什么是“中国9系车”？就是以腾势D9、理想L9、极氪009等为代表的中国品牌新能源全能满配大车。这类车的出现，正在彻底改变海外品牌传统燃油车定下的等级规则，也在深刻影响中国用户新一轮的消费价值观。我们今天就讨论一下，中国9系车，究竟影响了谁？
为什么中国品牌的新能源大车越来越多，卖得越来越好？先说大车。事实上，中国消费者对于“便宜又大碗”的大车，几十年来都是青睐有加。从前，我们把海外品牌逼得学会了加长，而今天中国品牌能够在更加合理的主流高端价位提供海外品牌顶级旗舰才有的体验，同样也是唤起了中国消费者对于大车的偏爱。这一点，与预算多少无关，所谓的“便宜”，其实是相对的。比如，你能说理想L9便宜吗？45.98万元的价格当然不能算便宜。但是，想要在海外品牌那里得到一辆车长超过5米2，动力、配置、科技要什么有什么的车型，恐怕花两个理想L9的价钱，都不一定能买得来。腾势D9同样如此，同样花差不多40万左右，空间大的海外品牌MPV不是没有，但是又有空间，又有旗舰配置与豪华感的大MPV就很难找了。因为对于买大车的用户而言，“大”不仅意味着尺寸大、空间大，更是一种旗舰感。在这一点上，“中国9系车”们，很好地拿捏住了中国用户的需求。而另一个原因，就是新能源。一辆大车，除了日常代步，还会有很多与“空间”相关的场景。不管是第二起居室，还是第三空间，或者是移动的家，一个很重要的因素就是，在这个“空间”里面，需要有不间断的能源。显然，只有具备大电池的新能源车，才有全天候7×24小时供电的能力。一辆燃油车，只要发动机熄了火，就没了能量的来源。可是，不会有人能够忍受车停着，发动机空转几个小时。所以，当消费升级的用户对于大车的用车场景产生憧憬时，新能源就成了一个必选项。所以，新能源和大车，正是这两个契合中国用户需求的原因，让“中国9系车”们有了更大的市场空间。而被影响的车型，自然就有三类：尺寸接近的海外品牌大MPV、大SUV，以及价格接近的豪华品牌中型SUV。首先是海外品牌的大MPV。这个细分市场在2022年，虽然因为赛那的加入而有了超过7万辆的增量，但是其它头部车型，包括别克GL8、本田奥德赛、艾力绅都有不同程度的下滑。而腾势D9自去年底交付以来，今年第一季度已经成为了国内高端MPV销量的第二名，与头名别克GL8的差距只有不到18%。高端MPV的市场容量这么些年来并没有因为车型选择的增多而扩大，反过来说腾势D9的快速增长，事实上就是在分流细分市场其它头部车型的销量。而合资品牌大SUV市场，甚至都没有了新车增量的掩饰。2020-2021年，合资品牌大SUV市场都还有月销超过4万辆的情景，但进入2022年以后销量一直走低。两大代表车型汉兰达和途昂，曾经都是月销万辆还要加价的车型，现在每月的销量都跌到三四千辆的水平。因为相比以理想L系为代表的中国新能源大SUV，合资品牌的大SUV已经没有了最为关键的“旗舰感”。至于豪华中型SUV市场，尽管价格接近，尽管都是具备月销万辆水平的车型，但相信不会有谁会把奔驰GLC和理想L9放在一起对比。不过，你却可以看到理想L9的用户中，有很多都是从BBA增换购而来，也有很多明明有预算，但却不会去买BBA中型SUV的用户，只是因为被理想L9的产品吸引而入了手。本质上，这就是一种降维竞争，是一种很难直接反映在销量、进店量、战败率等销售表征数据上的竞争。因为中国品牌的新能源大车，抢夺的并非是当下BBA的销量，而是在断送BBA销量的可持续性。也许如今的BBA，还能够依靠品牌力以价换量，但如果已经走到了这一步，那就意味着产品的壁垒已经松动了。所以，无论是海外品牌大MPV、大SUV，还是豪华品牌中型SUV，他们之所以遭受了“中国9系车”们的巨大冲击，源自于他们所定义的森严的产品等级规则正在被打破，细分市场的产品定价权也在慢慢流失。整个市场的天花板，被“中国9系车”们掀掉了。接下来，我们一定会看到更多的“中国9系车”，也一定会看到海外品牌在压力之下用降价、增配的方式去阻止份额的流逝。这将是这场汽车行业变革中，一个重要的观察窗口。版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。
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