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时间过得真快，眨眼间2022年也接近尾声了。 回看这一年的汽车市场，跌宕起伏或许是最好的形容了。疫情、缺芯、油价波动，都在影响着车市的走向。悄然间，汽车产业似乎在这一年里又开启了新一轮的更迭。新能源车型销量的持续走高、混动车型的火热，以及氢能源的逐渐崛起、燃油车的“暮年”荣光，如今的汽车市场像极了两千多年前那个百家争鸣、人才辈出、学术风气活跃的春秋战国时代。 随着距离各家车企宣布停售/停产燃油车节点的临近，都有谁能成为新能源这条赛道中“春秋五霸”？又是谁有机会登上一统“战国”的宝座？  燃油车的“暮年”，会和周天子命运相同吗？ 西周时期，周天子保持着天下共主的威权。平王东迁以后，东周开始，周室开始衰微，只保有天下共主的名义，而无实际的控制能力。 但显然，燃油车的影响力还远远不至于与末期的周天子相比较。拥有先进的发动机核心技术，仍然是多数车企安身立命的根基。不过，十年以后呢？  虽然市场的大部分销量仍然掌握在燃油车手中，但新能源是汽车行业发展的大趋势已经是不争的事实。留给内燃机的发展空间已经变得非常狭窄，多数消费者早已不在意一台发动机的性能如何，他们更关心的是这台发动机到底省不省油。 在“碳达峰，碳中和”的大背景下，传统车企普遍根据市场需求的变化，开始有意减少燃油车占比。从多家车企发布的2025年销量目标来看，新能源汽车占比超过20%已经是普遍情况，更有车企甚至定下了新能源销量达到70%以上的目标。  虽然很多人说，内燃机的轰鸣是属于男人独有的浪漫，但时代的变化已经注定了燃油车的宿命。看着“诸侯群雄纷争”的新能源车企，燃油车应该也感受到了当年周天子的悲凉。 电池技术“争鸣”，纯电动会是首个霸主？ 提到新能源，很多人首先想到的都是电动汽车。经过多年的发展，电动汽车已经成为新能源汽车领域最为主流的动力形式。2021年，整个乘用车市场中，纯电动车的份额达到了12.73%。  其实几年前，纯电动车的市场认可度并不算高。彼时的纯电动车更像是一个还在试验阶段的半成品，行驶质感差、充电难、续航里程短、电池衰减快。不过随着动力电池的进步，很多问题都在逐渐得到解决。另外，各家车企也都对动力电池技术格外看重。  其中最著名的，无疑是比亚迪的刀片电池了。通过扁平化的电芯设计，有效提升了能量密度，拥有更长的续航，同时也保留了磷酸铁锂电池寿命长、安全性高的特点。后来的成绩我们也看到了，比亚迪在今年连续霸榜新能源销量榜首，同时刀片电池还出现在了丰田的最新车型上。特斯拉、小米也与刀片电池传出了“绯闻”。  当然，在动力电池行业还有一个绕不过去的名字：宁德时代。作为行业龙头，宁德时代的业绩无需多言。并且随着麒麟电池的发布，未来很长一段时间里宁德时代仍将会是最赚钱的企业之一。  之所以在纯电动技术路线中，先提及动力电池，根本原因在于动力电池对于纯电动车型的使用体验影响极大。最直观地表现在续航里程，以往200-300km的续航，对于多数人来说完全不够用，但如今500+、600+甚至700+续航里程已经十分常见，再搭配丰富全面的智能驾驶辅助系统，用车体验有了极大提升。  但纯电动车型的发展瓶颈也十分明显，即便如今续航里程已经不再是问题，但补能速度依然让很多消费者望而却步。燃油车加满一箱油，只需要几分钟时间，而纯电动车型却至少需要半个小时，一旦遇到出行高峰，续航焦虑依旧会困扰着纯电动车主。 而相比纯电动车型，混动车型反而更有可能替代纯燃油车型。 插混和增程，到底谁更先进？ 混动车型是介于燃油车和纯电动车型之间的一个品类，这些车型既能纯电行驶，也能混动工作，同时也能在没电时使用发动机提供动力。  而在混动领域，插电混动和增程式混动之间也有着较为激烈的竞争。前段时间魏牌CEO李瑞峰与“大嘴”余承东之间的隔空对战，就是两种技术流派之间的争论。  提到插电混动，又不得不提到比亚迪了。DM-i超级混动以及后来更注重性能的DM-p，将消费者当下最为迫切的购车需求分析得十分到位。不论你是注重燃油经济性还是侧重性能，比亚迪的混动系统都能满足，同时，可油、可电、可混动的特点，以及能上新能源牌照的优势，让这一系列的车型出现了一车难求的盛况。  除了比亚迪，各家自主品牌也纷纷拿出了自家的混动技术，但归根结底还是走的DHT路线。其本质是通过两个同桥电机，与混动专用发动机高度集成化耦合，可以实现纯电、串联混动、并联混动、发动机直驱这4种对应不同速域和工况的行驶模式。比如长城的柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT以及比亚迪DM-i，都是走的DHT路线。 而另一边，采用增程式混动的车型则与这些DHT路线的插电混动产品有着明显差别，这些车型的汽油发动机只负责发电，不参与驱动车轮。这种技术路线的优势在于，其研发技术难度低，可快速实现量产装车。所以我们能看到，主推增程式混动系统的车企，几乎都是新成立的品牌，比如岚图、理想等。但增程式混动的问题也很明显，那就是在高速行驶时的能耗表现非常一般，尤其在电池电量较低的情况下，由于发动机不直接驱动车轮，会造成能耗、功率的浪费，整车油耗可能并没有比燃油车低多少。 关于插混和增程谁更先进的争论，其实很难找到标准答案。但从一些新品牌开始从增程转向插混系统的做法来看，显然后者会更受青睐。 看起来混动车型相比纯电动车型的适用范围更广，但行业内普遍认为，混动车型只是燃油向新能源转型过程中的过渡技术，并不是最终方向。而混动车型似乎也正在被“开除”新能源阵营，比如上海就发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，从2023年1月1日开始，插电式混动和增程式混动车型将不能享受绿牌所带来的一系列福利，待遇与传统燃油车相同。但从全国范围来讲，混动依然是当下适合绝大多数消费者的选择。 不论是纯电动还是混动，似乎都没有离开对于电能的依赖。有人也在思考，电能作为新能源车型的主要动力来源，真的完美吗？ 氢能会是后起之秀？ 其实新能源从来都不仅限于电能，毕竟在电能的供给过程中，同样会出现一些“不清洁”的环节。如果仅从理化角度分析，氢能才是清洁、高效且可持续的能源。 早在20世纪50年代，氢能就已经被作为内燃机领域燃料进行研究。时至今日，氢能源在汽车行业中的应用主要被分为两个方向，一个是氢内燃机，另一个则是氢燃料电池。 先来说说氢内燃机，我们都知道氢是一种极易燃烧的气体，空燃比最高能达到180：1，要知道以高空燃比著称的马自达Skyactiv-X发动机也不过只有37:1。但高空燃比也是一把双刃剑，虽然能减少燃料的使用，但发动机缺缸、动力不足等问题也会随之而来。 此外，氢内燃机的原理是依靠氢氧燃烧提供动力，理论上只会排放出水。但空气中含量最多的是氮元素，在高温燃烧时会产生有毒性的氮氧化合物，很难实现完美的清洁效果。所以渐渐地，车企转向了氢燃料电池技术。 氢燃料电池的工作原理是离子质子分离然后再与氧气结合，整个过程中的排放物只有水。同时，氢燃料电池车的工作原理与增程式混动车相似，氢燃料主要作用就是发电。这样一来，补能速度相比纯电动车型会得到显著提升，加氢的时间基本与燃油车无异。 不过问题就出在加氢这一环节上，如果你打开各种充电App，会发现充电桩早已遍布大街小巷，但要说起加氢站，你可能真的不知道去哪里找。造成这一问题的原因在于，氢燃料本身有着较高的复杂性及危险性，制氢、储氢、运氢都需要较高的成本，这就导致加氢站的建设难度远高于充电站。虽然氢能源有着更明显的理论优势，但从目前的配套设施建设和技术难度来看，想要进一步普及还有很长一段路要走。 白皮书总结 从市场格局来看，目前国内新能源汽车的主流发展路线基本集中在纯电动和混合动力，同时以氢能源为代表的燃料电池技术也正在逐渐兴起。但目前各个技术路线的发展并不均衡，也都面临着各自的问题。比如纯电的续航里程、充电问题，插电混动的部分地区限制性政策问题，燃料电池技术不成熟、成本过高的问题。 但就像春秋战国时期的诸子百家一样，只有相互竞争才能实现共同发展。在新能源汽车领域同样如此，在2020年底国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，明确了以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，并在充换电、加氢站等方面的规划布局，鼓励多种技术路线的并行发展。 你觉得未来哪一种技术能够抢占最多的市场份额？谁能成为那个横扫“六国”的新能源最优解？欢迎给我们留言讨论！ 本文来源于 汽车之家车家号-汽车白皮书 |
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