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本輪今日(20180729)0700LT左右突发警報“Too low ECS insulation level”(主機正常運轉中,各溫度和壓力等參數無明顯異常),查看POWER SUPPLY 上的BENDER ISOMETER顯示絕緣值為0Ω,MOP中介面 “Maintenance-Troubleshooting-Insulation”顯示EICU B的絕緣值為6Ω(平時維持在1000Ω左右),確定為主機ECS控制系統嚴重接地.為避免因嚴重接地導致後續不可估量的後果,輪機員迅速投入接地原因的查找工作, 后發現為CCU9的PMISENSOR線路有破皮,經重新包扎固定后,絕緣恢復至1384Ω. 現將查找經過回報如下:
1. 重新檢查各缸排氣閥和高壓油泵SENSOR線路并重新固定橡皮,除發現第3缸的排氣閥sensor線路有輕微破皮外(現場重包覆橡皮和固定),其餘均無明顯異常,此時ECS仍嚴重接地 2. 檢查各缸HCU接線盒(HCU J/B)內部接線,未發現明顯異常 3. 檢查各缸HCU接線盒(HCU J/B)至MPC線路也正常.各ECU,EICU, CCU, SCU & ACU的接線也正常. 4. 查看各缸NoisePulse Counter較往日有增加10-20不等,並沒有哪一缸異常快速地增加,推測接地來源可能為PMI,SCU,TACHO系統.同時查看L型船同仁先進們的心得報告,多數為PMI sensor接地.故本輪決定優先從PMI系統開始查找. 5. 參照MDT的說明書 “How to locate low insulation with running engine”和鄭輪機長 清淵的實測報告“主機運轉中如何快速測出ECS低絕緣”，本輪做法如下：
1）.拔掉BENDERISOMETER點電源PLUG. 2）.測量SCU的POWER PLUG“JI”中接線電壓為：A-B:24.9V, A-C:24.9V, A-D:1.5V(正常應為12V),B-D: 23.4V(正常應為12V), C-D:23.5V(正常應為12V). 3）.拔掉PMI DAU的POWER PLUG“JI”（此時僅AUTO TUNING不再起作用,不會引起主機SLOW DOWN），再次測量SCU的POWERPLUG“JI”中接線電壓為：A-B:24.8V, A-C:24.9V, A-D:11.4V, B-D: 13.4V, C-D:13.3V). 4）.確認低絕緣來自PMI系統 5）.將PMI DAU中各缸PMI SENSOR的PLUG拔除，連接POWER PLUG“JI”，逐個插上PMI SENSOR的PLUG并測量POWER PLUG“JI”A,B,C,D的電壓，找出了CCU9 的PMI SENSOR接線有問題。
6）.現場查看CCU9 的PMI SENSOR接線，發現有一處因固定支架鬆動，束帶鬆脫而導致電線破皮，重新裹覆絕緣膠帶和綁紮束帶。
7）.回到控制室重新接上BENDERISOMETER的電源，等約5分鐘以後，MOP中顯示ECS的絕緣值在1384Ω上下波動，BENDER ISOMETER中顯示絕緣值為1.0MΩ.
编者的话: 邹老轨是我大学同学, 属于学霸类型的那种, 当年全年级483人TOP10, 放弃保研资格毅然走进了机舱, 从06年至今一直服务于台湾长荣海运, 3年前已经担任轮机长了. 邹老轨在船再次体现了学霸的本色, 把船上MC/RTA/RND 气动系统掌握的了然于胸之后, 开始转战电喷ME主机. 这篇心得是他在船发回给公司的汇报文件,未做任何改动. 有很多还在校的师弟经常问我们, 对于未来的职业道路很迷茫, 其实, 未来一直都很迷茫, 唯一踏实的是当下脚底的路. 攻城狮 2018年11月9日 新加坡 随机赠送老轨工作照一张:
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