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继续大宗物流通道（煤炭）系列。 本文说瓦日铁路（原称“晋豫鲁铁路”）。 先看图：  瓦日铁路线路示意图（物流启示录制图） 从图上可以看到，瓦日铁路西起山西吕梁市兴县瓦塘镇，终到山东日照港，途经山西、河南、山东三省，因此也叫“晋豫鲁铁路”。 瓦日铁路正线全长1269.8公里，是国铁I级、双线电气化、重载铁路，设计时速为120公里，设计年货运能力2亿吨，于2014年底全线建成通车。  瓦日铁路的'S”形（图片来自网络，侵删） 上图是位于河南林州市红旗渠边的红旗渠铁路大桥，高近30米，桥上3200米长的钢轨在太行山弯出一个S形。万吨重载列车这种线路下行驶，极易对线路造成损害，因此这里也被称为瓦日铁路的“豆腐腰”。 2022年，瓦日铁路货运量为1.03亿吨，达到设计运能的50%。此前的2021年、2020年，货运量分别是9224万吨、7390万吨。 瓦日线开通之初，列车牵引质量最高为5000吨。2018年1月，郑州局首次开行万吨重载列车，2020年4月，开行1.2万吨重载列车。  行驶在瓦日线上的煤炭专列（图片来自网络，侵删） 瓦日铁路有一个“特色”，即：我国第一条自主设计建设的30吨轴重的重载铁路。 这30吨轴重，要大幅高于我国现有重载铁路主型机车的25吨轴重，也比世界重载铁路协会规定的27吨轴重高出3吨。 问题来了，为什么瓦日铁路要采用30吨的轴重？ 先了解一下30吨轴重是怎么回事。 简单说，轴重是每根车轴所承受的重量。重载货列是由一节一节的车厢组成的。这每一节车厢，有2个转向架4根车轴。  C80型车厢（图片来自网络，侵删） 以C80型车厢为例，车厢的自重是20吨，载重是80吨（货重，下同）。也就是说，一节车厢在满载的情况下，其自重加上货重，合计为100吨。 因为有4根车轴共同承受这100吨的重量，所以每根车轴分摊下来的重量就是25吨。这25吨，就是轴重。 反过来说。如果轴重是30吨，那么4根车轴共同承受的重量就是120吨。这120吨，是车厢的自重加上货重之和。 这就有了C96型车厢。  C96型车厢（图片来自网络，侵删）  C96型车厢翻转卸煤（图片来自网络，侵删） C96型车厢是国内最新、载重量最大的敞顶式车型，其自重是24吨，载重是96吨。也就是说，一节车厢在满载的情况下，其自重加上货重，合计为120吨。 C96型车厢比C80型车厢多装16吨煤。换句话说，100节C96型车厢，可称为1.2万吨重载大列，能够运煤9600吨。如果运输同等重量的煤，C80型车厢需要120节。 知道了30吨轴重是怎么回事后，我们把目光投放到日照港。  日照港（图片来自日照港官网，侵删） 2022年，日照港吞吐量突破5亿吨，位居全国沿海港口第6位、全球第9位。日照港有7个货种居全国首位，是全国最大铁矿石、大豆、木片、原木、石油焦、木薯干进口港，全国最大焦炭中转港，全国第三大原油中转港。 日照港有石臼、岚山两大港区，规划274个泊位，拥有7.5亿吨设计吞吐能力。目前，拥有61个生产性泊位，包括大型铁矿石专用泊位2个，煤炭专用泊位5个，木片专用泊位4个，水泥专用泊位1个，粮食专用泊位1个，通用泊位48个，其中5万吨级以上大型通用泊位29个。 关于煤炭，日照港已实现万吨大列直入港区，拥有煤炭专用泊位5个，目前通过能力超4500万吨。2022年，瓦日铁路年煤炭调进量约2580万吨。随着瓦日铁路运能提升、石臼港区南区“东煤南移工程”投运，日照港煤炭通过能力将达到1亿吨以上。 日照港煤炭堆场（图片来自日照港官网，侵删） 关于铁矿石，日照港配置了亚洲最长的铁矿石管状皮带机，拥有大型专业化的30万吨级铁矿石专用泊位2个，年中转铁矿石超过1.6亿吨。日照港腹地山东是全国排名第3的钢铁大省，山东钢铁集团、日照钢铁集团都毗邻港区建厂。 为什么要单独拿出煤炭和铁矿石来说呢？ 目前，我国的重载铁路主要是运煤。大家都知道，煤炭的密度要比铁矿石的密度小很多。一般褐煤相对密度小于1.2，烟煤大致范围是1.2-1.5，无烟煤要大于1.5。而一般磁铁矿密度区间是4.9-5.2，赤铁矿是3.4-4.4，褐铁矿是4.8-5.3。总的来说，煤炭的密度大约是铁矿石密度的1/3-1/5。 因此，相同体积的铁矿石，其重量要远高于煤炭。采用大轴重的铁路运输车辆，是为了运输比煤炭更重的货物，那么符合这种轴重的大宗物资，显然就是铁矿石了。 2022年，我国进口铁矿石11.07亿吨。其中，从澳大利亚进口了7.29亿吨（占比65.85%），从巴西进口了2.27亿吨（占比20.51%）。 澳大利亚的重载铁路运输世界闻名，其运输的货物主要就是铁矿石，澳国的昆士兰铁路以牵引10万吨大列入选吉尼斯世界记录。目前，澳大利亚的重载铁路轴重普遍为30-37吨，少量矿石车为40吨。 由上可知，瓦日铁路要采用30吨的轴重，除了运输煤炭，还有为运输铁矿石做准备的目的。 说完了30吨轴重，瓦日铁路还有一个“热点”值得说下，就是客运。 今年1月，郑州局首趟'红旗渠'号旅客列车驶入瓦日铁路红旗渠站，标志着红旗渠站正式开办客运业务，结束了河南林州地区不通铁路客运的历史。  首趟'红旗渠'号旅客列车停靠在红旗渠站。(王玮摄/光明图片，侵删) “红旗渠号”旅客列车开行2对，分别为郑州站到红旗渠站、红旗渠站到安阳站。其中： 郑州-红旗渠：从郑州站出发，经停新乡、汤阴两站，抵达红旗渠站。 红旗渠-安阳：从红旗渠站出发，经停汤阴站，抵达安阳站。  红旗渠号列车线路示意图（物流启示录制图） 因为红旗渠站、郑州站、安阳县不在一条线路上，从郑州站发车经过京广线，到汤阴后折返瓦日线，最终抵达红旗渠站。同样，从红旗渠站发车到安阳，也经过汤阴折返。 此前，2016年3月，濮阳站至汤阴站开办了客运。2018年6月，太兴(太原-兴县)铁路也开办了客运列车。 红旗渠站是瓦日铁路从山西进入河南的第一个中间站。 最后，笔者附上红旗渠短介，向先辈们致敬！ 20世纪60年代，林县人民在极其艰难的条件下，凿穿太行山腰，引漳入林，架设 “人工天河”，这就是浩大的红旗渠工程。 红旗渠工程参与人数10万、耗时10年，修建干渠、分干渠10条，长304.1公里；支渠51条，长524.1公里；斗渠290条，长697.3公里；农渠4281条，长2488公里。削平了1250座山头，架设151座渡槽，开凿211个隧洞，修建各种建筑物12408座，挖砌土石2225万立方米。 林县人民在这项惊天地、泣鬼神的伟大工程中，锻造了气壮山河的“自力更生、艰苦创业、团结协作、无私奉献”的红旗渠精神！ |
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