 汽车悬架的形式有很多，常见的前悬架有麦弗逊、双叉臂，后悬架有扭力梁、多连杆，这几种是最常见的，实际上前独立悬架也越来越连杆化，这是因为连杆可调参数多，可调空间大，只是受限于前面空间不足，所以不能任意发挥。 这些悬架中，多连杆悬架可调空间最大，但同时也是质量最为参差不齐的一种悬架形式。 过去几年在汽车媒体不断地宣传教诲下，很多人肯定或多或少了解了多连杆悬架，但是不一定清楚一台车的多连杆到底是几连杆。  曾经出现过一种双连杆独立悬架，这种不能算多连杆，能算得上多连杆悬架的有三连杆、四连杆、五连杆，最多五连杆，没有六连杆。 所以大家发现了，都是多连杆差别大了，而且不仅是连杆数量的差异，使用的材质也是千差万别，并且多连杆每个连杆的两端都可调，根据连杆数量的多少，最多有几十个调校点，可调参数很多，就算是一模一样的悬架硬件，会调与不会调，车轮放下来在路上开起来感受也会有巨大差异。  这种差异要从多连杆的特性说起，比如什么减震器、弹簧、稳定杆、控制臂、牵引臂等，这些是用来约束车轮自由度，约束度高车轮就稳定，车轮稳定了底盘就会稳如老狗，底盘稳了操控就好乘坐也会更舒服。  上面说了，根据连杆数量不同，多连杆可以分为3、4、5连杆。 三连杆悬架也可以叫复合多连杆，技术含量很低各种山寨小厂都可以出，由2根控制臂、1根牵引臂、1个支柱减震器和稳定杆组成，代表车型是七凯，控制臂连杆可以做非常细，很多网友吐槽它为筷子悬架，生怕开着开着就断掉。 其实大可不必担心，凯美瑞这么多年也没见断掉的，因为这种悬架的受力点主要不在控制臂上，也不在牵引壁上，它的减震器是直接安装在转向节上承担了大部分来自车轮的力。 三连杆悬架受限于连杆的数量，以及支柱减震器的影响，可调参数比较少，悬架性能比较差，跟一些特别好的扭力梁悬架相比也只能算各有千秋，甚至在城市道路中还不如标致雪铁龙的部分扭力梁悬架表现的好。  四连杆悬架则由3根控制臂、1根牵引臂、1个减震器，1个弹簧和稳定杆组成，与三连杆悬架不同的是，四连杆的减震器和弹簧是独立的，不是用三连杆那种支柱减震器。 独立的减震器与弹簧互相影响比较少，在调配的时候可以不用太考虑“对方”感受，发挥空间比较大。 四连杆悬架由于多了一个方向的自由度可以约束，所以牵引臂可以做得更宽厚，连杆所能承受的极限也就更高，对比三连杆悬架来说，四连杆不论是可调参数还是悬架性能上限，都有了很大的提升。  五连杆悬架由4根控制臂、1根牵引臂、1个减震器、1个弹簧和稳定杆组成，与四连杆悬架一样减震器和弹簧也是分别独立的。 由于五连杆的连杆数量已经到上限，所以各家就开始玩新花样，琢磨着哪块钢还可以换成铝，摆臂的形状可不可以再优化一下，弹簧要不要换一种，减震器要不要换个角度试试，刚性连接点要不要加强一下，橡胶要不要换一个更好的，参数要不要找大师来调一调。 五连杆悬架的底盘可以说大部分都是好底盘，底盘好，车子就不会差。  你们看，多连杆悬架从硬件上就能够玩出花来，所以不是所有的多连杆悬架都一样，也不是所有的多连杆悬架都是好的。 很多定位中低的车型用的那种复合多连杆根本就不会去调校，也就图个多连杆独立悬架的名字好营销。当然，如果花点心思调一调那总归也是独立悬架，还是能调出可圈可点的地方。等悬架系统写好，我再写写怎么调可以单车变宝马。 最后还是那句，底盘好车子就不会差。 |
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