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《关于襟缝翼卡阻的处置》 ►►► AIRBUS WIN 译制视频 点击下方视频进行观看  回复“襟缝翼”获得原版视频下载连接 本文主要讨论襟缝翼卡阻的驾驶舱现象、操作程序和常见问题。 01 过程演示 PART1 我们首先来看一看A320机型襟翼卡阻的操作过程演示。 假设我们以形态2起飞。 当飞机到达增速高度后，速度上升高于F速度。  PF下指令收襟翼1 在PM按指令收襟翼后，飞行机组收到了襟翼卡阻的ECAM告警。  这时，PF的第一反应，应该是立即拔出速度旋钮，以控制飞机以选择速度飞行。  这个动作将会抑制飞机按照管理速度进一步增速，避免飞机超过当前襟缝翼状态下的最大速度。 需要注意的是，超速警告的触发和PFD上的VLS是按照实际襟缝翼位置计算的。 而PFD上的VFE（超速带指示）和下一档VFE（琥珀色双线）是按照襟缝翼手柄位置计算的。 在开始执行ECAM动作前，飞行机组应与ATC联系，停止离场，建立安全的飞行航径。 在这个例子中，机组选择了合适的目标高度飞了一个较宽的三边航向。  当飞机建立安全的轨迹后，PF应下指令让PM执行ECAM动作。 ECAM动作的第一项，是证实所选择的速度不超过当前襟缝翼构型下的最大速度（在这个例子中选择速度是189节，低于最大速度215，满足要求）。  后面的两条ECAM动作项 提醒机组由于襟翼卡阻导致燃油消耗增加以及FMS预测不可靠。  在清除ECAM故障信息后，PM应执行正常检查单和复习状态页。  状态页的进近程序提醒机组，使用襟翼手柄3进行着陆。 “着陆距离程序应用”（LAND DIST PROC...APPLY）表示故障影响了飞机的着陆性能。对于这一部分的计算，应使用Fly Smart 的着陆性能模块。 在选择了着陆跑道和天气数据后，机组需要从ECAM告警表中选择正确的失效条件（参考E/WD上的襟缝翼位置指示）。  Fly Smart 的着陆性能模块将会给出用于着陆的襟缝翼手柄位置，以及针对所选失效情况下的进近速度和着陆距离（F-LD）。
进近速度是按照无失效的参考速度、ΔVref和进近修正三者相加计算的。  在建立着陆构型后，进近速度应该仅稍稍高于VLS。 经过计算，目的地的跑道长度满足着陆距离要求。同时，环境条件也满足返场需要。机组最终决定返场。 02 程序说明 PART2 在做进近简令时，机组应预习QRH中襟缝翼卡阻着陆程序。 这个程序的设计目的，是为了帮助机组如何在人工选择速度的情况下建立着陆构型。 速度应选择琥珀色双线（VFE NEXT）以下5节。 当速度低于琥珀色双线时，襟翼手柄可以向下放一档。 关于简令中威胁和差错管理的部分，应该强调以下内容：
简令中的一些其他要点，包括：
在这个案例中，机组决定在复飞后飞起落航线。 所以如果复飞，不要改变襟缝翼形态。 推荐速度为当时襟缝翼形态的最大速度减10节。 最大速度可以从QRH程序的表格中查到（参考手柄在位置3时的襟缝翼位置）。 在这个案例中，复飞推荐速度为190节。 在某些情况下，程序中复飞的推荐速度可能会稍高于PDF的超速带（VFE）指示。 这是由于PFD上的超速带指示是和襟缝翼手柄位置相结合的。而超速警告的触发是根据实际襟缝翼位置而定的。所以即使此时速度进入红区，也不会触发超速警告。 在进近时，机组按照程序调整飞机构型，直至着陆形态。 由于转弯过程中飞机迎角将增加，构型的改变最好在机翼水平时进行，以减少触发大迎角保护的潜在风险。 最后，当着陆形态建立后，应选择Fly Smart着陆性能模块计算得到的Vapp。 03 关于襟缝翼卡阻程序的几个问题 PART3 1、襟缝翼卡阻后是否一定会使用襟翼手柄3进行着陆？ 答：不是。 若襟翼卡阻位置大于3（例如复飞时襟翼卡阻），则使用手柄“全”进行着陆。
另外，若襟翼和缝翼都失效在0位，则使用手柄“1”进行着陆。这是为了保证复飞加TOGA推力时SRS模式能够正确触发。 （复飞时SRS的接通条件） 2、襟缝翼卡阻复飞后何时选择查询得到的复飞目标速度？ 答：最好在增速高度，SRS模式断开以后。 若增速高度以下人工选择速度进行增速将会降低飞机的越障能力。 复飞SRS模式下的目标速度是进近速度（或复飞那一刻的速度，两者取较大值），且襟缝翼卡阻复飞时飞机构型与复飞前一致，所以SRS的管理速度引导是安全的。 3、为什么缝翼卡阻复飞后改航可以收形态，而襟翼卡阻复飞后改航不能收形态？ 答：程序设计考虑了速度操作裕度。 如果缝翼（Slat）卡阻，改航收光襟翼（Flap），飞机阻力会减小，且更不容易触发超速警告，同时降低了油耗，对飞行有利。但需要注意的是，这种情况下，若手柄收上，PFD上VFE超速带会消失，如果速度超过当前构型下的最大速度，依然会触发超速警告。 而如果襟翼（Flap）卡阻后，缝翼（Slat）收光的话，飞机的失速迎角会减小（类似于G B双液压失效进近时的构型），导致飞行中更容易触发大迎角保护，不利于飞行安全。保持缝翼（Slat）放出，可以延缓失速（Vls和大迎角保护速度带下降），增加飞机的速度操作裕度。
4、缝翼的放出只有3个挡位，为什么QRH程序的表格和FLY SMAR中有Slat＞3的选项？ 答：手柄2和3对应的缝翼位置一样。QRH中所说的Slat＞3不是指缝翼实际挡位，而是需参考襟缝翼手柄的位置。例如手柄从全收到3时发生缝翼卡阻，则需查找QRH表中Slat＞3的情况。 5、'FLAP MODE...OFF' 还是 'LDG FLAP 3...ON'? 答：GPWS（方式4） 警告的触发参考襟翼（flap）的实际位置（不参考缝翼位置）。 如果缝翼（slat）卡阻，襟翼（flap）可以放到3，所以使用的是'LDG FLAP 3...ON'。 如果是襟翼（flap）卡阻，进近时即使手柄在3位，襟翼依然无法放出到3位，所以需要使用'FLAP MODE...OFF'。 STS页也会有相关提示。 6、PFD速度带上的指示，哪些与手柄位置相关，哪些与实际位置相关？ 答：只有Vls和大迎角保护与实际襟缝翼位置相关，其他速度标识(VFE、VFEnext、S、F)都与手柄位置相关。 7、襟缝翼故障（FAULT）和襟缝翼卡阻(LOCKED)有什么区别？ 答：襟缝翼故障（FAULT）是由于SFCC的襟翼或缝翼双通道故障导致的，属于计算机故障。需要注意的是，这种故障会导致飞机AP、A/THR和FD失效，同时PFD的速度带上，特征速度失去。如果故障的是缝翼（slat），还将导致飞机操纵法则降级为备用法则(不带降级保护)。
（缝翼故障） （襟翼或缝翼双通道失效时，PFD速度带和FMA的变化） 襟缝翼卡阻(LOCKED)是由于翼尖刹车(WTB)启动而导致的，WTB会在襟缝翼非指令性移动（例如失控,不对称,超速等）的情况下启动。襟缝翼卡阻并不会导致飞机失去AP和A/THR，且飞行操纵法则不会降级。 8、能否循环操作襟缝翼手柄恢复故障？ 答：若WTB未启动（襟缝翼故障）可以按照ECAM的提示，循环操作手柄尝试进行恢复。 若WTB启动（襟缝翼卡阻）不要循环操作手柄尝试恢复，因为WTB一旦启动，在本次飞行中无法松开。 （以上观点，仅供参考，训练与运行请以公司手册为准） 总结 SUMMARY 在这篇文章中，我们讨论了襟缝翼卡阻后的处理流程和常见问题。 在襟翼或缝翼卡阻的情况下，飞行机组都必须第一时间速度选择，以避免飞机在起飞阶段自动增速，或在进近阶段自动减速。 认真执行ECAM动作、进行合理的状态评估、良好的执行QRH襟翼或缝翼卡阻着陆程序，可以保证进近和着陆的安全！ |
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