|
|
| 汽车点火系判断题 |
|
|
|
|
点火系判断题
点火系的作用是将蓄电池或发电机的低压电变为高压电直接供给火花塞点火。（× ）
点火时刻用点火提前角来表示。（√ ）
点火提前角是指从火花塞跳火开始至活塞上止点为止的这段时间。（× ）
点火提前角过大，会导致燃烧压力降低、发动机功率下降、发动机过热和油耗增加。（× ）
点火提前角过小（点火过迟），会导致燃烧压力降低、发动机功率下降，引起发动机过热，油耗增加。（ √ ）
通常将发动机发出功率最大和油耗最小时的点火提前角称为最佳点火提前角。（√ ）
过高的二次侧电压会给绝缘带来困难，使成本增高。因此，二次侧通常被限制在30KV以内。（√ ）
仅有高电压也不能保证可靠点火，要使混合气可靠地被点燃，一般要求电火花的点火能量为100mJ。（× ）
点火提前角过小（点火过迟），不仅会使发动机功率下降，燃料油耗增加，还会引起爆燃，加速机件的损坏。（ × ）
电子点火系由电子点火器中的大功率三极管控制点火绕圈初级电流通断。（ √ ）
传统点火系统的故障表现为无火、缺火和火花弱。（× ）
一个缸不工作，应取下缺火汽缸火花塞上的分缸线，使线端距火花塞接线柱3～4mm，在发动机工作时该间隙中如有连续的火花且发动机运转随之均匀，表明火花塞有积炭；如无火花表明分缸线或分电器盖有故障。（√ ）
对于采用传统点火系统的发动机，如有几个汽缸同时不工作，应拔下分电器盖中央高压线做跳火试验。如有火，表示高压电供应正常，故障在分电器盖、分缸线或火花塞；如跳火断续，表明断电器凸轮、电容器或点火线圈有故障。（√ ）
发动机不易启动，行驶无力，加速发闷，排气管放炮，应检查点火时间是否过迟，分电器触点间隙是否偏大。（ × ）
摇转曲轴启动时发动机反转，加速时爆震，应检查点火时间是否过迟。（× ）
传统点火系统中，断电器触点间隙变化会影响点火时刻，也影响点火能量。（√ ）
普通点火系统中，只要顺时针转动分电器，点火时刻即被推迟。（ × ）
把某缸的分缸线搭铁后发动机转速不变，说明此缸不工作。（√ ）
火花塞只要跳火，就能点燃汽缸内的可燃混合气。（× ）
发动机点火时刻要随发动机工况的变化而变化。（√ ）
普通点火系统中，只根据发动机转速和负荷的变化对点火提前角进行调节。（√ ）
启动期间，发动机转速较低，由于进气压力信号或进气量信号不稳定，所以点火时刻固定在初始点火提前角位置。初始点火提前角是由发动机设计确定的。（× ）
点火信号传感器的作用是根据各缸的点火时刻产生相应的点火脉冲信号。（× ）
普通点火系由分电器内的离心和真空点火提前装置根据发动机转速和负荷变化对点火提前角进行控制。（√ ）
影响点火提前角的因素除转速和负荷外，还有发动机冷却液温度、进气温度、节气门开度等。（√ ）
电控点火系统中，发动机电控单元只根据发动机转速和负荷变化确定点火时刻。（× ）
普通桑塔纳轿车的霍尔式电子点火系统中，当转子叶片进入霍尔元件和永久磁铁间空气隙时，点火线圈产生点火电压。（× ）
电子点火控制器只有控制点火线圈初级电流的功能。（ × ）
霍尔式电子点火系统中，信号发生器产生的点火信号电压高低随发动机转速的变化而变化。（× ）
对于普通桑塔纳轿车发动机，如果转子叶片正处于霍尔元件和永久磁铁间的空气隙，此时点火开关接通，点火线圈初级绕组将一直通电。（× ）
对于普通电子点火系，影响点火提前角的因素除转速和负荷外，还有发动机冷却液温度、进气温度和节气门开度等。（ √ ）
点火线圈初级电流的最大值一定随闭合角的变化而变化。（× ）
普通电子点火系按点火信号发生器的不同分为电磁感应式、霍尔效应式、光电式和电磁振荡式等。（√ ）
霍尔信号发生器主要由触发叶轮、永久磁铁、霍尔元件（集成电路）等组成。（√）
电容储能式点火系产生电压前，从电源获取的能量以蓄能电容建立电场能量的方式储存。（ √ ）
发动机低、中速工作良好，高速时工作不平稳，排气管放炮并有断火现象，应检查触点间隙是否过大，触点臂弹簧力是否过弱，火花塞间隙是否过大，也可能是点火线圈工作不良。（ √ ）
电子点火模块（也称为电子点火控制器或点火电子组件）是由半导体元器件组成的电子开关电路，基主要作用是接受信号传感器输出的脉冲信号，并利用晶体三极管的导通和截止来控制点火线圈的一次侧电路的通、断。（√ ）
磁感应式分电器包括磁感应式信号传感器、分电器、离心和真空提前装置四大部分。在结构上主要保留了传统分电器的断电器，而分电器、离心和真空提前装置的工作原理与传统分电器有所不同。（× ）
6TS2107型点火模块除点火功能外，还有以下附加功能：当电源电压超过20V时，点火模块能自动停止点火系统的工作，以免损坏点火装置。（× ）
JDQ172型高能点火线圈，一次侧绕组的电阻为0.7～0.8Ω，二次侧绕组电阻为3～4KΩ，使用时可以用普通点火线圈来代替。（× ）
在霍尔元件上得到的霍尔电压一般为40mV左右，因此必须把40mV的霍尔电压进行放大，整形后再输送给点火控制器。（× ）
当发动机工作时，分电器轴带动触发叶轮转动。每当触发叶轮的叶片进入永久磁铁和霍尔元件之间的空气气隙时，霍尔信号发生器输出信号为0.3～0.4V。（ × ）
高能点火线圈一次侧绕组电阻为0.5～0.76Ω，二次侧绕组电阻为2.4～3.5 KΩ。（√ ）
用万用表R×1挡测量点火信号传感器感应线圈的电阻为600～800Ω。（√ ）
电子点火系常见故障有不点火、火花弱、点火时间不当等。（√ ）
普通电子点火系完全满足发动机最佳点火提前角的要求。（× ）
微机控制电子点火系在普通电子点火系基础上，取消了分电器结构中的离心和真空机械提前装置，采用微机对点火提前角进行控制，从而使发动机在各种工况都有最佳的点火时刻。（√ ）
曲轴位置传感器安装的位置只在分电器内、凸轮轴前后端、飞轮壳上等。（× ）
微机控制电子点火系统中，一般点火模块还具有闭合角控制、恒流控制及过电压保护等功能。（√ ）
微机控制电子点火系统中，发动机转速和电源电压发生变化时，必须对通电时间进行修正。（√ ）
电控发动机转速传感器断线，发动机一般会立即熄火。（√ ）
爆震是火花塞点火前汽缸内混合气自燃引起的不正常燃烧现象。（ √ ）
爆震控制一般仅在大负荷、中低转速工况下进行，而在部分负荷和高转速时则采用开环控制。（√ ）
电控发动机点火系统如果点火反馈信号中断，则燃油喷射系统切断喷油。（√ ）
点火确认信号对点火系统没有影响。（× ）
在发动机控制系统中，点火控制包括点火提前角控制（ESA）、通电时间控制（EST）和爆震控制（KNK）三个方面。（√ ）
所谓通电时间即点火线圈一次侧电路的通电时间。（ √ ）
发动机转速的变化会带来点火周期的增长和缩短，从而使点火线圈的通电时间增长和缩短。（ √ ）
电源电压的变化对一次断开电流的大小有影响，当蓄电池电压下降时，在相同的通电时间内，一次侧电流小。（√ ）
在发动机转速和电源电压发生变化时，无须对点火线圈通电时间进行修正。（× ）
在不发生爆震的情况下，电控单元对点火采用闭环控制。（√ ）
利用点火提前角闭环控制系统可有效地控制点火提前角而使发动机工作在爆震的边缘。（ √ ）
微机控制电子点火系统中，爆震控制一般仅在部分负荷和高转速，而在大负荷、中低转速时则采用开环控制。（× ）
微机控制电子点火系按有无分电器分为有分电器和无分电器电子点火系。（√ ）
二极管分配方式双缸同时点火系中，点火线圈采用两个一次绕组、一个二次绕组的结构形式，两个一次侧绕组通电时的电流方向相同，在二次侧绕组中所产生的高压电动势方向也相同。（ × ）
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
