渗透率刚到5%

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近期，有个传统领域再次被市场热议，留言区也有不少兄弟姐妹们在关心，就是重卡行业。

这算是比较细分的赛道，但越是细分，反而能讲得更深入，那今天就和大家聊聊，重卡行业在发生着什么变化。

首先，简单回顾下重卡行业的历史周期。

纵观2006-2022年间的重卡销量波动情况，可以很清晰地将其划分为五个周期。

第一轮周期是2006年到2009年，这轮周期的启动因素主要是2007年7月禁售国二柴油车，为了节约成本，大家纷纷提前购买了国二车型，当然也就部分透支了2008年和2009年的更新需求。

第二轮周期是2009年到2013年，这轮周期的启动主要由于2008年“四万亿”刺激落地，基建投资热情一下子高涨，带来工程车辆销量快速提升，而2010年重卡销量大涨也透支了未来几年的需求。

第三轮周期是2013年到2016年，这轮销量回暖原因主要有两个方面，一是2010年那波透支需求出清，二是2015年初开始禁售国三柴油车，导致销量明显回暖。

第四轮周期是2016年到2020年，这轮带动则是禁售国四柴油车，叠加经济快速发展，重卡销量中来带到了110-120万辆左右。

第五轮周期就是2020年至今，2021年7月开始禁售国五柴油车，将重卡销量再推上新高峰，随之也带来了销量提前透支的周期向下，叠加2022年疫情防控和地产投资放缓，去年整个重卡销量明显下滑。

不难发现，重卡周期波动无非就两个因素，排放政策或基建投资，那么搞清楚影响节奏，就能基本了解重卡销量的中短期走势情况。

在排放政策方面，刚才提到，第四轮周期将重卡年均销量抬升到110-120万辆之间。就以115万辆为中枢值，2020年总销量是160万辆，2021年是140万辆，两年相加为300万辆，比中枢值高出70万辆左右。

2022年市场预计销量大概是65-70万辆左右，那就比中枢值要低50万辆，即透支需求还剩70-50=20万辆，也就是说，到2023年，这轮周期透支就能被基本出清，这是很重要的判断。

在基建投资方面，其实去年开始国家就非常重视基建拉动，无论是地方政策债券发行，还是各地政府稳地产政策加码（之前文章已经多次提及到），都表明了工程基建是在慢慢向好的。

此外还有疫情影响，之前最严重时卡车货运司机岗位很缺人，货运审查制度也非常严格，抑制了公路货运量。随着疫情管控放开，货运需求在逐步恢复正常水平。

因此从中短期角度来看，重卡行业都有触底反弹的迹象，这也是市场近期热议的重要原因。

其次，重卡行业本身正在发生着一些积极变化。

从市场竞争格局来看，中国重卡市场并不难研究，原因是龙头企业高度集中，前五大企业的市场集中度在多年前就已超过80%，并且仍在进一步提高。

如果行业就这么一直平淡地发展下去，基本上激不起什么浪花，但近几年有些新的苗头开始慢慢成熟，这些趋势就很可能会带来新的投资机会。

趋势一是电动化。随着电池技术与充电配套设施成熟，新能源重卡应用场景会越来越多。

其实从去年开始，市政环卫清障、城市配送、港口搬运等商用场景就已经在电动化，而今年补能和换电领域发展更为成熟，中短途重卡就有了电动化的可能性。

趋势二是智能化。商用端其实会比乘用端更容易实现智能驾驶，比如在封闭场景里完全可以用无人驾驶来完成“点到点”的运输，同时自动驾驶还能帮助车队进行降本增效。

以某自动驾驶车型为例，客户在购买时需要一次性投资30万元左右，但每年能节约燃油费和人员薪资分别为3-6万元以及7-10万元，按照中位值12万计算，基本上不到3年就能回本，后面就是持续增效了。

趋势三是专业化。随着中国重卡市场客户结构逐渐向欧美市场方向发展，专业化的车队客户比例将大幅增长，比如大家最熟悉的顺丰和京东等大型自营车队，再比如狮桥和地上铁等车队运营平台。

未来国内重卡可能50%需求都来自于这些专业化的中大型车队，那随之就会带来30-40万元价格带的中高端重卡需求提升。

在这些趋势当中，最具有资本市场投资价值的肯定就是电动化，无论是从渗透率还是从增速来看，都非常具有吸引力。

接下来，就稍微展开聊聊新能源重卡发展。

整体来看，2022年新能源重卡零售销量大概是2.5万辆，这个数字较2021年同比增长140%，渗透率为5%。从结构来看，超过88%都是纯电重卡，燃料电池重卡占10%，剩下不到2%是混动等其他形式重卡。

如果回想到3-4年前，重卡刚刚开始电动化时，很多人还在讨论究竟是纯电更适合还是氢燃料电池更适合，相信通过近几年纯电重卡销量的快速提升，答案已经比较明显。

值得注意的是，在纯电重卡补能结构中，去年有六成都是换电模式，充电只占到四成左右，并且换电比例还在持续提升，这给换电市场带来了很大增长空间。

为什么在国内重卡领域里，换电需求会优于充电呢？这个就要提到新能源重卡的行业痛点，即续航里程和载重量的矛盾。

新能源车想要获得更高续航，在现有技术条件下，必须增加电池包容量和重量，那么对应就会减少货物承载量，这是必须要面临的问题。

在欧美地区，更多会选择在载重量方面做出让步，比如特斯拉纯电卡车就使用了大电池包来做到长续航里程，用快充技术来完成补能，但相应地，承载量就会略逊色一些。

在我国区域，传统重卡基本上都是需要进行跨省运输，运输半径大概在1000-2000公里，这些长途领域新能源重卡就并不占优，对承载量可能会是更高级别的需求。同时，国内重卡对人均效率要求更高，都追求车辆快速周转（多跑一次就多赚一点），自然就没有时间去充电。

于是，现在国内纯电重卡都会配备282度电，搭载磷酸铁锂电池，运输半径普遍在200公里左右，用换电形式来完成补能，无非就是多建一些换电站。

当然，如果从很长期维度来看，国内快充技术同样会得到快速发展，到时候快充和换电形式或许会平分秋色。但如果仅往后看3-5年，相信换电依然是更符合国内市场的运营方式，并且目前各地都依然在大力推进换电站的建设和推广。

基于此，做个中长期销量预估：到2025年电动重卡销量能到20万辆左右，渗透率大概是15%，其中换电大概能占到7成，同时应用场景会慢慢从200公里往300-500公里延伸。

最后，就是落实到投资标的，简单罗列下龙头公司。

传统重卡方面，竞争格局已经比较明朗，整车龙头主要是中国重汽和陕汽重卡等，零部件龙头主要是潍柴动力和威孚高科等。

电动重卡方面，竞争格局还不算明确，整车龙头主要有三一集团、徐工重卡、汉马科技等，零部件龙头主要有网联化鸿泉物联、连接器瑞可达、热管理松芝股份、电驱英博尔等。

好了，今天文章就先到这里了。重卡行业周期性比较强，这篇文章给大家梳理了周期背后的关键因素，以及针对行业新趋势做了分享，希望能给兄弟姐妹们带来帮助。