已经开始了“借新债偿旧债”的模式，并且真实的长期负债可能比报表披露的还要高。 据中国货币网消息，均胜电子2020年度第一期中期票据在3月17日已顺利发行，本次募集金额为人民币5亿元，期限为3年，发行利率为6%。据募集说明书，本次中期票据所募集资金中的4.5亿元将用于偿还公司即将到期的超短期融资券，其余0.5亿元则用于补充本部及下属子公司用于支援新型冠状病毒疫情防控所需的流动资金。 “借新债偿旧债”是均胜电子资金状况紧张下的无奈之举，但也是挺过经营困难期的一种方式，毕竟想要迎来曙光首先要活下来。但是从目前来看，均胜电子短期内业务情况不容乐观。由于疫情的原因，多家欧洲汽车工厂已经纷纷关闭，这对于海外业务占比八成的均胜电子来说，无疑是雪上加霜。
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