余承东：汽车行业内卷加剧，问界一定会跑赢智能化下半场

只摘不看 2023-06-01 发布于江苏

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「体育比赛的核心是赢得下半场，上半场取得好成绩是基础，决定胜负的是下半场。我们坚持要在下半场取得胜利。」5 月 27 日，华为常务董事、终端 BG 和智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在 AITO 问界第 10 万辆汽车下线仪式上再度语出惊人。

弹射起步

进入 2023 年，汽车行业的内卷正在加剧。

实质上，这一场内卷大战的发令枪要追溯到 2022 年。随着以问蔚小理为代表的造车新势力大规模的新品投放，激烈的竞争正式拉开帷幕。这一局势在 2023 年开年以特斯拉为首的诸多品牌发动的大规模价格战达到巅峰。

余承东认为，无论是激烈的产品竞争还是价格战，背后都蕴含了某种的趋势：整个汽车产业由燃油车向智能电动汽车的转型正在加速。相比之下，中国市场接受新事物的速度更快。如果我们看宏观销售数据，用户在市场端的用脚投票为余承东的论断提供了有力的支撑：进入 2023 年，中国乘用车市场新能源的渗透率一路水涨船高，攀升至 30% 以上。

也就是说，智能电动汽车这一新兴品类在中国汽车市场早已突破了《跨越鸿沟》中早期市场（创新用户和早期尝鲜用户占比仅为 16%）的定义，进入受众更大、规模更广的主流市场。说回问界，2022 年 3 月，首批问界 M5 才正式交付给用户，短短 15 个月后的今天，问界的第 10 万辆车已经下线。这一速度远远超过了更早成立的其他新造车品牌。

可以说，问界既是开启和加速这一轮智能电动汽车「内卷」趋势的引领品牌，在大潮涌来之时，也切实与趋势共舞，以创下记录的产销速度吃到了趋势之下最大的增量红利。

从消费电子到汽车初战告捷

但话说回来，问界虽属于新造车品牌，但直接拿来与蔚小理对比又并不十分合适。这源于问界华为智选车模式的「身世」。

简单来说，拥有丰富造车经验的赛力斯负责问界的整车研发、制造和服务，而华为除了此前智能汽车解决方案 BU 的智能化研发积淀，包括智能驾驶、智能座舱、智能网联和智能车控都将在问界品牌上落地，还会更进一步将华为在 ICT 领域 30 年建立的体系能力，包括华为的制造管理、供应链管理、零售渠道、品牌营销，在中国汽车市场以问界为名进行全面的融合实践。

尽管听起来是个优势互补的好故事，但考虑到汽车行业的跨学科之多、经营门槛之高，华为智选车这一没有先例的模式在最初面世的时候收获的质疑远远大多鲜花。然而，今天的 10 万辆有力的证明了智选车模式的商业可行性。

具体而言，华为正在将其 IPD 集成产品开发模式和质量管理体系应用在与赛力斯的合作中，且取得了初步的成功。在 4 月 1 日的电动车百人会上，余承东就曾透露，在应用华为的 IPD 与质量管理体系后，「他们（赛力斯）的质量、管理水平和能力，不谦虚地说，得到了数量级的提升。我们非常惊讶，一些车厂跟我们合作以后，他们的质量管理体系能超越很多车厂的同行水平，能够做到超一流的水平。」

坦率地讲，你很难分辨余承东这里的「非常惊讶」是对华为管理体系的凡尔赛还是对整个汽车产业平均管理水平的揶揄，但我们不得不承认，即使是后者，余承东也有足够的资历和地位发出这样的感慨。

因为哪怕今天的 10 万辆，相比华为智能手机在全球智能手机市场曾经的地位，也是微不足道的。根据 Canalys，在 2020 年 Q2，华为智能手机曾以 5580 万台的出货量超越三星（5370 万台），登顶全球第一。

这个全球第一，是对华为的管理能力含金量最好的背书。而今天的 10 万辆反过来也表明，产品管理体系从消费电子到汽车的触类旁通，对华为而言没有太大的难度。

价格战是自杀，问界凭智能化突围

对于前面提到的这场内卷大战中出现的价格战和竞争力两大派系，余承东亮出了旗帜鲜明的态度：「从长久来看，靠低价生存就能发展好的企业不存在。靠杀价，对企业是一种自杀的行为，除非有很强的承受能力，如果没有这种能力，搞低价就会死得更快，在内卷中先把自己卷没了。真正的市场竞争，长久来看还是靠竞争力。」

什么是余口中的「竞争力」？

「在智能化方面，我们在四个领域坚持做到行业最好，智能座舱、智能驾驶、智能网联和智能车控四大领域，华为要做到全球的 NO.1。」

没错，和管理能力同等重要的是，华为在消费电子领域的冲顶建立起的智能化能力，这让余承东喊出了文章开头下半场决胜的口号。在汽车向电动化和智能化转型的背景下，华为「软件定义功能」、「算力驱动马力」和「比特管理瓦特」都充分说明了华为以智能化为核心突破口的开发理念。

在智能化领域，华为一年投入近 100 亿人民币，直接研发人员 7000 多人，间接的平台研发人员（如鸿蒙操作系统）加起来超过 1 万人。这是华为熟悉且擅长的利用人才和资源不对等的优势实现后发先至，快速来到牌桌中央的打法。

以智能座舱为例，华为只是将过去鸿蒙操作系统 1 8 N 的能力拓宽一个场景，迁移到车上，就会对绝大多数现有车企对智能座舱形成降维打击。这背后是华为与苹果、三星等顶级智能手机品牌同台竞技打出来的 UI & UX、软件工程、操作系统能力。这是字面意义上的、非常生动的「降维打击」的案例。

再比如智能驾驶，今天下线的第 10 万辆问界 M5，是一台搭载了华为 ADS 2.0 硬件，标配激光雷达的车型。

4 月 16 日，余承东正式发布 ADS 2.0 高阶智能驾驶系统，并公布了激进的扩张计划，问界将于今年 Q3 在 15 个无高精度地图城市实现城市 NCA 的落地，并在 Q4 进一步增加至 45 个城市。

这一计划背后，是华为基于激光雷达、摄像头和毫米波雷达融合感知的 GOD 通用障碍物感知网络和增强道路结构拓扑网络在做核心的技术支撑，这两项技术可以确保系统在不依赖高精度地图的前提下快速进城，并能有效识别塑料袋、轮胎、树枝等非典型障碍物，提升安全性。

45 城计划一举将问界送进了中国高阶智能驾驶市场的第一阵营。但余承东可能并不满足于第一阵营：「华为有信心超越所有的同行，把智能驾驶做到最好。」

我们在问界 10 万辆下线的时候重新审视华为智选车模式，会发现这个模式最大的想象力还是来自突破了华为过去以供应商身份，只输出技术和产品的形式来参与汽车行业的既有逻辑，将华为 IPD、IPMS 和质量管理体系，以及华为在消费市场驰骋多年积淀的产品定义、品牌营销、渠道零售、产业链管理、用户经营在汽车行业全面落地。

如此宏大又完整的体系能力，也意味着要有更长的周期，华为才有充分的空间在汽车领域的进行全面的实践。

所以关于华为智选车模式，余承东讲了两条，首先，「我们和赛力斯的合作是长期、坚定不移的」。更重要的是第二条，「我们会继续打造下一个 10 万辆、100 万辆和 500 万辆。」