电器综合故障判断题
故障代码指示的故障只与故障代码指示元件的本身及其线路系统和ECU有关，和其他系统无关。（ × ）
故障代码指示的故障不但与故障代码指示元件的本身及其线路系统和ECU有关，还和其他的相关联的系统有关。（ √ ）
故障代码所覆盖的内容，是ECU直接控制的输入和输出相关元件（如电动汽油泵的继电器），非直接控制的电控元件的好坏。（√ ）
凡不受ECU直接控制的电子元件和机械元件，或电控元件，因未超出值域和时域范围的，有故障现象，但无故障代码。（√ ）
在ECU检测的电控系统中，只要出现故障，ECU就记录相应的故障代码。（× ）
在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统中存在的故障（断路或短路），但是，ECU并不是监测汽车上的每一条线路。（√ ）
在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统每一条线路中存在的故障（断路或短路）。（× ）
在电控系统中，有些线路即使发生相关故障，ECU也不记录故障代码。（√ ）
在电控系统中，只要线路发生相关故障（断路或短路），ECU便记录相应的故障代码。（× ）
OBD-Ⅱ要求所有的故障代码都必须按优先级储存。（√ ）
高优先级的故障代码在故障第一次发生时就被设置，且立即点亮故障指示灯。（√ ）
优先级较低一些的故障代码是那些当故障第一次出现时就会被设置的故障代码，但此时故障指示灯并不亮，只有当故障第二次发生时，故障指示灯才会点亮。（√ ）
对于发动机电控系统而言最低优先级的故障代码是与排放系统无关的一些故障。（√ ）
对于发动机电控系统而言最低优先级的故障代码是与动力性能无关的一些故障。（× ）
对于发动机电控系统而言最低优先级的故障代码是与经济性能无关的一些故障。（× ）
在进行故障代码诊断时，一定要仔细阅读该故障代码指示元件或系统的电路，该电路中出现的元件、线路、供电、搭铁出现问题均会导致该故障代码的出现。（√ ）
如果设定故障代码的条件不满足，ECU即使发现某传感器信号不正确也不记录故障代码，或者记录故障代码是错误的。（√ ）
如果设置该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数正确，ECU也同样判定该传感器错误而“错误地”记录该传感器的故障代码。（√ ）
ECU在记录了某个故障代码之后，为了维持车辆的基本功能，往往会采取一定的应急措施。（√ ）
不同的故障代码，ECU将根据故障的性质采取不同的应急保护措施。（√ ）
详细了解各故障代码下的应急保护措施，将有助于快速根据故障代码确定故障部位。（√ ）
节气门位置传感器或节气门位置传感器电路故障将导致动力系统控制模块不能正确地计算预计的空气流量值。（ √）
严格执行故障代码诊断流程可以避免故障诊断中缺、漏项目。（√ ）
每个故障代码均有一个含义，但是同一个故障代码，不同的人对故障代码含义的理解不完全一样。（√ ）
故障代码往往会指示每个元件有故障，在故障代码排除的过程中，维修人员应将故障检测的全部注意力放在该元件本身、线路和ECU上。（× ）
三效催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断三效催化转化器性能的好坏。（√ ）
三效催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10%～15%，大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度高于进口温度20%～25%。（√ ）
在根据故障代码进行故障诊断的过程中，维修技术人员一定要考虑该元件所处的工作环境。（ √ ）
对于上海别克轿车更换曲轴位置（CKP）系统的部件后没有执行曲轴位置（CKP）系统变更读出程序可能导致产生故障代码P0300。（√ ）
不同的故障代码内容，其检测诊断方法差别是非常大的。（√ ）
法规规定任何使故障指示灯点亮的发动机工况都应该被捕捉并记录下来，这些被捕捉的数据被称作冻结数据帧数据。（√ ）
冻结数据帧数据只能被失火（misfire）故障和燃油修正故障的数据所覆盖。（√）
冻结数据帧不会被清除，除非相关的历史故障代码被清除。（√ ）
冻结数据帧数据将永远存储在ECU中，即使相关的历史故障代码被清除掉，冻结数据帧数据也不会被清除。（ ×）
通用汽车公司的车辆，无论何时故障指示灯点亮时相应工况的数据都会被记录到冻结缓冲器中，后来发现的故障会更新记录的工况数据。（√ ）
数据流是ECU对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。（√ ）
数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析，即数值的变化。（√ ）
数据显示是对ECU串行数据参数的数字表示方式，它对开关量（或称为数字量或非连续性）参数可以精确地描述出状态的变化。（√ ）
数据显示是对ECU串行数据参数的数字表示方式，它对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因，只能间断地反映出某个数据参数值的变化。（√ ）
波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述。（√ ）
波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有利于捕捉突变的信号变化（故障）。 （ √ ）
波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量无法精确描述。（√ ）
在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四轮轮速在正常情况下应基本一致（除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系统的路面上）。（√ ）
在进行四轮ABS系统测试时，在施加制动但ABS功能尚未起作用时，四轮轮速会出不一致，而一旦ABS起作用，四轮轮速将趋于一致。（√ ）
在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四个轮在某一时刻行驶在不同附着系统的路面上，四轮轮速在正常情况下应基本一致。（× ）
在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动但ABS功能尚未起作用时，四轮轮速应基本一致，而一旦ABS功能起作用，四轮轮速将出现一致现象。（× ）
对一个确定的物理量，不论是通过故障检测仪或直接测量得到的值与实际应差异不大（因测量手段不同）。（√ ）
对一个确定的物理量，通过故障检测仪和直接测量得到的值与实际值差异较大。（×）
ECU在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其响应的速度，以获得最佳的控制效果。（× ）
对采用OBD-Ⅱ系统的车，三效催化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。（√ ）
对采用OBD-Ⅱ系统的车，三效催化器前后氧传感器的信号变化频率是一样的，只是幅值不同。（× ）
通常，后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器一半，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。（ √ ）
通常，后氧传感器的信号变化频率至少应高于前氧传感器，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。（ × ）
数据流分析中的关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和对应关系的分析（指几个参数之间逻辑关系）。（√ ）
数据流分析中的因果分析是对相互联系的数据间响应情况和响应速度的分析。（√ ）
ECU有时对故障的判断是根据几个相关传感器信号的比较，当发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障代码，或指出某个信号不合理。（√ ）
数据流分析中的比较分析是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。（√ ）
断路指电流不走正常的通路而是绕过部分正常的通路。（×）
短期燃油修正和长期燃油修正之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大的变化。（√ ）
当发动机处于闭环状态时，短期燃油修正将空燃比进行小的、临时的修正。（√ ）
若混合气过稀或过浓的程度超过短期燃油修正范围，就要进行长期燃油修正。（√ ）
尽管短期燃油修正可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油修正可以表示短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。（√ ）
短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器造成的。（√ ）
长期燃油修正是ECU通过短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让短期燃油修正的数值接近0。（√ ）
长期燃油修正是ECU通过短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让长期燃油修正的数值接近0。（× ）
供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视短期燃油修正值表示出来。（× ）
供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视长期燃油修正值表示出来。（× ）
供油量变化可以通过故障检测仪进行监视长期和短期燃油修正值表示出来，理想的燃油修正值接近0。（√ ）
短期燃油修正根据氧传感器反馈信号快速地进行喷油脉动修正，当氧传感器反馈电压经过“转变点”时，短期燃油修正将改变修正方向。（√ ）
由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧的废气监测为依据，故发动机机件的磨损、汽油压力的大小差异或机件上的不良因素（漏气、油压不当），都会导致短期燃油修正。（√ ）
由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧的废气监测为依据，故发动机机件的磨损、汽油压力的大小差异或机件上的不良因素（漏气、油压不当），都不会导致短期燃油修正。（× ）
长期燃油修正受短期燃油修正的影响，如果短期燃油修正长时间处在超出10%的状态，长期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。（ √ ）
长期燃油修正受短期燃油修正的影响，如果短期燃油修正长时间处在超出10%的状态，短期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。（× ）
红外线测温仪由光学系统、光电控测器、信号放大器及信号处理、显示输出等部分组成。（√ ）
短期燃油修正是PCM对喷油量过多或过少的实时反馈，长期燃油修正是PCM对喷油量总结的规律。（√ ）
数据流分析中的所谓成组分析，就是将相关的几个数据组成一组，通过观察相互之间的比例关系或者协调性进行数据分析的一种方法。（√ ）
若发动机长期有混合气过浓的趋势，则短期燃油修正的上下面必定为负值，因此长期的学习记忆值也应为负值（长期燃油修正值随短期燃油修正值变动），所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正（减油）。（√ ）
若发动机长期有混合气过浓的趋势，则短期燃油修正的上下面必定为正值，因此长期的学习记忆值也应为正值（长期燃油修正值随短期燃油修正值变动），所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正（减油）。（× ）
示波器则是用电压随时间的变化的图形来反映一个电子信号。（√ ）
所谓电子信号的幅值就是指电子信号在一定点上的即时电压，也表示波形的最高和最低的差值。（√ ）
所谓电子信号的频率就是信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间。（√ ）
所谓电子信号的频率就是电子信号所占的时间或占空比。（× ）
所谓电子信号的脉冲宽度信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间。（× ）
所谓电子信号的脉冲宽度就是指电子信号所占的时间或占空比。（√ ）
传统意义上的电压表，不管它是模拟式的，还是数字式的，均是用来测量稳定的直流电压的。（√ ）
单通道示波器每次只能测量和显示一个信号的波形。（√ ）
多通道示波器除了具有单通道示波器的全部功能之外，可以同时测量和显示两个或多个信号的波形。（√ ）
示波器中电压比例是指每格垂直高度代表的电压值。（√ ）
示波器中时基是指每格水平长度代表的时间值。（√ ）
示波器中触发电平是指示波器显示时的起始电压值。（√ ）
示波器中触发沿是指示波器显示时的波形上升沿或下降沿。（√ ）
急减速（急抬加速踏板）时叶片式空气流量传感器的输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。（√ ）
急减速（急抬加速踏板）时叶片式空气流量传感器的输出电压会非常快地从急加速电压回到怠速电压。（× ）
通常（除丰田汽车外）叶片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量的增加而升高的。（√ ）
通常（除丰田汽车外）叶片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量的增加而降低的。（× ）
叶片式空气流量传感器的输出电压波形的幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压。（√ ）
若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中有间断性的毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器可变电阻器的碳刷有小的磨损。（√ ）
若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中有间断性的毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器的旋叶片有卡滞现象。（× ）
若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台（电压值在某处出现停顿），则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象。（√ ）
若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台（电压值在某处出现停顿），则说明可变电阻器的碳刷有小的磨损。（× ）
在急加速时，叶片式空气流量传感器的输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，ECU正是根据这一点来判定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。（√ ）
在急加速时，叶片式空气流量传感器的输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，会导致加速闯车现象。（× ）
热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压在急减速时输出信号电压应比怠速时的电压稍低。（√ ）
发动机运转时，热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值看上去在不断地波动，这是正常的。（√ ）
发动机运转时，热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值看上去在不断地波动，这说明空气流量传感器脏污了。（ ×）
加速时热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，对车辆的性能没有影响。（√ ）
加速时热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到的杂波表明发动机进气系统存在真空泄漏。（× ）
在稳定的空气流量下卡门涡旋式空气流量传感器产生的频率也应该是稳定的，不论是什么样的值都应该是一致的。（√ ）
当卡门涡旋式空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速的变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向发动机ECU提供非同步加浓及额外喷油脉冲信号。（√ ）
线性输出型节气门位置传感器信号波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。（√ ）
磁脉冲式曲轴位置传感器波形各个最大（最小）峰值电压相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。（√ ）
磁脉冲式曲轴位置传感器波形的上下波动，不可能在0电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近。（√ ）
磁脉冲式曲轴位置传感器波形的上下波动，会在0电位的上下完美地对称，但大多数传感器的波形相当接近。（× ）
磁脉冲式曲轴（或凸轮轴）位置传感器的幅值随转速的增加而增加，转速增加，波形的幅值相对增加。（√ ）
磁脉冲式曲轴位置传感器波形的幅值、频率和形状在确定的条件下（如相同转速）应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。（√ ）
查看霍尔式曲轴位置传感器波形形状的一致性、检查波形上下沿部分的拐角，由于传感器供电电压不变，因此所有波峰的高度（幅值）均应相等。（√ ）
实际应用中有些霍尔式曲轴位置传感器波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键的是一致性。（√ ）
发动机冷却液温度传感器电路的开路将使其信号电压波形出现向上的尖峰（到参考电压值）。 （√ ）
发动机冷却液温度传感器电路的短路将使其信号电压波形出现向下的尖峰（到接地值）。 （√ ）
发动机冷却液温度传感器电路的开路将使其信号电压波形出现向下的尖峰（到接地值）。（× ）
发动机冷却液温度传感器电路的短路将使其信号电压波形出现向上的尖峰（到参考电压值）。 （× ）
在正常加速时废气再循环阀需要打开的开度特别大，在怠速和减速时废气再循环阀门是关闭的，不需要废气再循环。（√ ）
氧化钛型氧传感器的电阻值则随其周围氧含量的变化而变化。（√ ）
氧化钛型氧传感器和氧化锆型氧传感器的信号响应时间一般是相同的。（√ ）
在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化的频率较高。（√ ）
在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化的频率较低。（× ）
多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。（√ ）
多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧传感器的信号电压波形不会产生杂波或尖峰。（× ）
氧传感器的信号电压波形上的杂波是由于燃烧效率低造成的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率降低的状况。（√ ）
由燃烧不良引起的氧传感器信号电压波形杂波呈高频毛刺状。（√ ）
增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300～600mV的一些不重要的杂波。（√ ）
增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300～600mV的高频毛刺状杂波。（√ ）
氧传感器信号波形上的杂波通常是由发动机燃烧不良、结构原因（如各缸的进气管道长度不同）、零件老化及其他各种故障（如进气管堵塞、进气门卡滞等）引起的。（√ ）
氧传感器信号波形上的杂波通常是由氧传感器本身失效引起的。（× ）
不同类型的喷油器产生的波形不同。（√）
不同类型的喷油器产生的波形是相同的。（× ）
饱和开关型也称为电压控制型喷油器，主要在多点燃油喷射系统中使用，在节气门体燃油喷射（TBI）系统上应用不多。（√ ）
饱和开关型也称为电压控制型喷油器，主要在节气门体燃油喷射（TBI）系统中使用，在多点燃油喷射系统上应用不多。（× ）
人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将延长。（√ ）
人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将缩短。（× ）
若在检查喷油器喷油持续时间之前,应先确认氧传感器是否正常。（√ ）
如果发动机在极浓的混合气下运转，能看到峰值保持型喷油器波形2个峰尖顶部靠得很近，这表明发动机ECU试图靠近尽可能缩短喷油器喷油持续时间来使混合气变得更稀。（√ ）
通常PNP型喷油器的波形除了方向相反以外，与饱和开关型喷油器驱动器的波形十分相像。（√ ）
发动机达到废气再循环工作的条件时，发动机ECU应该开始用变化的脉宽调制信号控制电磁阀工作。（√ ）
车辆在怠速和减速时，控制信号应该中断，废气再循环（EGR）控制电磁阀关闭，废气再循环系统停止工作。（√ ）
喷油器堵塞会导致车辆出现轻微怠速不良、严重怠速不良以及有负载时失火等现象。（√ ）
哪个汽缸的喷油器堵塞，则该汽缸的混合气就较稀，从而出现失火，严重的情况下ECU有可能会记录下相应汽缸失火的故障代码。（√ ）
点火线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。（ √ ）
火花线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。(√ )
无论什么时候，点火线越高，火花线就越短，反之亦然。（√ ）
火花线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。（ × ）
无论什么时候，点火线越高，火花线就越长，反之亦然。（× ）
可燃混合气稀是延长点火线和缩短火花线的原因之一。（√ ）
可燃混合气浓是延长点火线和缩短火花线的原因之一。（× ）
可燃混合气过稀会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越稀，火花线就越陡。（√ ）
可燃混合气过稀导致异常的粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。（√ ）
可燃混合气过浓会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越浓，火花线就越陡。（× ）
可燃混合气过浓导致异常的粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。（× ）
可燃混合气过浓点火线降低，火花线延长并向下倾斜。（√ ）
汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压的波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器（前氧传感器）信号电压的波动小的多。（√ ）
汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压的波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器（前氧传感器）信号电压的波动大的多。（× ）
当三效催化转化器损坏时，前、后氧传感器的信号电压波形就趋于相同，并且电压波动范围也趋于一致。（√ ）
通过利用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，可以判定排气系统阻塞故障。（√ ）
红外线测温仪只测量表面温度，不能测量内部温度。（√ ）
红外线测温仪不但能测量表面温度，而且能测量内部温度。（× ）
红外线测温仪不能透过玻璃进行测温。（√ ）
红外线测温仪最好不要用于光亮的或抛光的金属表面的测温（不锈钢、铝等）。（√ ）
红外线测温仪可以在任何物体表面测温。（× ）
利用红外线测温仪测量排气歧管的温度能迅速判定发动机某一缸工作不良。（√ ）
红外线测温仪无法检查发动机COP式点火系统的点火线圈是否工作不良。（× ）
用红外线测温仪扫描散热器表面两连的温度，沿着冷却液流动的方向检测散热器表面，如果检测到有温度突变的地方，表明该地方管路阻塞。（√ ）
利用红外线测温仪测量三效催化转化器是否堵塞时，正确的测量方法是：启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2500r/min左右，将车辆举升，用红外线测温仪测量三效催化转化器进口和出口的温度。（√ ）
如果发动机采用的是COP式点火系统，可以用红外线测温仪检查点火线圈的温度，无效的点火线圈比其他的工作温度明显低。（√ ）
用红外线测温仪瞄准节温器壳体测试节温器的温度变化，可以判断节温器是否打开。（√ ）
可燃混合气过浓点火线升高，火花线缩短并向上倾斜。（× ）
一旦燃烧不充分或个别缸出现缺火，排气中的氧浓度便会发生变化。（√ ）
排气中的HC的读数高则说明汽油没有充分燃烧。（√ ）
电路的故障有断路、短路、搭铁或额外电压降。（√ ）
断路故障一般是在电路的供电回路发生的。（× ）
电路被搭铁含义是电流流到预定负载之前便返回搭铁。（√ ）
检测电路搭铁短路故障时，必须接上一个30A以的熔丝。（× ）
额外的电压降仅出现在供电回路。（× ）
数字万用表对任何类型的电路均可测试，因为万用表内部都有一个大于10MΩ的电阻。（√ ）
检测小功率晶体管时不允许使用万用表的R×100以下低阻欧姆挡。（× ）
检修汽车电器故障拆卸蓄电池时，应先拆下正极电缆；装上蓄电池时，装上蓄电池时，则应最后连接负极电缆。（× ）
维修汽车电路更换三极管时，应首先接入基极；拆卸时，则应最后拆卸基极。（√ ）
车载故障自诊断系统显示的故障代码有两重性；一是自生故障；另一是他生故障。（√ ）
故障代码和故障现象之间存在着因果关系。（× ）
凡不受ECU直接控制的电子元件和机械元件异常，会有故障现象，但无故障代码。（× ）
每个故障代码在设计时都设定了故障代码的运行条件。（√ ）
数据流只对模拟量参数间断地反映参数的变化。（√ ）
数据流通常采用电脑通信方式进行测量。（√ ）
数据流中仅包括故障代码的信息和电控单元与故障诊断之间的相互控制指令。（× ）
数据流常用分析方法有数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法和比较分析法。（√ ）
如果设置该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数正确，电控单元也同样判定该传感器错误。（√ ）
冻结数据帧是系统在点亮故障指示灯（MIL）的同时，记录了所有传感器数据的一种能力。（× ）
数据流的时间分析法是对数据变化的频率和周期进行分析。（√ ）
示波器是用电流随时间的变化的图形来反映电子信号的。（× ）
汽车电控系统电子信号都应该具有幅值、频率、形状、脉宽等4个可以度量的参数指标。（× ）
电容式进气歧管绝对压力传感器其实就是数字输出式进气歧管绝对压力传感器。（√ ）
两个或多个电子信号之间的相位关系是否正确，用普通示波器可以检测出。（× ）
自然界中一切温度在绝对零度以上的物体，其自身的分子热运动都在不停地向周围空间辐射包括红外波在内的电磁波，但其辐射能量与物体本身的温度无关。（× ）
汽车专用红外测温仪的测温范围在能达到0～650℃为佳。（× ）
红外测温仪能透过玻璃进行测温。（× ）
爆震传感器信号波形的峰值和频率仅随发动机转速的增加而增加。（× ）
示波器对直流信号的判定性度量是幅值。（√ ）
用示波器检测时，如果发动机冷却液温度传感器电路短路，其信号波形将产生向上的尖峰。（× ）
建立数据群模块就是将某一故障现象所涉及的数据集中起来，逐一检查、对比及分析。（√ ）
OBD-Ⅱ要求所有的故障代码都必须按优先级储存，具有高优先级的故障代码优于低优先极的故障代码。（√ ）
利用测试灯查找电路故障是一种较为快捷的手段，但不能用它测量含有ECU等元件的电子电路。（√ ）
二极管（LED）测试灯可以检测各种电路。（√ ）
电子点火正时电路的信号是串行数据信号。（× ）
串行数据信号一般是由各类控制模块产生的。（√ ）
通常情况下三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是一样的。（× ）
如果发动机某缸的汽缸压力过低，则电控单元内有可能会记录关于该缸失火的故障代码。（√ ）
数值分析就是对数据的数值变化规律和数值变化范围进行分析。（√ ）
时间分析是对数据变化的频率和时间进行分析。（× ）
因果分析是对相互联系的数据间响应情况和响应速度时行分析。（√ ）
关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和对应关系进行分析。（√ ）
比较分析是对不同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。（× ）
当反馈信号感知混合气过稀时，为保证理论空燃比14.7：1，PCM会根据反馈信号逐步增加喷油量。（√ ）
所谓分组分析就是将相关的一个数据组成一组，通过观察相互之间的比例关系或者协调性进行数据分析。（× ）
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