被西安超了，上海做梦都想不到

20年前，在镍镉电池市场做到了“全球第二大充电电池供应商”的王传福，瞄上了飞速发展的中国汽车行业。

为了取得资质和牌照，他买下了西安的秦川汽车77%的股权，并更名为比亚迪汽车。

当时恐怕谁也不会想到，这一桩买卖会让身处西北腹地的西安，在20年后摇身一变为“新能源第一城”。

20年后，2022年，西安新能源汽车产量为101.55万辆，超过此前一直稳居榜首的上海，成为中国新能源汽车产量第一的城市。

▲ 2022年部分城市新能源汽车产量（数据来源：公开报道整理）

它的背后，正是比亚迪、吉利等车企的产量狂飙。

事实上，在燃油车时代，西安从来不是重要的“汽车城”。

广州、上海、重庆、长春、柳州、北京和武汉，这七大主流汽车生产基地构成了中国的汽车制造版图。

如今，因为新能源时代的到来，这样的传统格局被打破。

西安，成了一匹弯道超越的黑马。

让西安人说一句：
感谢比亚迪

2月，刚刚发布了起售价为9.98万的秦PLUS DM-i，比亚迪的生产线目前是满载的状态。

全国各地的订单纷至而来，产能即将突破百万辆的西安基地仍然吃紧。

原因无它，这里是热销车型“秦+宋”的主要生产基地。

2022全年，“秦家族”累计销售349075辆，“宋家族”累计销售478120辆，两者相加占据了比亚迪全年总销量1868543辆的近半壁江山。

比亚迪2023年将向年销400万辆发起冲击，毫无疑问的是“秦+宋”仍将扛起大担。

▲ 2022年，比亚迪热销车型“秦”和“宋”的销量几乎占据其全年总销量的一半，图源：比亚迪官微

今年1月，西安公共资源交易中心挂牌出让2宗工业宗地使用权，位于高新区庞光街道旁，总占地面积近2000亩，产业类型为汽车零部件及配件制造。

虽然出让结果未公示，但从地块位置来看，此处正是比亚迪四期的版块。

这意味着，比亚迪的西安基地还在继续扩大产能。

2022年西安比亚迪工厂的新能源车产量为99.5万辆，占西安新能源汽车年产量的98%。从结果而言，一直以来以低调示人的西安，在如今的新能源市场可以分得一大杯羹，核心原因就在于比亚迪的成功突围。

除了“王朝网”的热销车型，比亚迪的纯电动客车基地、30GWh动力电池项目、高端智能终端产业园项目、新能源汽车零部件项目，都在西安落地。

2014年9月，比亚迪西安新能源汽车基地一期项目在高新区草堂科技园实现投产；

2017年，比亚迪西安新能源厂区开建；

2018年，比亚迪30GWh动力电池项目也落户西安工业园；

2019年，比亚迪高端智能终端产业园项目开工；

……

王传福曾表示，西安是比亚迪除总部深圳以外，布局最全、业务合作最广的城市。

作为汽车产业链的重要一环，比亚迪不断与西安汽车产业“延链补链强链”的推动方式进行适配。

西安城区已形成“一南一北”两大汽车产业集聚区。

城南以高新区、鄠邑区为依托，比亚迪、南京金龙开沃为支撑，形成集汽车新技术研发、应用、测试为一体的高新区汽车产业集群。

城北以经开区、秦汉新城、高陵区为依托，并以陕汽、吉利、宝能为主要代表的汽车产业，成为千亿级产业集群。

可以说，西安形成了以陕汽重卡为支撑的汽车产业发展格局，涵盖整车、专用车制造以及动力系统、整车热管理、底盘系统、车身系统、汽车电子等汽车产业全链条。

虽然没有公开数据，但经过小编不完全统计，仅在西安地区比亚迪总产值就达到了1000亿元的级别。

这与特斯拉在上海的产值已然不分伯仲。

人凭啥愿意去？

虽然深处内陆，没有上海、重庆等城市绝佳的海河运优势，但西安四通八达的铁路网路在相当程度上补足了交通上的短板。

随着西银高铁、西延高铁、西十高铁、西渝高铁等的开通，西安站“米”字形高铁全面落地。铁路枢纽无缝对接咸阳机场，形成了临空、临站、滨河、高速四维一体的交通优势。

更为值得一提的是，作为“中国的西大门”，西安还有着通过铁路连接中亚、东欧乃至西欧地区的重要作用。

2022年全年，中欧班列“长安”号开行量达到4639列，创年度开行量新高。西安成为全国中欧班列开行城市中，首个年度开行量突破4600列的城市。

▲ 2023年1月，中欧班列“长安”号开行346列，较去年同期增长11.6%，图源：盐财经

这对于眼下积极寻求出海机会，甚至不惜自己上阵造船的车企来说，多一条“陆上丝路”显然是非常有帮助的。

交通上的优势，对于产业集聚是基础。但想发展好一个产业，重中之重还是要让人才汇聚于此。

而这，曾是西安过去很长一段时间所面临的问题。

高校、科研院所的数量是西安市的城市王牌，但作为全国高校与科研院所最集中地之一，西安很难阻止高层次人才大量外流。同时，作为重要的中国腹地城市，西安对人才又没有足够吸引力。

孔雀东南飞，对于西安来说无疑是可惜的。

▲ 西安是全国高校与科研院所最集中地之一，图源：盐财经

咋办？

解决这一问题的核心就在于，提供更多以及更好的就业岗位。

这需要回到高水平的招商上。

招商并不容易，特别是国企多的城市，往往“衙门作风”盛行，行政效率低下，涉商的对应体制陈旧，产业配套服务缺失。

东北三省、北方乃至中部的一些城市，都存在这样的弊病。无论是内部孵化还是外部招商，这样的环境都不具有吸引力。

西安也曾是如此。

老西安办事难，本地人都经历过。路跑了很长，话说了很多，材料准备了一堆，事却迟迟办不了。企业办个事情，更是要到多个部门跑，盖几十个章。

而在几年前，西安花大力气实施的行政改革，让事情有了变化。

比如，2017年初，西安推进“行政效能革命”，完善“四张清单一张网”（即政府权力清单、责任清单、企业投资负面清单、财政专项资金管理清单和政务服务网），同时加快推进网上审批，让网络、数据多跑路，让企业、市民少跑路，提出政府部门应自觉为群众和企业当好“店小二”。

这样的做法收效很明显，西安相继请来了海航、华为、吉利、腾讯等大型企业。

王传福也在公开场合讲过两个有关西安对待他的小段子。

一次是王传福在深圳过生日，王永康在当天一早发了祝福短信，率团招商的西安市某常委级官员借机登门道贺。

一次是王传福在西安转机，仅停留一个半小时，西安那边却专门为其准备了午餐。

他当时说：“这样的待遇，我在全世界都是没有遇到的。”

能让王传福感受到如此厚待，“比亚迪们”的稳步投资还会远吗？

新能源第一城，谁都惦记

除了西安，实际上还有很多城市押注新能源车，提出多项政策，增强招商引资力道。

这其中，以上海、深圳、重庆、合肥、武汉、南京等城市为代表，均曾喊出过“新能源之都”的口号。

而火石创造产业研究院研究总监冯雷，他评价过各城市“建设新能源车城”的不同路径。

他认为：

西安是深度绑定比亚迪、吉利、陕汽等领军车企，成功实现弯道超车。

而常州、合肥、长沙和深圳是在 “链主”企业带动下，完善新能源汽车产业体系，形成后发优势。

武汉、重庆、广州这些传统汽车重镇，则是通过转型升级，导入新能源汽车产业体系，强化自身优势。

但当新能源汽车品牌进入愈发激烈的搏杀阶段，各城市的表现也与它们所招来的厂商业绩绑定起来。

为了进一步巩固自身在新能源汽车制造上的优势，除了比亚迪，西安同时加强与其他几家车企的合作。

吉利西安汽车生产基地投产，这一项目是吉利汽车旗下面积最大、投资总额最多的工厂。吉利汽车西安制造基地已建成吉利全球首个全架构、全能源、全车系超级智能“黑灯工厂”，成为国内整车企业的首个零碳工厂。

▲ 吉利的西安“超级工厂”，因整个工厂可以关灯进行，所以又被称为“黑灯工厂”，图源：吉利汽车

此外，陕汽掌握有新能源商用车核心技术，研发出混合动力压缩式垃圾车、插电式混合动力港口车、增程式环卫车等新能源特种车。法士特新能源产品全面覆盖了卡车及工程机械等应用领域，在新能源重卡市场占有率超过50%。

得益于龙头企业的带动，西安初步形成了纯电动和混合动力轿车、物流车、环卫车、码头牵引车等新能源汽车，加上CNG、LNG等清洁能源重卡“齐头并进”的发展格局。

西安的胜出，与比亚迪的胜利关系紧密。

而上海的让位，与特斯拉被比亚迪反超又有直接关系。

温州的彻底没落，正是因为威马的揭不开锅。

可以预料，在突入“价格战”后，今年各城市的新能源车产量，极有可能产生新的激烈变化。

▲ 2023年1月6日，特斯拉宣布Model 3和Model Y降价，降价幅度为2万元至4.8万元。降价后，Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，创下历史最低价格，图源：特斯拉官微

未来谁是新能源第一城，谁是新能源之都，现在都还不好说。

仅凭一家企业的一枝独秀，也很容易让城市与企业陷入“荣辱与共”的被动境地。

“除整车企业外，少数供应链企业有自主创新和研发投入，但大部分高附加值、科技含量高的产品及部件依赖外供，西安原有供应链企业配套能力不足，乘商兼容度不够，以至于本地配套率不高。”熟悉西安汽车行业的人士，给出了这样的评价。

虽然暂时坐上了第一，但远远还未到坐稳的时候。西安的超车值得欣喜，但征途仍在眼前。