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图波列夫 Tu-144 是苏联超音速运输机 (SST)。它是世界上第一个也是仅有的两个进入商业服务的 SST 之一。 Tu-144的设计和开发是苏联飞机建造史上规模最大、最复杂的项目。由于长期的工作，有可能制造出世界一流的飞机：就其基本性能特征而言，不亚于西方制造的相应飞机协和式飞机。 著名的苏联飞机先驱安德烈·图波列夫的儿子阿列克谢·图波列夫被任命为该飞机的首席设计师。发动机的开发委托给了库兹涅佐夫设计局。 1963 年 7 月 16 日，苏联部长会议发布了一项法令“关于在图波列夫设计局开发配备四台喷气发动机的 Tu-144 SST 并建造一批此类飞机”。一般管理由安德烈·图波列夫进行。 1965 年 7 月，Tu-144 的初步设计已经准备就绪。 1966 年 6 月 22 日，该飞机的全尺寸模型获得批准。
1968 年 10 月 9 日，第一架原型机完成。 1968 年 12 月 31 日，在其英法竞争对手协和式飞机起飞前两个月，Tu-144 在莫斯科附近的机场进行了首飞（这次飞行由尾号为 СССР-68001 的原型机执行） .
Tu-144 首次飞行的机组人员，从左到右：E. Elyan（机长）、Yu. Seliverstov、V. Benderov 和 M. Kozlov。
Tu-144 于 1969 年 6 月 5 日首次实现超音速飞行，成为历史上第一架克服音障（海拔 11,000 米）的客机。 1971 年春天，预生产型 Tu-144 飞机在莫斯科地区的茹科夫斯基组装完成。1972 年，沃罗涅日飞机厂开始批量生产。共建造了16架飞机。1971 年 7 月 1 日，Tu-144 飞机编号 01-1、尾号 77101 的改进（系列）型号首飞。
1973年莫斯科，罕见3架同时入镜，中央是第一架系列客机 1977 年 10 月 29 日，该飞机获得了适航证书（这在苏联是第一次）。 1977 年 11 月 1 日，Tu-144 首次载客商业飞行从莫斯科飞往阿拉木图。该事件标志着 Tu-144 常规商业运营的开始。1978 年 6 月 1 日，Aeroflot 管理层决定永久停止 Tu-144 的客运航班。
1983年7月，Tu-144D改装飞机创造了13项世界航空纪录。
直到 20 世纪 90 年代中期，Tu-144 才被用于各种测试。应科学部的要求和苏联航空工业部的决定，在莫尼诺空军博物馆、乌里扬诺夫斯克民航博物馆、沃罗涅日、喀山和萨马拉。一架飞机被卖给了辛斯海姆（德国）的一家私人工程博物馆。 世界上唯一在性能特征上可与 Tu-144 相媲美的飞机是英法协和式飞机。它由法国公司 Sud Aviation（后来的 Aérospatiale）和英国飞机公司 (BAC) 根据英法条约共同开发和制造。Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 发动机由英国公司 Rolls-Royce 和法国公司 SNECMA 联合开发。
总共生产了 20 架协和式飞机，其中 14 架由英国航空公司和法国航空公司在商业航空公司运营，每家航空公司有 7 架飞机。 协和式飞机于 1969 年 3 月 2 日首飞，比苏联的 Tu-144 晚了两个月。协和式飞机的商业用途于 1976 年 1 月 21 日从伦敦飞往巴林开始。自 1977 年起，协和式飞机开始从欧洲飞往纽约。 Tu-144 和协和式
“四台 Tu-144 的发动机位于机身下方，”他继续说道。“协和式飞机的发动机成对位于主机翼下方。在我们看来，“中央”布局更为成功。万一其中一个发动机停止，当所有发动机都位于中央部分时，飞机更容易保持转动“ “Tu-144 的主起落架朝机翼飞行方向收起。在“协和式飞机”上，起落架收在机身上。我们的解决方案不仅仅是设计心血来潮。应用这样的方案，我们解放了机身。因此，我们有五个连续的乘客座位，而不是英法飞机上的四个。” 16 架 Tu-144 中只有两架——77109 和 77110——曾在莫斯科-阿拉木图航线的客运航线上飞行。
Tu-144 于 1977 年 11 月 1 日进行了首次客运飞行。飞行距离为 3260 公里，高度为 16 000-17 000 米，速度为 2000 公里/小时，每周一次，乘客人数机上人数不超过80人。在 1978 年 5 月停止正常商业运营之前，Aeroflot 机组人员在 Tu-144 上执行了 55 次飞行，运送了 3,284 名乘客。
事实证明，Tu-144 的欧洲竞争对手协和式飞机的商业用途更加持久和成功。在 27 年的定期和包机航班中，协和式飞机运送了约 250 万名乘客，总飞行时间为 243,845 小时。英法飞机的职业生涯直到 21 世纪初才结束。2000年7月25日，协和客机在从巴黎戴高乐机场起飞时坠毁。包括100名乘客和9名机组人员在内的113人死亡。最后，由于燃油价格上涨，协和式飞机于 2003 年 11 月离开了客运航线。
有关比较 Tu-144 和协和式 “比较 Tu-144 和英法协和飞机的命运很有趣。这两种机器在设计和创作时间上都很接近。首先，应该指出的是，协和飞机主要是为在无人居住的海洋上空进行超音速飞行而设计的广阔的空间（横跨大西洋的欧洲和美洲之间的航班）。这使得可以选择较小的超音速巡航高度（而在陆地上飞行时应考虑更严格的音爆限制），因此，较小的机翼面积、更小的起飞质量、更小的巡航推力和燃料成本。 Tu-144 主要在陆地上空飞行，因此需要更高的飞行高度。它导致了参数的增加。在这里添加不太先进的发动机（就其具体参数而言，Tu-144 发动机仅在最新版本中才与协和飞机的奥林巴斯发动机相媲美）以及与西方设备和飞机组件相比的国内设备和飞机组件的具体参数。Tu-144 空气动力学的高度完美弥补了所有这些不利的初始时刻。就巡航超音速模式飞行期间获得的空气动力学质量而言，Tu-144 优于协和式飞机。但它造成了飞机结构的复杂化和生产中飞机的可制造性水平的下降。
Tu-144 系列和协和式飞机的数量大致相等，但与 Tu-144 不同的是，英法飞机一直在运行，尽管得到了政府的补贴，但几乎一直持续到 1990 年代初。1986年伦敦至纽约航线的票价为2745美元。只有非常富有和忙碌的人，对他们来说，“时间就是金钱”是主要的生存信条，才能购买如此昂贵的门票。在西方，有这样的人，对他们来说，乘坐协和式飞机是一种自然而然的节省时间和金钱的方式。到 1989 年协和式飞机在商业航线上的 325 000 飞行小时证明了这一点。 因此，我们可以假设英法协和式飞机项目足够商业化，并且在某种程度上它是一种声望因素。 在苏联，不存在将时间变成金钱的富商，因此本应满足 Tu-144 的自然服务市场在苏联根本不存在。很明显，这架飞机在 Aeroflot 的运营中主要得到补贴并且无利可图。因此，创建 Tu-144 的计划在很大程度上可以归因于国家声望的一个要素，它并没有满足国内航空服务市场的实际经济需求。“
值得注意的是，超音速客机项目是美国在1960年代开发的。在1966年的国家超音速运输计划中，国家委员会选择了波音项目（另外两个由北美和洛克希德制造）。波音 2707 飞机的巡航速度为 2.7 马赫（2900 公里/小时），航程可达 6,740 公里，载客量可达 277 人（733-390 型可达 300 人）。然而，各种因素的结合，其中一个主要原因是希望减少预算支出，导致 1971 年机器的开发在第二个原型的建造阶段停止。因此，Tu-144和协和式飞机仍然是世界上唯一的超音速客机实体化项目。
图 144（“044”）（原型）推力171,6KN,最高时速2443公里 图144S（使用 NK-144А 发动机进行串行修改）推力178KN,最高时速2500公里
图144D（使用 RD-36-51A 发动机改装）推力196.1KN,最高时速2285公里
图144LL（“飞行实验室”）由经过重大改装的 Tu-144D（编号 77114）而来。 （使用 NK-32-1 发动机的测试飞机）推力245KN
1995 年 12 月一个晴朗的日子，Tu-144LL 飞机多年来首次驶出茹科夫斯基的机库。1996 年 3 月，它的测试在 NASA 计划下开始。
冷战的结束为美国和俄罗斯提供了前所未有的合作航空飞行研究计划的机会。1993 年，由当时的美国副总统戈尔和俄罗斯总理切尔诺梅尔金担任主席的美俄经济技术合作联合委员会积极寻求两国之间有益的技术交流领域。
Tu-144LL 的 27 次研究飞行在两年时间里进行得很轻松。飞机的优雅和美丽掩盖了图波列夫为研究飞行重新设计发动机所需的大量努力。此外，能够测量实验所需的近 800 个参数的仪器系统的开发、实施和运行是另一项艰巨的任务。美国实验人员与飞机之间六千英里的距离导致了仪器任务的困难。美国飞行员在 1998 年 9 月完成的三项评估飞行突显了美国对飞行计划的参与。 Tu-144LL 计划对美国 HSR 计划和联合委员会来说是一个巨大的成功。七次飞行和两次地面试验产生的飞行数据极大地增强了美国和俄罗斯航空工程师可用的超音速飞行数据库。来自实验的推进、空气动力学、结构加热、结构声学、地面效应和处理质量数据被热切地吸收到程序的信息数据库中。1998 年 3 月，联合委员会将该计划认定为“美国和俄罗斯政府与企业在先进技术开发方面合作的典范”。 完成所有计划目标后，TU-144LL 飞机再次降级为不活动状态。1999 年取消美国 HSR 计划的原因是经济上可行的 SST 无法设想到足以进一步证明美国工业承诺的合理性。（当时俄罗斯经济仍然严重低迷）。 声明：此文仅推广链接，请点击“阅读原文”连接到文章出处，关注原作者。 |
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