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bZ4X是丰田真正开始用心来做的第一款纯电车型，虽然它带给我们的冲击与惊喜没有那么多，车子的反响也平平，但这对于大象转身的丰田来说，算是迈出了第一步。 它在电气化的一些设计，也值得我们详细来推敲和研究下，比如充电、比如功率逆变、比如电池系统。它电池整体上的设计类似我们在2019-2020年左右的方形风格，既保留着传统设计理念上的痕迹（比如可维修性、装配性、回收性、冗余性），又想向向前突破，比如采用了大电芯与大模组的方案。
从电量上共有两个版本，71.4度电的是松下版，72.8度电的是宁德时代版。这两个版本的集成方式是相同的，只是电芯摆放的方式有差异。从松下版电池系统与UX300e的对比来看，bZ4X系统的质量比能148.44Wh/kg，提高了13%。bZ4X的两款电芯参数对比如下。
在bZ4X车型上，丰田采用了两款电芯，一款是松下的201Ah电芯，另一款是宁德时代的205Ah电芯。从电芯的参数上来看，二者最大的差异在于，松下版是一种能量兼功率型电芯，它的快充差不多达到2C，而宁德版的则不支持这种程度的快充。实际的使用情况来看，松下版bZ4X快充功率达150kW，而宁德版则在100kW左右。按照松下和宁德当前的技术储备，完成可以提供比这更好的电芯选择，不太清楚丰田为何没有去追求更佳性能的电芯。有一个方面可能是其中原因之一，丰田对bZ4X电芯的寿命要求是10年容量衰减不得低于10%。这里我详细看下松下版bZ4X电芯，如下是它的结构构成，内有3个裸电芯体，裸电芯体与铝壳之间有绝缘膜。正负输出极都在盖板的一端，盖板的中间是安全泄爆阀，旁边是注液孔。
从尺寸上看，这款电芯与宝马ix3的电芯比较类似，但Z向高度比ix3要高，电芯肩高是103mm，加上输出极的尺寸，高度差不多要106.5mm。体积比能为589Wh/L，相对于UX300e电芯，比能提高了11%。它的正负极与隔膜构成如下：
丰田bZ4X松下电芯的隔膜两侧进行了耐热涂层，以增强应对电芯内短路危害的性能。
▲C-HR电芯正极材料与bZ4X松下版电芯正极材料对比为了增加电芯的容量，bZ4X电芯对正极材料进行了升级，相对于C-HR电芯增加了镍的含量。而且，bZ4X正极材料中的小颗粒改为单晶体，改善了容量的衰减性能。同时，bZ4X电芯正极材料的大、小颗粒均进行了表面处理，以抑制正极材料与电解液的反应，进一步改善电芯容量的衰减性能。对活性材料的表面进行处理以减少与电解液的反应，这一措施也应用在了负极材料上，此外，负极还对粘结剂、活性材料的分布进行了优化，以改善锂离子在电极和负极活性材料表面的扩散。这样，既提高了电芯的循环寿命，也提高了电芯的快充能力。
bZ4X的模组是三明治式的大模组，长度约1186mm。从结构设计上看，这个模组介于传统模组与绑带式大模组之间。它实际上有4个钢带/板，分别是两侧的侧板，上下的绑带。用于紧固模组，为电芯提供预紧力。这个模组的最大亮点在于它的电芯之间用了两个隔垫：一个是EPDM橡胶的橡胶垫，一个是二氧化硅气凝胶垫。气凝胶垫主要是用于热失控隔热，EPDM则主要用于应对电芯的膨胀力，通过对电芯膨胀力的控制，让电芯处于比较舒服的受力状态，减少内阻的增大，提高电芯的寿命。
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